加強長江“黃金水道”建設的思考

何　瑤

摘要：長江“黃金水道”是我國國民經濟和社會發展的重要戰略資源之一，沿線地區憑借長江水運“占地省、運量大、能耗低、成本少、污染小”等方面的得天獨厚的資源優勢，經濟社會發展迅速，特別是中下游沿岸港口城市迅速崛起，已成為長三角地區的經濟高地之一。但是其在發展過程中也面臨著一些問題，影響了整體功能-的發揮，如何解決長江“黃金水道”發展中存在的瓶頸和制約問題，進一步推進長江“黃金水道”發展建設，對于發揮長江航運的最大效能，對于推進落實國家西部開發、中部崛起、東部率先等發展戰略，促進區域經濟社會科學發展、協調發展和可持續發展，構建和諧社會意義重大。

關鍵詞：黃金水道；口岸資源；海關監制

中圖分類號：F310

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198(2009)08-0054-02

1關于長江“黃金水道”管理存在的制約問題

在各種運輸方式中，水運具有運載量大、運輸成本低的天然優勢，因此，水運在國際貿易運輸中占據了主導性、支柱性地位。長江作為亞洲擁有最優越水運條件的大河，不僅承載著悠久的歷史，更有廣闊的發展前景。長江全長6300公里，水量1萬億立方米／年，但據專家統計，長江航運的作用效能只有與其類似的萊茵河的約2.5％，而萊茵河全長僅為長江的20％，水量僅為長江的16.7％左右。

(1)整體規劃欠缺，“黃金水道”利用效能低。基于地方經濟發展需要，長江岸線利用大都受制于沿線城市的發展規劃，加之城市間的發展競爭，致使各自規劃彼此缺乏有效的整合銜接。特別是岸線存在多頭管理和交叉管理，以至于長江“黃金水道”深水淺用、長線短有的現象時有發生，功能定位方面的結構性矛盾和重復投資建設現象突出，多數港口功能相近，碼頭分布不盡合理，重復建設普遍。使長江“黃金水道”的區位優勢未能得到充分發揮，并給安全生產帶來隱患。

(2)缺乏統籌協調，港口低水平競爭。過度追求集裝箱業務等的高額利潤，一定程度上強化了重復建設和“黃金水道”沿線各港口的同質化傾向，特別是“同質競爭”所導致的“內耗”，相應制約了港口的良性發展，使長三角港口群不能及時形成規模效應，相應制約了地區經濟的發展。

(3)自備碼頭數量眾多，管理混亂。目前，僅江蘇沿江港口就有122家自備碼頭，江蘇開放自備碼頭始于上世紀八十年代，限于當時客觀條件，其基礎設施建設、經營模式相對較落后，難以滿足監管部門提出的某些合理化要求。在當地口岸部門協調下，自備碼頭紛紛以臨時開放方式開展進出口業務，其布局隨意性很大，重復建設現象突出。隨著口岸開放，口岸監管職能部門相應需要配套，但因各自業務量不大，使得監管部門不得不在沿江很長的岸線疲于奔波，監管資源浪費嚴重。

(4)港口航線較少，功能相對單一。以長江“黃金水道”江蘇段為例，其承擔了省內大量外貿進出的疏散功能。但由于江蘇省各長江港口缺乏統一有效的管理，港口資源未能實現統籌規劃，跨港口的協調機制不健全，使得長江內河的集裝箱干輪線在近幾年內幾乎消失，目前有70％－75％的集裝箱貨物需要從上海口岸轉關。缺少直通航線對港口對外貿易的發展較為不利。同時，港口功能仍然局限于簡單的裝卸貨和倉儲，服務也停留在簡單的貨物裝卸運輸上，還沒有能夠根據現代物流產業發展的要求，實現港口功能的物流化和集成化。

(5)各口岸部門信息不共享，缺乏協調配合機制。各口岸部門間信息長期不能共享是阻礙長三角“黃金水道”發展和高效物流圈形成的主要難點問題之一。海事、海關、國檢、邊防等港口管理部門間信息共享程度不高，在管理上各有各的規定和方法，各個部門也都擁有自己的信息網絡，而不能與其它港口管理部門實現網絡信息的互通，在執法行為上也很難互通信息、協同作戰，無法形成口岸部門的管理合力。

2關于推進“黃金水道”建設的建議

2.1統籌規劃布局，整合港口資源

(1)港口資源整合，使用錯位發展策略發揮整體效能。沒有利益機制的調和，松散型的港口聯盟無法從根本上解決目前各港口間的利益競爭局面。地方政府部門可采取錯位發展和互補發展的戰略，牽頭協調推進以資產為紐帶、以產權為核心的港口聯合重組，將長江“黃金水道”逐步建設成為功能層次分明、分工合理、優勢互補的港口群，籍此協調各方利益，密切與上海洋山港以及長江沿線其他港口的銜接，徹底改變沿江港口同質盲目無序競爭現狀，同時規劃建設鐵路、公路、水運等多種方式緊密銜接、協調發展、高效安全、設施完善、技術和管理先進的現代化交通體系，和以城市和交通樞紐為中心的網絡化集疏運體系，優化港口發展與城市交通發展、港口運輸與其它集疏運方式結構，促進港口資源最大化利用，實現長江“黃金水道”協調高效發展。此外，建議在完善沿江港口發展布局的同時，充分發揮內河優勢，積極構建以長江為干線，京杭運河和集裝箱、能源運輸通道為核心，三級航道為主、四級航道為補充的高等級航道網，使港口的功能通過完善的綜合運輸體系得以進一步擴展，港口運輸發揮輻射作用，最大程度的體現“黃金水道”的“黃金”價值。

(2)拓展港口功能，構建物流化的現代港口。建設集運輸、倉儲、分撥、配送等功能于一體的綜合性物流港口，是現代物流發展形勢下提升港口綜合競爭力的內在要求。沿江港口所在地政府可根據港口功能特色和產業積聚特點，借助保稅區、出口加工區、保稅物流園、公共保稅倉庫、出口監管倉庫等功能載體，建設與港口銜接配套、具有一流功能的航運產業區和物流園區，培育和扶持一批跨地區、跨行業、跨所有制的第三方物流企業集團，拓展港口增值服務功能，促進與航運相關的先進制造業、出口加工業和現代服務業加速發展，推動港口物流發展高地和“黃金水道”現代物流港建設形成。

(3)嚴格自備碼頭管理。提高岸線利用水平。針對目前自備碼頭建設發展現狀，建議：一是國家盡快出臺區別不同專業碼頭的驗收標準，保證企業將口岸監管設施等要求納入總體工程建設之中；二是根據沿江港口碼頭發展統一規劃布局，加強市場化運作力度，及時將自備碼頭從原單位的經營中獨立出來，變自備碼頭為公共碼頭，提高公共監管資源利用效率；三是建立自備碼頭開放準入退出機制，實現優勝劣汰，對不符合開放條件且限期整改未達標的自備碼頭要及時停止其對外開放；四是參照企業分類管理制度，建立實施ABCD不同信任等級的碼頭分類管理制度，促進碼頭自律發展。

2.2加大對長江水運企業的海關監管力度

有關部門可按照駕駛人員合格、企業管理規范嚴密、制度健全等標準，對注冊的承運企業進行清理整頓，縮減承運企業數量，擴大合格企業的規模，推動運輸企業向大型化、標準化方向發展。大型化的好處是能攤薄企業運輸成本，增強企業競爭力，同時大型化的企業能更順利的引入先進管理理念，實現行業自律；標準化是指航運企業的船舶在噸位規格，吃水形態，裝卸工具等方面努力追求行業一致，這一方面可以充分利用長江天然航道的水文資源，使得貨主及承運方可選用最合適最恰當的運輸船舶，最大限度發揮水運運輸方式的優勢，另一方面標準化的設立又會促使泊位標準化，港口卸載工具標準化。由此，我們認為，長江“黃金水道”要進一步發展，也必須走航運企業大型化、標準化之路。

2.3充分利用電子口岸資源，實現港口單位信息共享

港口單位信息共享有賴于良好的信息溝通交流協作機制和高效快捷的信息交換平臺。電子口岸作為依托國家電信公網建立的跨部門、跨地區、跨行業的公共數據中心和數據交換平臺，其對促進港口單位信息共享作用明顯。地方政府應充分利用正在發展完善的電子口岸網絡優勢和信息資源，加強電子口岸建設，進一步擴大電子口岸的覆蓋領域，提高港口監管單位、政府管理部門、港口物流企業、行業協會等單位間在數據交換和信息共享上的廣度和深度，推動港口資源整合，完善口岸通關服務。

2.4推進區域通關改革，提高口岸通關效率

區域通關改革，海關已先行一步，長江沿線海關已率先打破了“關區”的概念，通過上下游海關之間的協作，完成對同一票貨物的監管，使進出口企業充分享受通關的便利。但這種改革僅是口岸通關鏈條中的一個環節，更需要口岸各部門從全局利益考慮，在協作中完善每一節鏈條，才能從整體上提高通關效率。