通用航空產業方興未艾

林紅梅　毛海峰　霍思穎

經國務院批準，2009中國國際通用航空大會17日在陜西西安和渭南兩地開幕，來自海外的近30家通用航空企業和國內約100家企業參加了這個新設立的國家級通用航空專業特色會展。

中國國際通用航空大會是中國首次設立的國家級通用航空專業特色會展，

由中國民用航空局、中國國際貿易促進委員會和陜西省人民政府共同主辦。中國民航局局長李家祥表示，大會旨在加強我國通用航空業和國際間的交流與合作，推動我國通用航空事業的發展。大會從17日開始，為期三天，以“推動通用航空發展，加快航空產業聚集”為主題，探討在國際金融危機背景下，有效發揮陜西省獨特的航空產業資源、加快航空產業聚集，增強區域產業競爭優勢。大會共包括四項活動，分別為飛行表演與飛機靜態展、通用航空高峰論壇、航空設備與器材展、航空項目簽約。來自美國、加拿大、法國、英國、德國、奧地利、捷克、荷蘭、日本、韓國等國家和地區的近30家海外通用航空企業和國內約100家企業參加展會。

據大會主辦方負責人、西安閻良國家航空高技術產業基地管委會主任金乾生介紹，參加本次通用航空大會的飛機有近80架。這些飛機將在西安閻良國家航空高技術產業基地蒲城通用航空產業園內府機場進行精彩的飛行表演，同時也將作為飛行器靜態展向公眾開放。

將成新的經濟增長點

與此同時，2009中國國際通用航空大會通用航空發展高峰論壇18日也在西安舉行。與會的上百名專家就我國通用航空產業的發展前景達成了一致看法：我國通用航空產業將迎來一個前所未有的發展機遇。

所謂通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

我國通用航空產業始于1912年，長期發展緩慢，遠遠落后于歐美發達國家。據中國民用航空局運輸司司長王榮華介紹說，截至2008年底，我國通用航空機場僅有70個，通用航空飛行員3076人，通用航空的航空器總數898架。而美國現有通用航空機場19100個，通用航空飛行員42萬多人，通用飛機23萬架。

差距也意味著機遇。我國最大的通用航空企業中航工業通用飛機有限責任公司總裁譚衛東說，隨著今后國家政策的解凍，受政策限制的我國通用航空產業將會釋放出巨大的潛在效益來。據國際經驗表明，通用航空產業投入產出比為1：10，就業帶動比為1：12。現在美國通用航空產業一年的產值為1500億美元，提供了126.5萬個就業崗位，而中國一年的產值僅17.9億元人民幣，提供就業崗位僅8000余個。這對我國來說既是一個巨大的挑戰，又是一個難得的發展機遇。

與會專家們建議，今后國家應盡快對現有通用航空體制進行改革，改革內容包括低空空域開放、通用航空機場建設運營管理和補貼、行業管理政策及行業標準的制定與試行，以及運營監管、安全保障與建立風險管理機制等方面。

據長期從事通用航空戰略研究、市場與經濟分析的中國航空技術國際控股有限公司總裁付舒拉預測說，未來10年我國通用飛機的需求總價值將達到155億美元。如果我國能突破現有的產業政策壁壘，屆時通用航空產業將有可能成為繼目前汽車產業之后、拉動我國國民經濟發展的一個新增長點。“我這次從延安乘坐支線航空公司的航班來到西安，飛機是國產新舟60飛機，50多個座位全部滿員，只花300元錢，50分鐘時間就到了。”中國民航局局長李家祥17日在參加2009中國國際通用航空大會時說。

李家祥說：“在中國廣大的內陸區域，小型機場今年以來逆勢上升，上半年旅客吞吐量達到1487萬人次，同比增長26.7％，這是中國民航支線機場發展史上的首次突破。支線機場的興旺表明，中國廣闊的內需市場，正在釋放出能量，帶動經濟復蘇。”

增長態勢十分強勁

當然，金融危機對全球民航業也帶來了嚴重沖擊。今年以來，全球民航業負增長，航空公司普遍陷入虧損局面。但中國民航國內旅客運輸量1至9月份同比增長23.6％，全行業盈利91億元。尤其是，中國支線機場出現了爆發性上揚。

到2008年底，我國共有116個小型機場，占全國機場的73％。李家祥介紹，今年上半年，我國小型機場的旅客吞吐量達到1487萬人次，同比增長26.7％。比較突出的是，陜西榆林機場增長300％，江西九江機場增長237％，遼寧朝陽機場增長183％，山東濰坊機場增長163％，內蒙古赤峰機場增長118％，云南騰沖機場通航半年即達13萬人次。青海玉樹機場8月1日剛剛通航西寧，每周3班，“一票難求”。李家祥興奮地說，支線機場發展起來，是中國民航盼望了多年的事。今年以來，北京、上海、廣州三大民航樞紐的增長幅度低于省會城市的民航增長幅度，省會增長幅度又低于支線機場的增長幅度，中國民航業盼望了多年的均衡發展，正在初見端倪。

內需效應初步顯現

支線機場在中國多年發展不起來，是什么因素推動今年的支線機場強勁增長?

李家祥說：“觀察中國經濟發展趨勢，在分析有關機構統計數據的同時，還應該看民航。有關機構的統計數據是社會經濟活動發生后產生的效果，而民航對國家社會經濟的活躍度更敏感，其中，旅客的流量能夠直接反映經濟的活躍度。”

國家實施的西部大開發戰略、振興東北老工業基地戰略、中部崛起等戰略，促進了區域經濟平衡發展，開始釋放出效應，是支線民航大發展的根本因素。李家祥舉例說，西部地區地廣人稀，一直是民航發展的薄弱區域。但今年1至8月份，西北地區支線機場運輸旅客量同比增長120％。百姓對支線航空的需求增加，是助推支線機場大發展的直接推手。李家祥說，伴隨著中國人均GDP走向3000美元大關，中國百姓的生活水平正在邁上新的臺階。特色經濟、特色旅游、紅色旅游興起，給支線航空發展帶來了廣闊的空間。他舉例說，今年1至9月份，延安機場旅客吞吐量同比增長107％，榆林同比增長130％多，青海的機場吞吐量同比增長47％。

中國民航局去年以來出臺了一系列政策，是支線機場發展的直接動力。李家祥說，民航局出臺了《民航中小機場補貼管理暫行辦法》《支線航空補貼管理暫行辦法》等政策，支線機場和省內航段或距離小于600公里的支線都可以享受補貼，補貼標準向中西部地區、東北地區、新開辟航線以及尚處于市場培育期的航線傾斜；向欠發達地區和小機場傾斜，同時要求地方政府提供配套補貼。“這些政策直接使支線航空的收益率上升，調動了航空公司開辟支線航空

市場的積極性。”李家祥認為。

機場不能用“掙錢”來衡量

李家祥繼續剖析說，中國支線機場的放量發展，是前些年被壓抑需求的一種釋放。這種釋放的內在因素，其中還來源于對民用機場定位的重新認識。

我國支線機場一直舉步維艱，排名前40名機場的旅客周轉量占全國旅客周轉量的94.7％，其余120個機場僅占5％。李家祥指出，制約支線航空發展的瓶頸，一是缺少機場建設投入，二是缺乏對機場運行的扶持。

我國《民用機場管理條例》今年7月1日正式實施，條例明確了“民用機場是公共基礎設施”的根本屬性，逐步成為各級政府和社會共識。李家祥分析指出，民用機場為區域帶來快速、便捷的航空運輸，促進人員、物資的快速流動，是加快產業結構調整、促進產業結構升級的基礎支撐產業。民航的經濟效應，不僅體現在機場自身，更多的是對上下游產業鏈具有較強的拉動作用。國際機場協會研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，就業崗位2500個，將機場稱為國家和地區經濟增長的“發動機”。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。

認識清晰后，各級政府提高了對支線機場發展的重視程度。李家祥舉例說，陜西安康市屬于財政困難的貧困山區，硬是擠出有限的資金，給飛安康機場的每一個航班補貼1000元，與民航局的支線補貼資金配套。航空公司在享受補貼后主動降低票價，使乘客得到了實惠。安康機場從2001年開始曾停航了5年，機場員工種過地、養過豬，如今安康機場順利復航，運營良好。

支線機場釋放拉動效應

李家祥喜歡到基層調研，他告訴記者，支線機場的發展，使當地的交通條件有了質的飛躍，對于促進區域經濟和社會發展發揮了重要作用。突出體現在以下四方面：

一是促進了當地旅游業的發展。如漠河機場通航后，國內外知名度明顯提高，通航當年旅客人數同比增長92％，旅游收入同比增長107％；

二是促進了邊境地區貿易發展。如黑河機場通航以來，極大地方便了俄羅斯商務旅客的出行，邊貿活動開始活躍；

三是促進了當地產業結構升級。如騰沖機場投入使用后，第三產業完成增加值同比增長11.3％；

四是促進了民族團結和社會穩定。如西藏和新疆地區的小型機場通航，對于民族團結具有重大戰略意義。“老少邊窮”和西南等交通不便地區小型機場的通航，改善了當地與外界的溝通條件，方便了出行，提高了人民生活質量。