鐵路專用線共用存在的問題及解決措施

錢洪林

摘要:80年代起,經大力倡導,我國組織的鐵路專用線共用取得了普遍開展和較快發展,目前全國各省市已普遍開展,鐵路專用線共用工作,據不完全統計,全國鐵路專用線逾萬條,近三萬公里,承擔了60%左右的鐵路運輸裝卸工作量,大力開展鐵路專用線共用,挖掘其運輸設施潛力,已為緩解鐵路運輸緊張狀況,適應國民經濟發展發揮了重要作用,但是,隨著市場經濟的發展和改革的深入,鐵路專用線共用工作面臨新的形勢,出現一些新的情況,如何認識和評價鐵路專用線共用工作,處理和解決新情況、新問題,近一步推動鐵路專用線共用工作健康發展使之繼續發揮在國民經濟中的作用,是本文的宗旨。

關鍵詞:鐵路專用線;共用;問題;措施

1 鐵路專用線共用中的幾個基本概念

鐵路專用線——由企業或單位自己修建,由自己或委托其他單位管理,主要為本企業內部運輸服務,與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長度較短,運輸動力使用與其相接的鐵路動力。

鐵路專用線共用——在保證專用線產權單位運輸需要和專用線既有設備能力富余的前提下,與其吸引范圍內的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發到業務。

鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場能力不足,保證貨場暢通,挖掘專用線潛力,滿足國民經濟發展的需要。

鐵路專用線共用的原則——堅持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。

2 鐵路專用線共用的基本做法

組織和推動鐵路專用線共用可追溯始于60年代,但較普遍地開展是在改革、開放以來。其發展進程可以說是逐步走向貨場化、規范化、制度化以及市場化的目標前進。例如:1965年鐵道部(65)鐵經交聯字1712號《加強專用線運輸組織和管理工作》,首次指出“專用線共用是充分挖掘專用線設備潛力,減少短途搬運,便利運輸的好方法。 實行專用線共用時,要建立和健全必要的管理制度,妥善處理專用線所有者和其他使用單位之間的關系。”80年代起所頒發的一系列有關文件都明文規定要“有償共用”,如1986年國家經委、計委、鐵道部、交通部經交(1986)391號印發《全國聯運工作紀要》中進一步指出:“開展鐵路專用線有償共用,是解決鐵路貨場緊張,挖掘運輸潛力的一項有力措施。收費要合理,收益分配產權單位得大頭,鐵路和其他有關單位可根據貢獻大小,給予適當分配”。同年,鐵道部鐵運(1986)345號發出《關于公布專用組織暫行辦法的通知》,系首次頒發鐵路專用線共用專門辦法。在國家的倡導下。北京、山東、江蘇、浙江、河南、安徽、四川、東北各省等省市都相繼開展鐵路專用線共用,并制定了相應政策和管理辦法。

1990年9月7日,七屆人大常委會第十五次會議通過了《中華人民共和國鐵路法》中,把鐵路專用線共用寫進了《鐵路法》:規定“ 提倡鐵路專用線與有關單位按照協議共用。 鐵路專用線共用的收費標準,由省、自治區、直轄市人民政府物價主管部門規定。”

1995年8月,鐵道部、國家經貿委又以鐵運(1995)107號文公布《鐵路專用線共用鐵路管理辦法》,這個文件是在我國鐵路運輸走向市場的新形勢下制定的,標志著全國鐵路專用線共用進入提高階段。

“辦法”規定:“開展專用七共用應堅持自愿互利、有償共用和就地、就近、方便貨主的原則。在保證專用線產權單位運輸的條件下,由共用單位、產權單位、車站三方簽訂共用協議。專用線共用管理要逐步走向貨場化、規范化、制度化。”

據此,各省又修訂或制訂了本省的《辦法》。總之,在改革開放以來20多年的共用實踐中,各地在組織鐵路專用線共用上創造了豐富的經驗,采取了一系列行之有效的做法,大致辭可歸納為:

政府管、企業辦、鐵路為骨干的工作體制。

專用線共用工作在各級政府的領導下,實行統一領導,分級負責的原則。其體制為省、地(市 )經委牽頭,會同鐵路部門,組織鐵路專用線領導小組,負責組織領導本地區的鐵路專用線共用工作,研究和處理帶全局性的重大問題。領導小組下設鐵路專用線共用辦公室,負責日常工作。縣(市)經委會同當地車站,組成站區辦公室,開展共用具體工作。因職責不同,地市以上辦公室由經委派員任主任,縣以下由車站派員任主任。產權單位成立相對獨立的工作實體,由分管領導負責。定期召開工作會議和業務例會,總結分析工作情況。

建立以“貨場化標準”為龍頭的正規化管理體系。為使專用線共用管理專業化、制度化、科學化,各地市相繼在共用的鐵路專用線開展貨場化標準建設及競賽評比活動。將貨場標準具體劃分為“團結協作好、運輸管理好、服務質量好、安全生產好、完成任務好”五項內容。

3 當前存在的問題和措施

開展鐵路專用線共用,挖掘現有運輸設施潛力,是一項利國利民的事業,不是應付一時短期行為、權宜之計,而是一項長期堅持不懈的方略,故應繼續加以倡導和扶持,保持其穩定性和政策睥連續性。應在這個認識基礎上,觀察和處理鐵路專用線共用中存在的問題,現試述如下。

3.1 認識問題

近年來,隨著各種運輸方式的激烈競爭,鐵路貨發量呈下降趨勢,因此有些人便認為鐵路專用線共用過時了,應該加以限制或取消了,甚至強行規定不準在鐵路專用線裝卸車。然而事實是,鐵路運輸緊張狀況緩解僅僅是部分地區,又恰恰說明該地區鐵路競爭能力下降(擴建因素除外),致使裝卸車減少,更需要相關部門的支持。鐵路專用線是多年來為鐵路組貨的窗口,也是最得力的助手和合作者。那種持過時論、限制論、取消論者,是目光短淺的表現,無異于為淵驅魚、為叢驅雀。正確的認識是應繼續貫徹《鐵路法》中“ 提倡鐵路專用線與有關單位按照協議共用”辦事,并鼓勵專用線單位走向市場,這鐵路組貨,給予其名正言順的地位和優惠扶持措施。當然,專用線產權單位也要轉變思路,由等靠鐵路送車變為面向市場、找米下鍋,同鐵路攜手,開辟新的生存空間。

3.2 業務交叉問題

在鐵路貨運車站、鐵路多經、鐵路裝卸、聯運企業的業務與鐵路專用線共用業務有交叉,貨物進入專用線貨場后,上述機構便難以插手其業務,因而多有微詞,甚至持對立態度。對這個問題,首先,要以市場經濟的眼光來分析,用戶在何處裝卸車,取決于服務質量的優劣和收費的高低等因素,要尊重貨主的自愿選擇,尊重運輸協議,尊重分工,而不應無端指責和干預。其次,要樹立競爭觀念,強化管理,苦練內功,打破一統天下和僵化封閉的舊觀念、舊格局,在競爭中上質量,出效益,求生存,爭發展,促進整體水平的提高。第三,重視適當調整利益關系,引導開展多邊協作,尋求共同發展。

3.3 適應成份變化問題

在計劃經濟時代,鐵路專用線產權比較簡單明晰,一般為國有、集體兩種。經營方式也比較單純,一般為科室建制,財務收支兩條線。隨著市場經濟的發展,尤其是現代企業制度的建立,情況發生了許多變化。從所有制形式來看,既有國有、集體,又有股份制、合資、合作、合伙以及個體等形式。從經營方式來看,絕大多數改變了收支兩條線的大鍋飯形式,過渡到經濟實體,并采取了承包、租賃、聯營、掛靠、代理、代銷、代存,甚至開辦市場等多種經營方式。這些變化無疑加強了經營人的責任意識和對其經營效果的重視。以前共自貨劃分一般以收貨人起直接判斷區分,現在絕大多數把產權單位寫成共用貨物收貨人,給共自、貨、劃分帶來一定困難,造成規費流失。為了適應這個變化的形勢,可以按照兩個原則劃分共、自貨:一是不論經營方式,凡在專用線作業,發生費用結算和以專用線設備優勢,用各種形式取得收益的均屬共貨運輸;二是不論所有制形式和隸屬關系以及是否參加共用,凡是在專用線裝卸車,符合上述情況的,均共用管理。對個別經濟成份和經營方式復雜,難以區分共自貨的,則采取抽樣檢查的方式,確定共自貨劃分比例,每年做適當調整。

3.4 管理有空檔

因為鐵路專用線共用是國家倡導、地方組織的一項區域性工作,規模不是很大,政策還不普及,因而存在管理空檔。比如有的地區尚未開展;有的地區、站段雖然了解政策,但長期沒有將共用工作殞入議事日程,對具有共用性質的單位尚未納入管理;有的則重收入輕管理,沒有進行規范化管理。加強共用管理,首先要摸清底子,根據需要適度控制規模;要做好基礎工作,抓好服務、安全、分配等環節;管理部門要寓管理于服務之中,切實為產權單位和共用單位辦實事,協調好與鐵路部門的關系。