是否技術突破，“５００公里”引爭議

王曉勇

2009年7月16日，中大開著自己的電動客車JLY6110SE，從北京出發，經京沈高速，到唐山市遷安鎮，再返回北京，全程452公里，行駛了約7小時30分。中大籍以此示范運營，證明自己的電動車“一次充電續航可達500公里”絕非“吹噓”。鑒于目前國內同類技術一次充電續航能力僅為200多公里，國外汽車發達國家也沒在此方面研究出現突破性成果，中大的“500公里”就引燃了更深一層的討論風暴——若真如中大宣傳的那樣，這可是實現了國際領先，是中國汽車在國際汽車業界一次揚眉吐氣的技術突破。正如某媒體在中大示范當日新聞發布會上所講“我們可能見證了一個吉尼斯記錄”。一時間公眾對于此事件關注熱度持續上漲。

中大“500公里示范體驗”活動猶如平地一聲驚雷，引業內外嘩然!其實早在今年4月3日，中大這款車已經試制成功，并首次提出“一次充電續航可達500公里”，當時出現了很多質疑的聲音，只是因為車型剛剛研制成功，中大尚沒展開宣傳，所知人不多，尤其是普通民眾。此次中大邀請了公證人員以及業內專家和30多家媒體，網絡、電視、報刊等各種媒體隨處可見此次活動的報道。一時間，各種聲音響起，有稱贊的，但更多的是質疑。有很多讀者給本刊打來電話，談了自己對此事的疑問，詢問活動的詳細情況，更希望本刊能夠深度報道。

在網上，眾多網友也對此事展開熱烈討論，某知名網站論壇的幾段發言代表了目前人們的大致幾種看法——

稱贊聲：

網友甲：廠家用事實炒作炒作，應該應該，茅臺這樣的好酒也要炒作呢……

網友乙：為自主技術突破驕傲，為中大這樣的中國車企驕傲!中國缺就缺專注做自主研發的。

質疑聲：

網友丙我個人覺得做市場嘛，吹吹是必須的，而且是能吹多響就吹，但中大這家伙是否覺得自己來自于外星，那樣的話高出世界最高水平70％也就理所當然啦。

分析聲：

網友丁：如果車輛行駛在直接擋位上，勻速行駛也會增加續駛里程的，不過裝了那么多電池，車身載重是夠沉的……

網友戊：只是實驗車吧，估計單車造價不菲。批量生產怕不現實。

公眾質疑不奇怪，對于一個事件，人們的第一反應往往是：真的還是假的?然后才是價值評判、道德評判。大眾的看法難免片面，那業內專家對此事是怎么看的呢?記者走訪了一系列專家：

按采訪順序：

(1)陳全世——清華大學汽車研究所所長，中國汽車工程學會理事，中國汽車工程學會電動汽車分會主任，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任

電動客車續航從來不是技術問題，而是應用問題。簡單的道理，裝的電池多就跑得遠，單純講續航公里數沒有意義。至于你提到的這款車是否技術突破，得問它是什么取得突破，純電動客車三太核心技術電池、電機、還是電控，哪個有突破?

另外要問三個問題：

1車重是否符合國家法規要求?是不是超重了?

國家對這一型號的車要求滿載后總重量不能超過18噸。

2實驗是在什么工況下進行的?勻速還是變速?一路跑下來還是頻繁制動、啟動?

按照我們的實驗經驗，一般情況下，這類車一次充電，按國家標準要求的實驗工況跑下來，只是勻速跑距離的1／3－1／2。

3實驗載客多少?空載還是滿載?

如果車裝載電池多了，最大載客數量肯定要受影響。

注：關于問題1，中大的合作伙伴青山能源研究所所長王昌華在答某媒體提問時說，示范運營車JLY6110SE自重16噸多，電池2.4噸。不過在采訪中，有專家認為中大的電池重量實際可能超過3噸，也有專家談到見過這款車的電池，為了減少重量，電池沒有專業的電池箱，很多附件也都省了，認為其只是一款試驗車，不具備代表性。

關于問題2，記者曾詢問當日參加示范活動的某專家，據他講是“正常行駛“，根據報道全程452公里，行駛時間約7小時30分，計算可知平均速度在60公里／小時，有專家講這是比較經濟的時速。

關于問題3，據記者從當日參加活動某專家處了解，當日示范車載客15人左右，這輛車的設計載客量為80人，也就是說，當日實驗，載客不到1／5。

(2)王硯生—一原京華客車公司技術中心副主任，奧運純電動大客車設計師

對廠家的宣傳活動，我不作任何評論。至于和我們研發的奧運大客車作比較，我要看國家檢測中心出具的正式試驗報告，那上面的檢測項目都是有標準要求的，比如續駛里程就要在標準工況下進行。

注：王硯生給記者看了奧運純電動大客車BK6122EV的定型試驗報告，上面顯示續駛里程數是189公里。他告訴記者，這個車可以實現續駛里程更遠，只不過在設計時他們要兼顧車輛運行效率和續駛里程。現在的是最優化設計，保證車輛在實際運行中性能最佳。

(3)林程——電動車輛國家工程實驗室副主任，國家863電動汽車重大課題負責人，奧運純電動大客車設計師

只能告訴你我們的奧運純電動大客車裝了140千瓦時的電池。這個事我不做任何評論。

注：青山能源研究所所長王昌華向參與活動人員介紹示范車使用的電池以及電機情況時說，這個車裝的是磷酸鐵釩鋰電池，電池滿充理論可以充420千瓦時(度)的電量，但是因為各個電池性能有差異，不能充太滿，試驗車出發前只充了320千瓦時(度)，留出100千瓦時(度)空余。也就是說，這個車滿充電量是奧運純電動大客車的2-3倍，根據電池專家丁立學和王子冬的介紹，同樣的容量，磷酸鐵鋰電池(中大示范車車載電池類型)比錳酸鋰電池(奧運純電動大客車車載電池類型)體積、重量都要大一些，也就是說此車裝的電池量是奧運純電動大客車BK61 22EV的2-3倍多。

(4)王特冬——著名電池檢測專家，國家863計劃電池測試中心主任

磷酸鐵釩鋰電池性能和磷酸鐵鋰電池差不多。

續航能力不是技術問題，很簡單——裝的電池多就跑得遠!別說500公里，就是1000公里也可以。這和加油車一樣的道理，設計時多裝一個油箱就可以跑得更遠。但這樣車體就重了，會帶來其他使用問題。相比續航里程，我們更關心電池的長久實驗里程問題，比如說40萬公里壽命試驗。

(5)張承寧——電動車輛國家工程實驗室副主任，奧運純電動大客車設計師

這個車我了解，為了減重，電池箱等附件都很簡單，也省了不少附件，所以只能算試驗車。我們的車(指奧運純電動大客車)裝那么多電池也可以跑500公里。

注：前不久張教授曾受國家發改委委托，作為國家新能源調研組成員之一，到保康縣青山電動車研究所進行調研。

(6)丁立學——電氣高級工程師，電動車輛國家工程實驗室電子電器部主任，奧運純電動大客車設計師

磷酸鐵鋰(LiFeP04)電池的儲能效果比錳酸鋰(LiMn204)電池的效果差一些，體積，重量也都不如錳酸鋰電池有優勢，相同的容量，磷酸鐵鋰電池體積會大一些，更重一些。它的優點是安全性更高，壽命更長。

電池有能量密度的指標，一定規格的電池，電池容量的開發有限。另外電池容量的開發受安全性能的制約，高于某個值后電池安全性能會急劇下降。

在記者采訪中，很多學者表示，對此事不發表任何意見。既是世界性的技術突破何以沉默?記者認為專家的沉默也代表了某種立場。有國內電動客車權

成專家曾私下對記者說：“電動客車最關鍵的技術就是電池的開發，電池很重要，很關鍵，誰不知道呢?幾乎國內所有研究材料的地方都在研究電池，國家863課題在這方面每年投下不知多少錢，大家一點點“啃”，朝前走，而且國外日本、美國研究了多年，至今也沒見什么突破。你一下就突破了?這不屬于科研范圍，只是廠家的市場行為。群眾不懂，聽你一說也就信了，最怕我們某些領導，不了解技術，也信了，制定政策、做決策時難免受其影響，有失客觀。”

中大集團總裁徐連寬在活動儀式上曾講“獲得行業專家的認可和金融機構的青睞，為中大新能源汽車項目贏得更廣闊的發展空間。”廠家的做法其實能夠理解，企業需要資金，政策支持。但是最后誰被忽悠了呢?“皇帝的新衣”注定最終只是一場鬧劇，希望從鬧劇開始的時候我們就多一分理智，少一分盲目樂觀，新能源之路——路漫漫其修遠兮，汽車自主技術研發——任重而道遠!