港口區位價值理論探析

王谷成

摘要:港口作為現代交通綜合運輸鏈的重要節點,正在成為開放帶動型區域經濟競爭優勢的重要來源之一。港口的發展客觀上受到發展與運營環境、需求環境、生產要素環境、支持環境、機會與政府六大要素的影響。充分考慮到港口區位、資源與能力及要素環境的改善,初步探討了港口區位價值的內涵、影響因子體系、港口能力與競爭優勢、港口區位價值金字塔模型等基本理論問題。

關鍵詞:港口;港口能力;港口區位價值

中圖分類號:F512文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)23-0260-04

一、港口區位理論簡評

國外研究港口的論著分別從不同的角度對港口進行了研究,涉及到港口形成與發展的區域自然條件、交通運輸條件、港口區位工業化、港口與腹地相互關系、港口空間結構演化等內容。德國學者高茲(E.A Kautz)于1943年發表了《海港區位論》,開創了港口區位理論研究的先河。高茲指出,決定海港選址區位包括運輸費用、勞動力費用和資本投入三個主要因素,它們構成了港口區位因子體系[1]。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業化與區域發展》指出,交通一體化是港口最基本的功能,港口往往發展成為一個主要工業集聚點和重要的就業地點以及國家和地區發展的增長極點。巴頓(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明,腹地在港口形成與發展過程中起決定性作用。國外學者對港口空間結構演化的研究主要涉及到港口形成與發展的區位條件、港口與腹地、港口與陸地交通運輸間的作用、港口間競爭主樞紐地位、技術進步改變區域內港口空間結構等問題,主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里爾(Morrill)、古爾德(Gould)、海烏斯、霍伊爾、查理等學者。塔弗(Taaffe)等人研究指出,隨著交通網絡的擴張與不斷發展,港口與腹地的交通聯系得到逐步改善,腹地貨流逐步趨于集中[2]。

國內眾多學者對我國港口與區域發展進行了豐富的理論研究與實證分析,主要涉及到港口區位特征、港口功能、港口—腹地經濟一體化、港口物流、港口競爭力等多方面內容。比如,大連海事大學王杰教授應用圈層結構劃分法和點軸法對大連國際航運中心港口—腹地范圍的界定與劃分進行了實證分析;中山大學城市與區域研究中心徐永健等以廣州港為例,分析了現代廣州港運輸功能的動態變化,揭示了港口自身的發展規律及其與腹地的交互作用機制[3];上海理工大學區域與交通研究所董潔霜等將區位勢的概念模式應用到港口區位與腹地相互關系,建立港口區位勢的數學模型,定量分析港口區位發展潛力和競爭力,探討了港口區位勢的增長機制[4]。燕山大學經濟管理學院的赫連志巍、畢蘭從港口一體、港口物流信息化等方面對港口核心競爭力問題進行了研究[5];田甜與徐鄧耀實證探討了日照港與青島港、連云港之間的港口鄰居效應[6]

港口區位具有特殊的地位與重要的價值。但是,目前的研究還很少涉及港口區位價值的問題。隨著研究的深入,筆者發現,港口作為現代交通綜合運輸鏈的重要節點,正在成為開放帶動型區域經濟競爭優勢的重要來源之一,不同的港口存在一種或某些區別于其他港口的能力或能力鏈式集合,這些能力是與港口資源相匹配的,我們稱之為異質性資源。港口異質性資源是港口競爭優勢及港口區位價值的根源所在。本文立足于“港口區位價值”的角度來思考港口經濟發展問題,有著重要的理論意義和實踐指導意義。

二、港口區位價值基本內涵及影響因子體系

“區位”源于德文的standort,是1882年由W.高茲首次提出的。“區位”目前大多被譯為英文“location”,意指某事物占有的場所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含義。港口概念最早的定義與區位密切相關,是在水陸交界處適于船舶裝卸貨物的地點[7]。借鑒眾多研究成果,筆者認為,港口區位價值是指港口資源以及與該資源相匹配的能力在經濟上的價值實現,反映了港口對相關資源及經濟活動的吸引力和競爭力。

根據港口區位價值的定義,筆者發現:第一,港口區位價值既解釋了“一定的經濟活動為何會在一定地方出現”即區位選擇的基本命題,同時也力圖解釋區位主體(即有意吸引投資的地區政府)如何改善港口環境,增強港口能力,力爭本港口成為集聚性投資行為的首選地點[8];第二,港口區位價值不僅表現為一般性的物質資源和共享的基礎設施,還表現為某些特有的能力或能力的集合;第三,港口區位價值是基于比較優勢基礎上創造的可持續發展的競爭優勢,是一種高級的競爭優勢,具有戰略性,需要長期的投資才能培育形成。自然資源要素稟賦價值,比如,土地可開發利用性、港口通達性、碼頭水深、錨地和航道狀況等要素價值,是港口區位價值的內生性來源。技術、制度、信息等追加要素價值是港口區位價值的外生性來源。政府及企業對追加要素的資本性投入創造并提升了港口區位價值;第四,港口區位價值不僅僅受到港口區位自身要素的影響,也取決于鄰居港口、港口與城市、港口與腹地的外部性影響。

港口區位價值的創造本質上是經濟活動的創造過程,表現為各種要素資源在經濟空間上不斷集聚、擴散、調整、匹配與適應的過程。根據該思維邏輯,本文構建了港口區位價值的影響因子體系,見圖1。

根據圖1所示,港口區位價值的影響因子包括區位因子、內部因子與外部因子(分析因子見表)。“關聯”與“匹配”是港口區位價值影響因子體系的核心概念。所謂“匹配”的核心內涵是共享、協調與合作,意指港口資源、港口能力、港口外部環境之間的有效協同與彼此支持。所謂“關聯”的核心內涵是牽連與影響,意指區位因子、內部因子與外部因子三者間彼此影響,相互加強。

表及圖1為我們研究港口區位價值問題提供了重要的研究框架。筆者認為,港口區位價值的創造易受到發展與競爭環境、需求環境、生產要素環境、支持環境、機會與政府六大要素的影響。正如前文所指出的,港口區位價值表現為若干能力的鏈式集合,這些能力成為港口競爭優勢的重要來源。盡管通過表,我們已經發現影響港口能力與競爭優勢的關鍵因素,但是我們更能覺察到形成港口能力與競爭優勢的艱巨性。比如,由于相關經濟行為主體的價值活動是彼此獨立和相互分離的,這就為港口區位鏈式價值活動之間的關聯造成了障礙。一旦彼此相鏈的價值活動之間缺乏有效配合,持久的港口區位價值與競爭優勢可能難以實現。產生這種障礙的關鍵原因可能是狹隘的部門權利與利益的博弈。因此,要實現港口區位競爭優勢,對眾多的港口企業、政府及其他輔助機構而言需要長期不懈的努力,不僅需要優勢資源與能力的積累,還需要豐富的港口管理經驗、強勢的港口文化及創新的制度來支撐。

三、港口區位價值創造路徑與方向

本文堅持關于港口區位價值的一個重要思想:港口區位價值是港口資源與港口內部能力、港口外部環境相互協同、匹配、支持與適應的結果。根據這一思維邏輯,本文構建了一個簡單的港口區位價值金字塔模型(見圖2),試圖去揭示港口區位價值創造的內在實現機制,即能力決定價值的大小,能力的穩定決定了價值的穩定。

(一)基于改善需求環境能力的港口區位價值創造路徑

港口區位價值創造的巨大拉動力來自于外部需求環境,包括港口綜合物流快速發展需求、港口—腹地經濟一體化需求、臨港加工制造業集聚的需求、港口競合博弈需求、港口個性化服務需求,等等。改善需求環境的一個重要途徑是明確港口差異性定位。港口差異性定位的核心內涵是資源與需求的有效匹配,它特別強調基于需求差異性分析的港口發展定位。因此,樞紐港或供給港都需要做的是充分挖掘自身資源潛力,明確差異性定位,實施差異化發展戰略,培育形成自身差異化的競爭優勢,改善外部市場對本港口差異化服務的需求。改善需求環境的另一個重要途徑是港口差異化服務,即港口能否針對性滿足客戶對港口差異化的需求,提供精細的作業和個性化的服務。當前,貨主對港口的選擇已不再是傳統的主要基于港口費率的單純考慮,而是涉及時間、經濟和安全性多個層面[9]。因此,降低轉運的單位貨物全程廣義運輸成本(綜合了貨幣支出、時間耗用和風險承擔等要素)[4]可以大大滿足貨主港口選擇的經濟性需求。

(二)基于改善生產要素環境能力的港口區位價值創造路徑

港口在發展過程中,其所擁有的某些資源優勢甚至是能級比較低的,比如,港口基礎設施建設滯后、港口物流業急待加速發展、沿海生態環境脆弱。因此,各地港口首先應遵循空間均衡和生態效益兩大原則,加強自然資源的科學規劃與合理開發利用,提高港口承載力。其次,為適應國際海上運輸專業化、大型化的發展要求,各地港口應積極尋求港口基礎設施與交通運輸網絡共同合作建設共同盈利的雙贏模式,聯合多方主體共同投資建設港口物流區及疏港鐵路、公路、航空綜合網絡,促進港口綜合物流運輸體系快速發展。最后,各地港口應積極謀求多方出資、共同參股、共同盈利的合作模式,多渠道解決資金問題。在集聚人才方面,港口應力求能夠為來港人才培養、來港人才激勵創造優越的環境,這取決于政府與企業的共同努力。

(三)基于改善企業發展與運營環境能力的港口區位價值創造路徑

從該角度看,影響因子包括企業的生產運營方式及港口發展戰略。隨著供應鏈管理理論的發展和港口功能的拓展,“第四代港口①”將超越原來的運輸樞紐中心、裝卸服務中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能夠提供靈活、敏捷、準時的服務功能[7]。因此,就生產運營方式而言,各地港口運營企業應注重柔性化與敏捷化管理[10]、精細化管理、個性化服務。就發展戰略而言,“第四代港口”注重于港航聯盟與港際聯盟。比如,日本通過將東京灣地區包括東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港在內的7個港口整合為一個分工不同的有機群體,形成一個“廣義港灣”。這個構想的實施,很好地解決了東京灣內的港口競爭問題,將各港口的競爭轉換成了整體合力[11]。當前,我國港口日新月異快速發展,更應注重相鄰港口的合作競爭與聯盟發展,加快港口資源整合和結構整合,發揮港口群的整體優勢。

(四)基于改善支持環境能力的港口區位價值創造路徑

從該角度看,影響因子包括港口供應鏈、港口發展配套服務體系與軟要素環境。有學者認為,第四代港口已經不再是單純提供服務的平臺,而成為將生產、銷售和流通等資源整合配置在一起并提供個性化供應鏈服務的實體[12]。因此,港口必須加快整合形成港口自身供應鏈體系,甚至從全球或區域產業鏈的戰略高度來思考本港口在全球或區域供應鏈中的角色及定位問題,通過積極融入全球經濟或區域經濟,以更開放的姿態來改善港口相關支持環境。此外,包括人才教育與培訓、生產作業技術創新、人文理念等在內的軟要素環境也需要港口以創業者、創新者的姿態來加快創新與發展。在開放發展的港口經濟中,政府的作用日益突出,必須堅持以科學發展觀來規劃、引領、支持港口新發展。政府的作用突出表現在提供港口發展所必須的相關支持環境方面,包括港口發展配套服務體系、制度創新、行政服務體系完善與行政效能提升、港口安全與節能減排等。

四、結論與亟待解決的問題

格讓特(1991)把資源界定為生產過程的投入要素,認為能力是指完成一定的任務或活動,是一組資源具有的能量。“能力不只是資源集合或資源束,能力更是人與人之間,人與其他資源之間相互協調的復雜模式”。借鑒格讓特關于資源與能力的觀點,綜合考慮到港口資源與能力兩大關鍵要素,論文將港口區位價值的內涵界定為港口資源、能力與環境相互協同、匹配、支持與適應的結果。按照這一邏輯思路,論文對港口區位價值的影響因子進行探討,明確指出區位因子、外部因子與內部因子三者間的關系是“匹配”與“關聯”。進一步地,論文構建了港口區位價值金字塔模型,明確指出港口區位價值的創造取決于四大關鍵能力,即改善需求環境的能力、改善生產要素環境的能力、改善企業發展與運營環境的能力、改善支持環境的能力。

論文在借鑒眾多學者研究成果的基礎上對港口區位價值的幾個理論問題進行了有益的思考。盡管明確提出了以上研究結論,但是,對于港口區位價值的考量與效果評價等關鍵問題沒有給出明確答案,主要是因為港口區位價值的創造是一個涉及到資源、能力、環境、人等諸多要素相互協調、匹配、適應的復雜過程。隨著關于港口經濟發展的研究方法不斷創新,研究成果日益豐富,相信論文存在的困惑與研究思路研究方法的不足會很快得到解決。

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