廣東交通運輸結構協調發展及實證研究

李超鋒

摘要：交通運輸發展由主要依靠單一運輸方式的發展向綜合運輸體系發展轉變，這是交通運輸結構調整的基本方向。運用主成分分析法定量與定性分析廣東交通運輸業協調發展程度，并給出結論及建議，以期為交通運輸業可持續發展提供理論參考。

關鍵詞：交通運輸；主成分分析法；協調發展

中圖分類號：F503文獻標識碼：A文章編號：1672-3198(2009)24-0094-02

交通運輸結構是各種運輸方式在一定時期內相互競爭、相互合作而形成的。各種運輸方式技術經濟特征各有優劣相互協調發展，體現了交通運輸資源的優化配置要求。目前，各種運輸方式并沒有能很好地協調發展，致使各自潛在優勢尚未充分發揮，從而造成大量運力和資源浪費，影響社會經濟效益和綜合運輸能力的提高。另外，市場競爭激烈，各種運輸方式獨立經營、各自為政，造成大量低水平重復建設和盲目投資，降低了運輸業的投資效果。

本文運用主成分分析法以廣東省交通運輸業為實證研究運輸結構協調發展獎系，探求交通運輸結構演變客觀規律，提出對策與建議，力求交通運輸業在全社會范圍內朝著更加有效地配置交通運輸資源的方向發展。

1交通運輸結構協調發展實證

1.1主成分分析法

對交通運輸結構不同運輸方式的綜合衡量需要涉及到大量數據，為降低多變量數據系統的緯度。簡化統計分析過程，本文選用了相對成熟且較為常用的主成分分析法。主成分分析法是一種數學變換的方法，旨在利用降維的思想，用少數幾個因子去描述許多指標或因素之間的聯系，將關聯密切的幾個變量歸在同一類中，從而修正變量間的多重共線性。而每一類變量就成為一個因子(之所以稱其為因子，是因為它是不可觀測的，即不是具體的變量)，進而以較少的幾個因子反映樣本的大部分信息?？衫肧PSS16.0軟件進行主成分分析，具體步驟此處不再詳述。

1.2協調發展評價指標

由于管道運輸的特殊性以及與其他四種運輸方式的關聯性低，運輸結構協調暫不對其分析。構建交通運輸結構協調發展評價指標體系，其中：(1)運輸里程一鐵路營業里程+公路通車里程+內河通航里程+民航航線里程；(2)載運工具數：鐵路機車、民用汽車、機動船艘數、民用飛機；(3)從業人員數；(4)貨物運輸量；(5)各種運輸方式對貨運總量的分擔率；(6)平均運距；貨物平均運距(公里)一貨物周轉量／貨運量；(7)建設投資額。

1.3計算結果

樣本數據來源于廣東統計信息網和《廣東統計年鑒2008—2001》。限于篇幅，原始數據及其計算過程此處不再一一列出。利用SPSS16.0軟件進行主成分分析，KMO檢驗和Bartlett檢驗效果顯著，樣本數據相關性強，因子模型適合。然后，利用各個主成分的方差貢獻率作為權重，線性加權求和得出廣東省每種運輸方式的綜合發展水平評價指數，結果見表1所示。

由表1可知，總體而言，廣東交通運輸生產和服務供應能力得到增強，各種運輸方式綜合發展水平逐漸提高，但交通運輸結構在發展歷程中呈現一定的不協調狀態。鐵路運輸基本保持常態發展，沒有形成超常規發展的局面，有效供給能力還不能適應經濟社會快速發展和社會公眾對出行消費急劇增長的需要，局部路段供需矛盾突出。公路運輸綜合發展指數從-3.6968上升至4.2268，公路運輸跨越式發展，基礎設施和服務績效得到明顯改善，但公路運輸承擔了年均68.7％的貨運總量，公路運輸承擔了大量不宜由公路承擔的任務，比如中長途的大宗散貨運輸等，不能突出公路運輸的經濟、技術優勢。近年來，水路運輸綜合評價指數徘徊在2.2左右，增長速度放緩，對國民經濟和社會發展的“瓶頸”制約尚未得到解除。珠江水系以及韓江、榕江水系的航運優勢沒有得到充分發揮，內河水運資源的開發利用不夠。受金融危機影響，2008年航空運輸業出現疲軟。綜合發展指數從2.5731降至1.8043，航空運輸業機遇與挑戰并存。

2對策及建議

2.1建立分工、協作、高效的綜合運輸體系

廣東交通運輸已形成一定的規模網絡，實現網絡的有效銜接、運輸資源的優化配置、運輸效率有效提高，建立分工、協作、高效的綜合運輸體系已成為交通運輸業發展的迫切要求。因此，廣東在交通運輸結構調整進程中應注重綜合運輸體系的建設，在法律法規、財政政策、用地政策、扶持力度等方面重構各種運輸方式之間的平衡，強化各種運輸方式之間的銜接。

2.2強化公路網絡覆蓋能力。開展現代物流

(1)加強出省高速公路通道建設，提高連接“泛珠三角”區域高速公路通道能力；重點完善珠三角高速公路網。

(2)重點抓好粵北山區和東西兩翼農村公路建設，實現有條件的自然村通公路。

(3)發展多式聯運。綜合運輸體系網絡中銜接節點一般由公路樞紐貨運站場來組織和承擔。廣東公路貨運市場經過20多年的發展，已日趨成熟，具有較強的經營實力和經營規模，集聚和輻射能力強，出臺相關扶持政策開展多式聯運，解決主要港口集疏運“瓶頸”問題。

2.3依托鐵路運輸。形成規模優勢

2008年，廣東鐵路營業里程1859公里，占全國鐵路總里程的2.3％，這與廣東的經濟總量相比，極不協調。充分發揮鐵路運輸優勢，揚長避短、以鐵路特色取勝。發揮鐵路大批量貨物運送方便快捷、鐵路倉儲設備具有一定規模、鐵路內部物資系統能夠較快地掌握鐵路運送物資信息等方面的優勢，發展重點：(1)做好鐵路資源優化配置工作，加快機車車輛周轉，不斷提高運輸能力和物流運作效率；(2)強化大宗貨物運輸市場主導地位，鞏固和擴大煤炭、水泥、礦石、鋼材等大宗原材料運輸市場，優化貨物運輸需求。積極擴大攬貨網點，完善攬貨體系。根據市場變化情況創新經營方式，為客戶提供對口服務；(3)開辟港口貨源，大力發展多式聯運、集裝箱運輸、冷藏運輸。發揮集裝箱優勢，擴大國際運輸比重；(4)加大直通貨物到達運輸，提高運輸效益和質量，(5)利用價格杠桿爭取珠三角地區地磚、電器、鋁材、食品、飲料及百貨貨源，提高市場份額。

2.4重視發展水路運輸，加快深水港和內河航道基礎設施建設

廣東港口資源豐富，水路運輸基礎設施已初具規模，但與機械化、現代化要求還有差距，如集裝箱專用碼頭、深水泊位及裝卸能力、中轉站等尚不能完全滿足經濟發展需要。近年來，廣東重化工業得到迅速發展。大耗能、大運量的石化、冶金等重化產業正在沿海布局設廠，對煤炭、石油、鐵礦石等能源和原材料的需求急劇增長。目前只有湛江港擁有一個30萬噸級的原油碼頭和一個20萬噸級的礦石碼頭、茂名港建有一座25萬噸級原油海上單點系泊設施，而珠三角至今尚無一個可接納20～30萬噸級大型船舶的碼頭。應高度重視大型深水港建設，抓緊開展深水岸線資源開發利用。據有關部門調查，珠三角惠州、珠海及江門等市都擁有

深水岸線，如珠海萬山群島和臺山廣海灣都是建設超大型深水港的好岸線。廣東如能加大力度建設30萬噸級原油碼頭和25萬噸級鐵礦石碼頭。不僅可以節約數目巨大的綜合運輸費用，還將帶動一批重化工業的發展。

加強內河航道建設，進一步完善適應大型船舶進出的出海通道重點是西江肇慶至磨刀門出海航道、珠江三角洲地區的千噸級航道、東江的楓樹壩至惠州的航道的建設。加強內河港口建設：重點是中山、佛山、江門、肇慶、云浮、清遠、東莞、惠州內河港口的建設。北江流域及東江流域其它各港口由于通航能力所限，目前僅能行駛300噸及以下船舶，港口規模偏小，功能單一，吞吐量不大，其發展應結合航道疏浚力度的加大，逐步提升港口功能與港口裝卸設備水平。

2.5積極發展航空運輸，促進粵港互利雙贏

廣東航空運輸基礎設施較為齊全，但航空服務功能尚顯不足，主要因為目前已開通的國際航線較少，且航班密度較小，對高附加值的國際航空物流難以形成空港主樞紐效應。

(1)珠三角機場貨源重疊、競爭激烈，其航空物流發展有待形成差異化、錯位化的競合態勢。港、澳、穗、深四大機場目前運作情況較好。這意味著珠三角機場群的組合功能較好。珠三角航空物流市場廣闊，市場需求決定了5大機場合作的必然性。珠三角機場群只有聯合起來，構建“唇齒相依、協作配合”的發展共同體，優化資源配置，才能降低成本，提升整體競爭能力。因此，政府有關部門應促進珠三角機場合作與協調，形成合理的物流發展定位(廣州機場以華南客貨運為主，逐漸發展成為與香港機場功能互補的亞太國際客貨運和快遞樞紐中心；深圳機場可作為重要客貨運機場，強化其調節航空物流市場、滿足區域經濟需求的服務功能；珠海機場目標則是國際航空貨運樞紐港的補充)，以發揮航空運輸潛質，擴大其服務范圍。

(2)合理利用空域和地面基礎設施資源，協調珠三角五大機場航線、航班的投入、貨流量的分布和走向，形成優勢互補的局面。五大機場通過深入合作開辟一條中國大陸通向海外的融貨運、快遞、信息等綜合功能于一體的“空中快速通道”。

(3)整合航空物流資源，從流程整合、資源整合、業務鏈整合到資產整合，形成一個有各方參與的有強大生命力的國際航空貨運服務平臺，吸引周邊省份和地區的航空運輸客戶，打造“泛珠三角”航空物流平臺，擴大航空貨源。

(4)改善通關環境，推廣粵港陸空聯運業務，通過“物流快線”，實現粵港航空貨運業務無縫銜接。