飛行員的后現代工作

航空霸業

雖說在凡人眼里，飛行員是個有面子又有里子(Money)的職業，不過咱大可不必羨慕，這職業其實自古有之。沒錯，放到古代，飛行員其實就一鏢師，同樣是走南闖北，同樣是押運貨物(本質上來說運送乘客與運送白菜沒啥區別)，同樣的一旦出事就可能身首異處。不信?往下看吧。

鏢師在上路前都會關在屋里檢查他們吃飯的家伙，像刀、暗器、銀兩之類的；飛行員同樣會將機艙關閉檢查他們的大家伙。比如在波音737-800型這樣的干線飛機上通常有兩位飛行員，就像左丞相比右丞相大一樣，坐左邊的是機長，是整個機組楊心主要負責操縱這個大家伙的，坐右邊的就只能打打下手，負責通信聯絡與操作儀表。一切準備就緒后還不能說走就走，畢竟鏢局可不是鏢師開的，而是總鏢頭，出發之前得跟總鏢頭的報告。通常情況下總鏢頭會問一些業務上的問題，鏢師得將事先就想好的路線，遇到問題的預案和盤托出，得到總鏢頭肯定后方能出發。飛行員準備起飛前也得跟機場的當車把式在裝貨時，鏢師會在旁邊看貨是否綁得牢靠，畢竟貨物關系著他的飯碗。同樣的，咱拎著行李登機時飛行員也沒閑著，他們會對飛機進行安全檢查。之后他們會查看航線沿途的天氣情況并規劃航線，再向塔臺的“總鏢頭”們提交飛行計劃。一份合格的飛行計劃包括航線名稱及航班號、飛機及設備型號、預定速度及巡航高度、飛行路線以及起飛機場、途經區域和目標機場。塔臺上的“總鏢頭”之一的航班信息員負責審查天氣和飛行計劃的信息，并將飛行計劃輸入到民用航空局的網絡中生成一份飛行進程單，這份飛行進程單會傳遞到本次航行沿線的各個管制員手中。這就像鏢師臨走前，總鏢頭會給他—本通關文牒，一路上通過各種關隘都需要出示它，并且要當地衙門在文牒上蓋章后關口才會放行。這份飛行進“話事人”——坐在塔臺的那幫子管制員報告，等他們批準之后才能起飛。

程單也一樣，只要飛機按照航線飛過了，當地的管制員就會更新飛行進程單。

航班信息員認可這份飛行計劃后，會將飛行進程單交給地面管制員。地面管制員管理機場地面上所有飛機的移動，并告知飛機由停機坪到跑道的滑行路線。地面管制員在接到進程單后，會根據機場跑道的實際情況安排飛機移動到跑道上。不過這時還不能起飛，還得繼續等待。此時的飛行員就像鏢師從庫房領了貨物、銀兩，在鏢局大門前等待總鏢頭的餞行一樣。等待總是漫長的。在古代，等著極有可能是總鏢頭在擺譜，可現而今，等待是因為塔臺上的本地管制員正在通過雷達確認機場上空是否安全。只有確定萬無一失，塔臺才會給飛行員下達起飛的命令。

相對來說，啟程的部分是飛行員比鏢師牛×的地方。在古代，鏢師都有車把式幫忙駕馭車輛，到了現代，啥東西都高度集成，飛行員得自己來了。獲得起飛許可后，機長會推動油門使得發動機的推力瞬間增加，飛機向前加速滑行。如果一切正常，飛機繼續加速，當速度達到約145節(1節為每小時1.87公里)時，副駕駛就會喊出“V₁速度”的飛行簡令。這時，機長緩慢而平穩地向后拉動操縱桿，輕輕抬起飛機機頭。在高速迎面而來的空氣中，飛機獲得了足夠的升力，離開地面向沖向天空，安心上路吧。飛機成功離開了地面之后，機長會繼續增加發動機的推力來提高飛機的速度。直到副駕駛報告“V₂速度”，也就是速度達到150～155節的時候，就表示飛機已經達到了最佳起飛速度，可以收回起落架了。

爬升

爬升階段其實是飛機起飛之后，進入到飛往目的地航路的過程。在這一過程中，飛機可不是一味的加速升高，它其實是被進近管制員控制著的——該怎么飛，該往哪兒飛可都得他說了算。不僅如此，飛機加入航路還需要進近管制員的“引薦”——這位管制員管理著機場上空600米～3000米的空域，負責爬升或下降階段的飛機完成機場空域與航路空域之間的轉換。在爬升階段的另一件事就是收回襟翼了。為了減少飛行時空氣的阻力，獲得更高的速度。通常情況下，在飛機達到210節的時候，就可以完全收回襟翼了。這時，飛機機身的阻力是最小的，而210節的速度，用行話來說就是光潔速度。當飛機爬升到3000米以上的時候，機長就會稍微向前推動駕駛桿，減小爬升角度為飛機進入航路做準備。

巡航

走鏢隊剛開始的路程還是在自家鏢局的地盤上，沒啥危險。各位鏢師也樂得輕松。但是一旦出了自己的地盤后，鏢師就比較小心了，他得按照事前和總鏢頭商量好的路線行進。不為別的，就為他們鏢局已經為這條路上的各路神仙菩薩都燒過香了，俗稱拜碼頭，再俗一點說就是交過買路錢了。鏢師不到萬不得已的情況下，是不會偏離這條路線的。這也算是人在江湖，身不由己的一種表現吧。其實飛行員也是身不由己的，別看他自己駕駛飛機在天上飛好像很自由，其實飛機的一舉一動都得聽從區域管制中心的安排。區域管制中心通常設在大城市附近，我國內地分別有沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州與烏魯木齊這8個區域管制中心。與我們在地圖上看到的連接兩地的直線不同，飛機實際飛行線路是由多個航路點組成的。從地圖上看上去，它并不一定是直線，甚至在有地地方還會故意“繞道走”。飛機要想進入某個航段，都得區域管制員同意才行，這也算是某種意義上的拜碼頭吧。國內干線飛行一般會經過多個區域管制中心，當飛機飛出區域管制員管理的空域后，他就會將引導權移交給航路上下一個區域管制中心。

在拜完一個碼頭，下一個碼頭還沒到來之際，是鏢師一路上最寧靜的時刻，他們可以稍微放松心情。欣賞下路上的風景。對飛行員來說，最安寧的時刻莫過于飛機達到巡航高度時。這時飛機的升力與重力相等，高度保持不變，并且是在平流層底部飛行，受氣流影響的幾率相較此前已經大大減少，整個飛行平穩而寧靜。飛行員會將飛機設置到自動駕駛狀態，他們所要做的僅僅是與區域管制員保持聯系，并按照他的引導進行操縱。整個機組人員會利用巡航階段進行輪流休息。當然，飛行員一般會讓空姐MM送杯咖啡來，順便聊個小天原則上也是允許的。雖然有電腦幫助，但是所有飛行員同時離開駕駛艙仍是明令禁止的。畢竟遇到突發意外情況，飛行員的作用是任何自動駕駛設備都無法替代的。就算沒有問題，這種做法也會讓乘客覺得非常緊張。

下降

俗話說得好，黎明前的黑暗最黑，鏢師在進入目的地之前得打起十二分的精神，因為這是許多條命換來的經驗。機組雖然可以在巡航階段放松一下緊張的神經，但是到了飛機距目的地機場還半小時航程的時候，他們又得打起精神應付挑戰了——機已經進入下降階段。在這一階段，機組要做的其實正好與爬升階段相反。機長會按照區域管制員的引導，開始通過收油門來減少發動機的推力，以降低飛機的速度與高度。不過，為了保持飛行的穩定，機長還會放出襟翼

來增加升力，并將速度控制到250節。就這樣，飛機從10000米下降到了3000米，直到與目的地的進近管制員建立聯系為止。

進近

飛機從10000米下降到3000米之后就進入了進近管制員所負責的空域，這時飛機也就進入了進近階段。在這一階段，如果進近空域還有其他飛機在爬升或下降，那么進近管制員就會按照進入該空域飛機的先后順序，要求飛機進行飛行等待(說白了，就是讓后來的飛機在天上遛彎，多轉上一圈而已)，—直到進近空域可以滿足飛機下降為止。通常情況下，進近管制員會直接引導飛機在距機場的跑道前20公里，高度在600米左右的位置。這時，進近階段就算完成了，飛機進人整個飛行最關鍵的階段——著陸階段。

著陸

既然起飛是飛行員比鏢師有技術含量的體現，那么著陸同樣也是。鏢師直接到當地分鏢局的庫房辦好交接手續就行了，但飛行員要做的事就多了。機長首先向塔臺管制員發出著陸申請。如果塔臺管制員同意了飛機的著陸申請，那么機長就會將飛機對準跑道中心線，進入下滑航道下降。這時，機長會完全放出襟翼與起落架。由于飛機的外形發生了變化，所以阻力大增，機艙內變得非常嘈雜。為了保持足夠的升力，機長會前推油門，增加發動機的推力來抵消阻力。與此同時，副駕駛也沒干坐著，他開始了著陸前的檢查工作。

當副駕駛通知機長當前高度在400米的時候，機長就會切斷自動駕駛系統，改由自己直接操縱。機長目視對準跑道中心線，讓飛機保持著最佳的下滑角度，飛機繼續減速并降低高度。同時，副駕駛不停地報告著當前高度，而機長的右手則扶在油門，以便隨時增加發動機的推力。如果機長或塔臺管制員發現飛機的速度、下降角度或其他方面出現了問題，那么機長必須立即加大油門使飛機重新又爬升上去，也就是所謂的復飛。當副駕駛報告機長飛機已經下降到決斷高度的時候，機長就不會為復飛做準備了，只能一門心思完成著陸了。

在飛機下降到離地高度10米的時候，飛機的速度已經很低了。要在這樣的速度下保持升力，就必須加大迎角。于是機長后拉操縱桿抬起機頭，將下滑飛行轉變為機頭微仰的水平飛行。在此之后，飛機的速度繼續降低，升力逐漸小于飛機的重力，直到主起落架接地。在主起落架接地的同時，機艙中的乘客會感到輕微的沖擊。緊接著，飛機的前輪著地。這個時候，機長就會打開發動機的反推裝置。該裝置可以改變發動機高速噴出的燃氣方向來產生反作用力，并利用它加大飛機的阻力。在反推裝置工作時，機長會故意增加發動機的推力進一步加大阻力，坐在機翼附近的乘客對此感覺尤為明顯。

當飛機在阻力的作用下完全停在跑道上之后，塔臺管制員就會將飛機移交給地面管制員引導。地面管制員這時的工作與起飛階段差不多，只不過是將飛機通過滑行由跑道引導到停機坪。至此，飛機的著陸階段就告一段落。最后機組將打開機艙，乘客魚貫而出，趕著回家吃飯。