金融危機對造船業的影響及對策

凌　慧

摘 要:文章著重從金融危機對航運業、信貸業等方面的影響來看造船業在此次危機中受到的沖擊。全球性經濟蕭條使航運業大幅滑坡,進而影響造船業;銀行收縮信貸使船廠面臨融資困難;新船需求下降導致訂單減少與造船產能過剩的矛盾更為突出。在全球經濟“動蕩”及船市令人擔憂的“潛在危機”中,我們如何在不穩定形勢中冷靜思考,這是船舶業一個不得不面對的嚴峻問題。

關鍵詞:金融危機 航運業 造船業

中圖分類號:F830.99 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914(2009)07-041-02

金融危機爆發的前一年(2007年8月～2008年8月),次貸危機基本上沒能對世界實體經濟構成巨大威脅。也沒有從根本上扭轉國際航運、造船市場的興旺態勢。從2007年8月到2008年8月,美國次貸危機主要對美國、歐盟等國家(地區)的房地產業、金融系統帶來沖擊,對亞洲經濟特別是對中國經濟的影響并不突山。這一階段,由于次貸危機尚未演變成金融危機,對世界實體經濟的影響十分有限,國際航運、造船市場發展環境并沒有發生根本性變化,市場仍延續著在這之前的興旺行情。

但是隨著危機不斷深化和蔓延,世界實體經濟遭受到巨大創傷。統計數據顯示,2008年第二季度末,日本、美國及歐元區等占據全球經濟總量64%的三大經濟體同時出現萎縮,主要發達經濟體的經濟同步出現衰退征兆,最直接的表現就是全球貿易活躍程度顯著減弱,直接令國際航運、造船市場提前步入寒冬。

基于造船企業的生產經營特點,從產業經濟學的角度看,造船企業處于產業鏈的中心環節。造船行業的上游包括鋼鐵等原材料行業,它主要影響造船企業的生產成本。與上游的成本波動相比,下游航運市場的波動更為關鍵。航運市場的走勢直接影響航運企業的訂船需求,最終決定了造船企業能否持續、穩定地獲得銷售收入和現金流。無論在哪個行業,用戶的需求都是至關重要的,船舶行業也不例外。

一、金融危機對航運市場的影響

全球化為各國提供了分享世界經濟快速增長的機會,也為金融危機引發的連鎖反應埋下了伏筆。現在好年景里因全球化受惠最大的行業如今紛紛成為金融危機的重災區,全球航運市場受害程度更是災難性的。中國作為航運大國,外貿運輸90%以上要通過海運完成,海上運輸已成為中國戰略性資源進出口的重要通道,但是由于金融危機的影響,我國2008年11月、12月份的貿易量分別下降9%、11%,而2009年1月份的貿易量卻下降了29%,例如,由于歐美消費需求下降,一度“皇帝女兒不愁嫁”的亞洲電子產品和紡織品如今不得不長期“待字閨中”,這可急煞了守在港口的“抬轎人”。而成品消費下降直接拉低了原材料需求,導致南美地區的鐵礦石及其它礦產資源出口銳減,海運需求亦因此一落千丈。特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場,其表現為干散貨運價指數BDI一路狂跌。

BDI指數(Baltic Dry lndex,波羅的海干散貨運價指數),是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表,目前世界上衡量國際海運情況的權威指數,是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上揚,說明各國經濟情況良好,國際間的貿易火熱。BDI指數在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創歷史新高,下半年創22年新低。2008年5月20日,全球干散貨船運費指數曾攀高到11793點的歷史高位,之后就是連續幾個月的自由落體,在同年12月5日跌至663點。BDI最大跌幅超過98%。有關業內人士提供的數據顯示,就在2008年春季,全球頂級海運公司對從亞洲到歐洲的貨物還執行每個集裝箱2000美元的運費,而現在這個費用已經降到了500美元;當時一艘裝有2500個標準集裝箱的包船運費為每天3萬美元,現在這個數字已經不足1.2萬美元;2008年6月份巴拿馬型船的包租費用為每天6.4萬美元,現在則不足1.1萬美元。

大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為,世界海運市場與美國金融市場高度相關,世界航運市場處于世界經濟的末端。根據長鞭效應,美國金融危機對世界經濟的影響將以1:10的比例傳導到海運經濟中。也就是說,世界經濟增速每降低1%,將引起世界海運市場10%的增速放緩。而根據國際貨幣基金組織最新發布的《世界經濟展望》,受金融危機影響,2009年全球經濟增長率將從2008年的3.75%放緩至2.2%,這意味著世界海運市場將面臨至少15.5%的增速放緩。

二、金融危機對造船企業資金來源的影響

在金融危機沖擊下,信用全面“縮水”,造船企業融資困難,面臨資金斷裂風險。船東、船廠籌措資金取得擔保的難度加大。次貸危機初期,歐洲主要從事船舶融資的機構信用收緊,亞洲等地由于受危機影響較小,仍積極為船東和船企提供融資貸款。但是,自次貸危機演變成金融危機后,金融機構全面收緊船舶融資業務,無論是歐洲還是亞洲地區,惜貸成為當前金融機構應對危機的首選方案,也成為許多訂單不能落實和訂單撤銷事件進一步惡化的重要原因。

一位券商研究員分析,造船合同簽好付過訂金后,船東必須在造船過程中,分階段將造船總價的大部分款項支付給船企,但是,現在全球銀根緊縮,船東都籌不到錢,棄船是慣用處理方式。

資金的短缺會影響造船企業的履約能力,市場信譽。造船企業接單、造船和交船,好比一根運轉中的鏈條,環環相扣。一環出現問題,就會影響整個鏈條的正常運轉:一環出現斷裂,整個鏈條就會癱瘓。船廠也是這樣,一艘船不能正常履約,就會影響到后續船的履約,整條生產線的生產計劃就會被打亂。一旦出現交船脫期,重則導致船廠的產品連鎖脫期,船東罰款,甚至棄船。

許多從事船舶融資的銀行認為船舶融資市場已朝惡化方向發展,預計在年底之前會有更多銀行收縮或中止船舶融資借貸。進而使船東取消訂船計劃甚至撤銷訂單。例如,據韓國方面公開的消息稱。自次貸危機爆發以來到今年7月份。韓國主要上市船企遭廢棄的新船訂單近28艘,合同金額總計在31億美元以上。這份統計還僅限于上市船企,因為這些企業有義務向股東們公開其經營狀況,撤單信息與承接新船訂單一樣,必須向市場公示。而韓國國內還有一大批未上市的中小型造船企業,也因融資困難被撤銷了不少訂單,但因為這些信息沒有公開,難以做出具體統計。

此外,金融危機造成投資者信心銳減,迷茫、恐慌情緒加劇了市場的惡化和混亂。對造船市場而言,一方面,人們必將會根據歷史上一系列重大危機對船市的影響做出“市場下行”的先驗判斷,這對市場的進一步惡化起到了催化作用;另一方面,投機現象將大大減少,“熱錢大量流出”對市場惡化也會產生“落井下石”的效果。與此同時,市場快速萎縮會令投資者更加不知所措,一定程度上又加劇了市場惡化和混亂。根據來自工業和信息化部的數據顯示,2008年10月至2009年2月,國內船廠被撤銷訂單110艘、274萬載重噸。

三、國際船市牛年難牛

一方面,2009年,國際新船有效需求大幅下降,但造船產能加速釋放。按現有手持訂單測算,2009年全球造船業預計完成新船1.62億載重噸,將遠遠超過同期6000萬載重噸的需求量。也就是說,2009年新船訂單量將遠遠不能滿足當年的造船能力。

基于以上分析,預計到2009年年底,全球手持船舶訂單量將由當前的6億載重噸降至5億載重噸左右:新船平均交付期也將由當前約3年下降為2～2.5年。如果考慮今后相當比例手持訂單被撤銷的情況,手持訂單量和平均交付期的實際縮減幅度可能還會遠大于上述預期,對造船企業來講,真正不好過的日子可能會在2009年后逐步降臨。

未來幾年國際新船訂單量減少,造船能力快速提升,國際造船市場整體將面臨有效需求不足的局面。在這種情況下,主要造船企業為了實現各自的經營目標,市場競爭將更加激烈,低價接單會成為各船廠首要的“撒手锏”。從短期看,當前巨大手持訂單量仍可確保新船價格相對高位,但隨著市場進一步回落、手持訂單量減少和平均交付期縮短,新船價格會出現全面下跌。同時,如果2009年國際原材料、能源價格繼續回落,新船價格下調的空間將更大。造船企業普遍認為,如果新船價格出現大幅下降,必然會給手中的高價船訂單帶來撤銷或修改合同的威脅。

由于看淡造船行業前景,日前,德意志銀行預計,2010年和2011年船只供應可能過剩。雖然短期來看中國造船業訂單仍豐,但未來幾年,船東棄船現象將不會低于30%的比例。

四、應對策略

1.堅定信心,著眼未來。“在歷史的拐彎處好超車”,危機中也蘊涵著機遇。世界造船業發展歷史證明,在市場低潮階段,也往往是后起造船國家趕超先行國家,改變世界造船格局的獨特機遇期。在上世紀70年代,第一次世界石油危機導致船市蕭條的階段,日本造船業在應對危機時大量封存船塢,削減造船能力,而韓國造船業則乘機大規模崛起,迅速成為世界第二造船大國。在亞洲金融危機期間韓國造船業再次加速發展,從而在新世紀初最終超過日本,成為世界第一。

從國內發展環境看,國家繼續支持加快發展造船業的大趨勢沒有改變。最近,國務院原則通過備受期待的船舶工業調整振興規劃,作為相對較小的產業,能被國家列為調整振興的產業之一單獨制定規劃,可見其受重視程度。規劃的出臺對鞏固和提高我國船舶工業的國際地位,促進我國船舶工業持續、健康、穩定發展,推動我國船舶工業實現由大到強的轉變具有重要意義。

在當前國際國內形勢下,挑戰與機遇并存。造船企業要冷靜、客觀、全面地分析面臨的形勢,加快發展方式的轉變,狠抓基礎管理和效率提升,從變化的形勢中捕捉和把握難得的發展機遇,積極做好產能儲備、技術儲備、人才儲備,為未來的發展積蓄力量。

2.改變思路,開拓新興市場。金融危機導致美歐經濟放緩,但國際上許多新興經濟體還是保持高速發展。這是中國船舶出口企業新的增長點。目前,加大俄羅斯、越南、印度、巴西“金磚四國”,以及東歐、北非市場的開拓力度,尋找新興市場已成當務之急。

由于新興市場的法制不健全,信用風險較大。中國企業在尋求新興市場時必須謹慎而行,要做市場調研和風險評估,對于每一個國際合作伙伴和交易,要把風險評估擺在首位。

3.技術創新,贏得市場形勢是嚴峻的,市場是公平的。研發能力決定企業的市場競爭力。造船企業要注重技術創新,并在造船生產模式的轉變與自主研發新船型的道路上,進行長期不懈的努力。只有掌握核心技術,提高自主研發能力,做好技術儲備,才能做到在市場中以“不變”應“萬變”,化危機為優勢,逐步掌握市場的“話語權”,實現從“被動”到“主動”的轉變,以技高一籌的策略應對船市的不景氣。

參考文獻:

1.[美]曼昆.經濟學原理[M].北京大學出版社,2008

2.肖天.風暴來臨中國造船業難以獨善其身[IN].中國水運報,2008.11.4

3.陶冶.金融危機終結全球海運業盛宴[IN].金融時報,2008.12.10

(作者單位:廣州航海高等專科學校 廣東廣州 510330)(責編:呂尚)