兩岸物流大發展與海西的機會

李　非　劉嚴毅

在兩岸直接“三通”基本實現后，兩岸物流產業合作的政策障礙初步得到消除，面臨著新的發展機遇。未來兩岸物流產業合作，將以拓展港口物流合作為重點，以發展區域物流合作為路徑，充分發揮海峽西岸經濟區的區位優勢，優先加強兩岸區域物流產業的聯結和整合。可以預見上述這些，將對福建物流業的發展帶來難以估量的影響。

兩岸物流市場需求潛力巨大

從20世紀80年代兩岸經貿交流恢復以來，兩岸貿易主要是以間接形式存在，海上運輸不能直接往來于兩岸港口，而必須通過香港地區或是日本石垣島等第三地轉口運輸。隨著90年代臺灣產業開始向大陸大規模轉移，兩岸經貿關系迅速發展，貿易總額從1990年的40億美元上升至2008年的1293億美元，特別是進入21世紀以后，貿易水平顯著提升，物流市場需求迅速增加。

為了避開兩岸政策的阻礙，兩岸之間的海上通航程序不斷簡化，運輸形式從轉口到轉運，再從轉運到過境，以至“飛單”。臺灣當局迫于廠商的壓力，也逐步開放相關限制政策，準許外籍和權宜籍貨船以過境(即彎靠)的方式直接行駛于兩岸，大大減少了兩岸間的物流運輸時間和成本。此后，兩岸海上物流運輸迅速發展。

2008年11月，“兩會”《海峽兩岸海運協議》簽署后，兩岸海運直航迎來了一個全新的發展時代。這對于兩岸物流產業合作，尤其是對貿易貨物占其業務總量6-7成的臺灣航運公司來說，無疑是一大利好消息。海運成本下降，物流公司獲利空間增長。此外，開放兩岸航運公司互設辦事機構及營業性機構，兩岸物流廠商將在各個港口積極布局，兩岸運輸模式發生變化，物流合作態勢將轉趨積極。

兩岸物流存在互補性

通過對兩岸物流產業發展特點的考察，可發現兩岸物流產業發展處于不同階段。臺灣現代物流業發展達到較高水平，而大陸地區才剛剛開始起步。從整體上看，臺灣地區經濟發展水平高于大陸地區，且由于臺灣有高科技主導產業作為現代物流發展的技術支撐，加上當局推動物流產業發展的一系列政策法規的支持，臺灣物流產業的技術化水平和與國際接軌的物流標準化水平仍優于大陸。但是，臺灣島內市場狹小內部需求無法支撐物流產業的發展，同時也面臨經營成本增長、物流領域的國際地位逐漸下降等問題。

就海峽兩岸物流產業優勢比較來看，大陸地區物流業在市場資源、人力等方面占有優勢，而臺灣物流業則在資金、技術、市場管理等現代物流要素方面占據優勢。兩岸物流產業優勢存在差異，且有較強的互補性。大陸物流產業可以借助合作來提升自身的物流管理和技術水平，臺灣地區也可以通過合作來進一步拓展物流腹地和繼續提升自身的現代物流產業層次，朝著精益物流、國際物流和綠色物流的方向發展。

海峽兩岸物流產業發展的差異性，可吸引兩岸物流企業在各個物流層次和領域展開合作。受全球金融危機的影響，兩岸經濟發展都有所放緩，但大陸擁有廣闊的內需市場，市場腹地有限的臺灣物流產業進一步融入大陸物流市場、共同開拓國際市場的要求也更加迫切。隨著兩岸各項交流政策的放寬，加上臺灣當局“世界聯結”和加強“亞太區域營運中心”建設的政策導向，兩岸服務業市場也將進一步開放和整合，金融、培訓等先進服務業的廣泛合作，對兩岸物流合作來說，也有著積極的推動作用。

發揮海西區位優勢

雖然從兩岸貨物貿易量考察，海峽西岸經濟區的物流市場腹地相對較小，遠不及長三角和珠三角經濟區，但以福建省為主體的海峽西岸經濟區具有獨特的對臺區位優勢和重要的戰略地位。福建省具有與臺灣地區地緣近、血緣親、文緣同、商緣廣、法緣久的獨特優勢，而且享有中央的對臺特殊政策，對臺交流先行先試。從經濟上來看，福建省中小型民營企業發達，與臺灣地區有相似之處，便于物流管理經驗的承接。兩地不僅經貿往來緊密，而且社會文化、人員往來等交流的密切程度都位于全國前列，具有“小三通”、對臺小額商品貿易市場等其它地區所沒有的合作試點，這些都為福建與臺灣地區之間物流合作提供了便利的條件。

兩地區域物流產業合作的先行先試，一方面可以推動海峽西岸經濟區包括物流等產業在內的發展，另一方面能夠拓展臺灣地區港口的經濟腹地，而且兩地物流產業合作的經驗，還可以推廣至大陸其它地區，從而有助于兩岸物流產業的深化合作。發揮海西區位優勢可以從以下三方面進行：

功能性整合

海西地區加快引進臺資物流企業、先進技術和管理經驗，加速兩地港口群信息化和規范化技術的整合，使臺灣海峽成為兩岸海上貨運的集散地，將創造兩地港口物流合作的雙贏局面。

從海峽西岸港口群的情況看，其與臺灣地區港口群的地理距離最近，且福建港灣眾多，港口資源豐富。近幾年來，福建港口群發展十分迅速，2008年福建省港口貨物吞吐量為2.7億噸，集裝箱達740萬標箱，分別比上年增長14.4％和7.9％。其中廈門港集裝箱吞吐量超500萬標箱，居全國第5位，有著較好的兩岸港口物流合作基礎。

但與長三角和珠三角地區相比，福建港口群存在港口信息系統不能共享、各港口之間物流標準化水平較低、各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，從而限制了福建港口群的整合和提升，也降低了港口物流效率。受福建內陸地理交通狀況的影響，海西區港口腹地深度和廣度有限，加上缺少與其它經濟區可抗衡的中心大港，海西區港口物流面臨著長三角和珠三角地區的競爭壓力。

實際上，在2009年2月出臺的《福建省沿海港口布局規劃(2008-2020年)》中，福建省將沿海港口定位為海峽西岸港口群，要求與臺灣各港口共同形成海峽港口群。規劃定位福、廈兩港為兩岸“三通”的重要口岸，要求發展福州港、廈門港為主要港口，泉州港、莆田港、漳州港、寧德港為地區性重要港口，形成海西區集裝箱等五個運輸系統。其中，福州港作為集裝箱支線港，側重發展內貿和近洋航線，打造東南沿海主要煤炭接卸港，未來定位集裝箱干線運輸綜合港；廈門港側重于成為集裝箱干線港，發展成為海峽西岸的物流中心，主要為腹地外向型經濟發展服務，未來發展成多功能綜合性港口。海峽西岸港口群若能借助“大三通”后兩地港口群之間物流合作機遇整合分工，則有助于海峽西岸港口群實力的整體提升。

另一方面，臺灣方面想要打造“亞太營運中心”，離不開與大陸地區的港口物流合作。大陸地區長江以南沿海地區缺乏可供長程船停靠的深水港，香港雖是大陸最主要的外貿進出口貨物轉運港口，但港口裝運能力有限，且地理位置(華南地區除外)、港口費用相對于

臺灣港口費用較高。因為閩臺兩地港口定位層次不同，臺灣港口群側重于遠洋運輸，海西港口群則側重于內陸與近洋運輸，兩岸競爭性較小，臺灣港口群可以通過發展兩地港口物流功能性垂直分工使得其功能得到提升，有助于高雄轉型為自由貿易港，推進高雄港洲際貨柜中心建設，從而實現兩地港口物流合作的雙贏。

發揮分工作用

從打造區域物流合作的層面看，海峽西岸經濟區擁有良好的對臺政策優勢，已有福州保稅區、廈門象嶼保稅區、福州保稅物流中心和福州、廈門、泉州出口加工區等優惠政策條件，位于福州和廈門的四個臺商投資區發展良好。從現有物流基礎設施建設看，海西區正加緊做好福州、廈門、泉州等沿海城市規劃，努力建設海峽兩岸農產品物流中心、泉州閩臺五金機電物流中心、漳州國際糧食物流園區、廈門對外圖書交流中心與臺灣合作打造的大陸簡體圖書物流中心、閩臺產業界合作投資的專業物流集散中心等基礎設施。

閩臺均多以中小民營企業為主體，對經營成本都十分敏感，為兩地企業在物流合作領域復制臺灣經驗提供了一個很好的市場對接需求。兩地社會文化的相似性，已有的商業和金融服務業合作基礎，以及“小三通”積累的豐富短程配送經驗，為消費者物流領域的多樣性合作打下基礎。此外，兩地區位相臨的優勢，使得包括滾裝運輸在內的高效便捷的陸海空聯運成為可能。

海西區要成為大陸產品銷往臺灣的中轉基地，區域物流定位要與臺灣緊密聯系，可以引入臺資物流集團共同參與開拓海西地區的物流市場，借助兩地緊密的產業聯系，開展包括物流企業聯盟在內的物流企業合作，培育海西區現代化的物流企業主體。海西區可利用“大三通”后兩地“一日生活圈”的優勢，在綜合條件較好的城市建立兩岸物流運籌管理中心，兩岸物流人才培訓基地等，還可借助兩地區位相臨、運輸聯系方式便利等優勢，發展有特色的兩岸郵包轉運中心等項目。

擴大縱深腹地

海西區要成為大陸產品銷往臺灣的中轉基地，區域物流定位除了要與臺灣緊密聯系外，還應拓展與內陸地區的相互聯系，才能真正成為聯結海峽兩岸的“物流導體”。從更大地域范圍看，海峽西岸經濟區通過完善以閩北、閩西高速公路網絡建設為重點的福建“三縱四橫”高速公路網、建設沿海城際鐵路干線和港口支線專線建設等措施，逐步改善以福建港口物流為核心的區域物流系統向內陸地區輻射的能力。從長遠看，還應在借助建設高效、便捷的交通運輸線基礎上，在內陸加工區等生產城市建立相關產業的物流集散設施，加深和完善物流服務能力。這對整合臺灣海峽區域物流與長三角、珠三角區域物流之間的內陸聯系，增強兩岸物流網絡向內陸地區的縱深發展，實現兩岸物流一體化建設等方面，都有著重要的戰略意義。