論單殼油船的淘汰及其對我國的影響

赫 璟

摘要：在倡導海洋環境保護的今天，石油運輸的帶來的巨大油污事故越來越引起全球關注。國際海事組織在一些國家的壓力下，不斷提高對油船構造的要求。發達國家不斷提前單殼油輪的淘汰時間，這些被淘汰的油輪必然會駛入我國海域。立足于我國未來更加嚴峻的防污局勢，倡議國家有關部門應當立即采取措施，防忠于未然。

關鍵詞：單殼油船；油污損害；油船構造

中圖分類號：F407.474文獻標識碼：A文章編號：1672-3198(2009)24-0030-02

近百年來，由于單殼油船構造缺陷和設備老化等原因，油船泄露原油的事故頻頻發生，給區域海洋環境造成了毀滅性的損失。為了減少各種事故，國際組織制定了關于油船構造的國際公約。然而，發達國家不滿足于國際社會的規定，紛紛通過國內法提前了單殼油船淘汰的時間。面對這樣的局勢，我國應該如何保護本國的海域安全成為值得關注的問題。

1石油運輸引發油污事故造成巨大的損害

石油作為現代能源之首，在全球經濟中占據不可替代的地位。就其數量，在國際貿易中一直位于榜首。在能源的開采和利用中，由于石油的主要產地和消費地的不一致，每年都有數以萬噸的石油需要經過從產地到消費地的運輸。但是在另一個方面，海上運輸過程中難以避免的自然災害和意外事件常常會誘發各種海難事故。運輸石油的油船一旦發生事故往往會造成巨大損失。這些損失不僅包括消除污染所花費的費用，而且還包括重新養護生物資源和，恢復生物多樣性所支付的費用。對附近海域生物資源的損失更為嚴重，這種毀滅性危害常持續數十年，且在更長的時期內都無法恢復常態。

自從20世紀60年代起，在重大石油泄漏事件發生后，全世界開始意識到運載大量石油的油船造成的災難。依據國際油船船東污染協會的統計，從1967年到2003年底，全球共發生有19起海難，造成72000噸石油的泄漏。這些石油污染給海運石油產業造成了重大的負面影響。經統計發現，世界上歷次重大油輪污染事件幾乎都和單殼油船有關。在每次油污事件發生后，有關國際組織、國家相繼制定出有關油船構造的規定，特別是淘汰單殼油船、建造雙層油船的規定，不斷加速世界油污立法的前進步伐。

2國際組織和國家對油船構造的規定日益嚴格

1989年3月24日，單殼油船“埃克森一瓦爾德茲號”(Exxon Valdez)在美國海濱圣地阿拉斯加奈洛森海峽(Nat-rows)發生了美國歷史上最為嚴重的溢油污染事故，45000噸石油傾倒于海中。美國在1990年迅速制定了《美國油污法；(OPA90)，其中首次以單邊法律規定在進入美國海域的油船必須為雙殼油船，并規定凡5000載重噸以上單殼的油船，依不同構造種類，將分別從2005年、2010年、2015年間為起點禁止繼續在美國海域航行。國際海事組織(Interna-tional Maritime Organization，以下簡稱IMO)本著減少單殼油船造成的污染事故，更重要的是在美國采取OPA90單邊行動的壓力下，著力修改國際統一的規則。1992年3月6日IMO通過對《1973年國際防止船舶污染公約》及其78年議定書(以下簡稱MARPOL73／78)的修改。在公約附則I中，新增了第13F和13G條關于雙殼油船及同等設計油船的規定，其中13F規定了新建的有關船舶必須符合雙殼標準，13G條規定現有單殼油船應逐步淘汰，當時規定單殼油船的最長運營年限可達30年。

1999年12月12日，在單殼油船艾利卡號(Erika)在法國西布列塔尼海域發生污染油船泄漏事件之后，歐盟認為現行的國際單殼油船立法不足以防止事故發生。因此在事故發生后，迅速向IMO遞交了加速單殼油船淘汰的提案。2001年4月IMO通過了對MARPOL73／78附則I第13G條修正案，該修正案于2002年9月1日起生效，其中規定將油船劃分為以下3類：

第一類油船系指不符合本附則第1條定義的新油船的20000載重噸以以上作為貨物載運原油、然油、重柴油或潤滑油的油船，和30000載重噸及以上作為貨物載運其他油類的油船。

第二類油船系指符合本附則第1條定義的新油船的20000載重噸以以上作為貨物載運原油、然油、重柴油或潤滑油的油船，和30000載重噸及以上作為貨物載運其他油類的油船。

第三類油船系指5000載重噸及以上，但低于前兩類所規定的載重噸的油船。

對于第一類油船的淘汰時間為2007年，第二和第三類均為2015年。此外，對13G條的修訂，還包括提交了對老齡單殼油船進行狀態評估計劃(CAS)的新舉措。

2002年11月13日，單殼油船“威望號”(Prestige)在西班牙海域沉沒，再次造成巨大的油污損害。西班牙緊急做出了關于禁止單殼油輪進入西班牙水域的皇家法令。緊接著，2003年10月1日，歐洲議會通過了歐盟理事會制定的第1726／2003號法令，修改了歐盟理事會第417／2002號法令，進一步提前了加快推廣雙殼油輪或者對單殼油輪進行相應改造的設計期限。IMO對歐盟的單邊表示不滿，重申國際海事領域規則應通過國際組織IMO統一制定。為維護IMO的權威性及保持規則在世界領域的一致性，IMO于2003年12月再次修訂MARPOL公約第13G條規定，進一步提前了單殼油船淘汰的年限，淘汰時間第一類油輪由原來的2007年提前至2005年，第二和第三類油輪由原來的2015年提前至2010年。3單殼油船淘汰對我國海上石油運輸領域的影響及我國的對策

第一，歐美淘汰油船進入我國海域對我國沿海環境安全提出新的要求。2005年4月4日，中華人民共和國交通部第4號公告宣布新13G、13H條自2005年4月5日起對我國生效，中國海事局公布了我國針對單殼油船的規定《關于執行<73／78防污公約，新修訂的第13G條和新增第13H條的通知》。該通知規定從2015年開始，拒絕所有單殼船舶在我國海域的航行。由于歐盟、美國規定禁止單殼油船的時間早于我國的規定。原先航行于這些地區的單殼低標準油輪必然會駛入我國海域，這將對我國的環境安全造成嚴重威脅。而我國尚未建立起有效的防范體系，沿海城市又大多是經濟發達地區，一旦發生油污事故，將給我國國民經濟發展帶來嚴重影響。因此，對載有石油等危險貨物、船齡在15年以上的單殼油輪經過我國領海時必須采取安全保障措施。

第二，由于歐美對單殼油船的限制，將會對我國油船產生影響。目前，我國登記的遠洋船隊中油輪共114艘(載重噸共計約274萬噸)，其中單殼油輪有62艘。根據歐盟新提出的進一步加快淘汰這批油輪的建議時間表，將有41艘油輪受到不同程度影響，占我國油輪船隊的比例較大。因此，國家船隊結構的調整勢在必行，國家應當給予適當的政策扶持。另一方面，根據國際法的對等原則，在美國、歐盟限制我國單殼油船進入其有管轄權的海域作業，我國同樣可以對其船舶的航行進入我海域的航行進行必要的限制。

第三，新規定的生效，將不可避免的帶來大量單殼油船的淘汰，但同時我們應當看到此舉將對有助于我國船隊的更新，同時將會給我國的造船業及相關產業的迅速發展帶來不可多得的新機遇。

為促進本地區海域安全，在歷次油污事故后歐美不斷提出高于國際規定的標準，這不僅逾越了《聯合國海洋法公約》確定的國家管轄權，和國際海洋法原則相悖，而且這些舉措更加會將油污事故風險引入別國。因此，我國應盡快做好各方面應對措施，不斷建立健全相關規定，同時要建立油污防范系統，一旦事故發生，迅速有效的將損失降到最低。