白云間的飛翔者

周　勵

每個人小時候都有自由的夢想，夢想自己像小鳥一樣高高地飛翔。幾十年前的王伯堯也不例外，他每次仰望那湛藍的天空，看到有飛機在晴空萬里中掠過，都讓他充滿了好奇和向往，多么希望自己能在白云間翩翩起舞，快樂地飛翔。

幾十年后的今天，國家功勛級飛行員王伯堯，已經飛過了漫漫33年的航程，安全紀錄高達23000小時，以平均每小時800公里速度，總計18400000公里。如果按照“坐地日行八萬里”來計算的話，等于繞地球飛行整整460圈！

16歲開始飛行生涯

王伯堯是幸運的。16歲那年，中央軍委到江蘇招收飛行員，經過十分苛刻的層層選拔，他終于如愿進入了飛行員成長的搖籃——四川廣漢飛行學院，開始了飛行生涯。王伯堯說，人生充滿了許多神秘莫測，又不可抗拒！成為一名翱翔于藍天的雄鷹，對于自己似乎是一次奇特的機緣。

1976年9月的一天，在許多美好的包裹中，在對未來的憧憬里，王伯堯告別親人，離開了家鄉江蘇泰州，踏上了西去的列車。雖然16歲還沒學會思考，但由于年輕和無畏，勇敢似乎已把一切艱難險阻都踩在了腳下。世界也在這一刻，因為有了追求的目標而光彩奪目。

人們在感受幸福與美好的期許時，往往與他們對痛苦的體驗深度成正比。學習磨練的艱苦過程，在那個年代，對于冠上“天之驕子”的飛行員來說，是再深刻不過了。

苦痛的訓練經歷，正是激發人成長和成熟的力量。王伯堯說，美國西點軍校的嚴格與苛刻是舉世聞名的，因而她造就了艾森豪威爾、巴頓等一大批風云人物；而預校飛行學員當時的訓練在很多方面，很大程度上比西點軍校是有過之而無不及的。行走時比機器人還標準的正90度轉彎；在單雙杠、旋梯、滾輪上暈頭轉向、筋疲力竭地訓練；冰天雪地抱著冰冷的步槍在更加冰冷的練習場上一趴就是兩小時；每天超過1萬米以上的高強度體能訓練；為了全優，每一次考試都憑著最后一點氣力，提升加速度勉強越過不同的馬拉松終點……

對于“安全至上”的航空業而言，這樣的魔鬼式訓練，充滿了對自我和人性的挑戰，以至于先后有十多人由于不堪這樣的壓力和重負而中途退卻被淘汰，最后只有不到三分之一人進入到飛行訓練。

“我的飛行歷程，是伴隨著中國改革開放30年民航事業的成長而成長，見證了迎著改革開放大潮，中國民航、西北航空事業的變遷發展和壯大。”他對記者說。

1979年，王伯堯以優異的成績畢業被分配到新疆。1982年，國家決定組建西安飛行大隊，他被調到了西安工作。西安飛行大隊就是后來的西北民航飛行部，即現在的東方航空西北分公司飛行部。這一扎根就是27年，如今他是東方航空西北分公司飛行部A320機型責任機長，也算是一位“老西安人”了。

23000小時的安全飛行紀錄

33年的飛行經歷，王伯堯掌握了伊爾-18、圖-154，以及空中客車等多種機型的飛行技術。無數次的起降穿梭，無數次的風雨雷電，鑄就了他鐵一般的性格和臨危不懼的應變能力。

多年來，他多次執行過黨和國家領導人、外國首腦，以及專、包機等重要飛行任務，得到了上級的表揚。在他看來，飛行是一項十分神圣和光榮的職業，旅客的生命安全和國家的財產安全，在他心中有著至高無尚的地位。每一次飛行，他都處處高標準、嚴要求，力求不出任何差錯。

他常說，安全飛行不是靠運氣，靠的是扎實的飛行功底，靠的是平時知識和經驗的積累以及充分的準備，來不得半點馬虎。所以無論執行任何航班，他總是在飛行預先準備階段，認真閱讀各種飛行資料數據，利用各種渠道盡可能多地獲取信息，同時精心準備各種預案，并對機組成員進行明確分工；在飛行直接準備階段，他更是一絲不茍，每次都親自檢查和校對當班各項航路資料的有效性，及各系統的測試工作，每次完成直接準備后，又總是把駕駛艙整理得有條不紊、衛生清理得干干凈凈……

在天空駕駛艙度過的23000小時，不僅僅是無數次在起飛、降落和空中的平穩穿梭，更是無數次在空中歷驚險的飛翔。

2006年9月22日，王伯堯機組執行完北京至格爾木航班任務后準備返航。飛機被推到滑行位后開始啟動1號發動機，當主控接通后，他感覺飛機有些抖動，就立即與地面機務進行了仔細溝通，但檢查后并未發現異常。可是抖動還是不見消失，怎么辦？于是，他嚴密對啟動發動機過程中進行各項參數監控。果然參數出現超常值，他果斷采取關車。飛機推回經過認真檢查后，原來是發動機液壓系統出現漏油。他這種超強的技術素養，使飛機的安全防范關口得到了前移，從而避免了一次事故隱患的發生。

2008年的一天，他們機組執行飛赴韓國的航班任務。當飛機快要降落時，卻得到通知，要落地的跑道因受海洋性氣候的干擾，氣流不穩定達不到降落標準。此時，還得到韓國空管方面的通知，某國軍方飛機在本機場進行飛行訓練，空域被臨時管制，要求所有民航客機返航或者備降到其他就近機場。

是備降還是返航，機長要立即明確給出答復。根據多年飛行該機場的經驗，王伯堯清楚，機場還有另外一條跑道，因方位不同，不會受到目前這股干擾氣流的影響。于是，他積極向韓方講明情況，同時又堅持標準，據理力爭，在取得對方同意后，在另外跑道安全降落了。將游客按時運到了目的地，為國家贏得了榮譽，也節約了運行成本。

飛行中的意外事情，我們不希望更多發生。而王伯堯23000小時的安全飛行紀錄，金、銀、銅質安全飛行獎章、功勛飛行員稱號、新長征突擊手、優秀共產黨員……一摞摞的榮譽證書，正是他技術無比精湛、工作一絲不茍的真實寫照。

扎根“飛翔”在大西部

在常人眼里，飛行員收入高、視野廣、經歷豐富，而王伯堯卻有著不同的觀點。他常講：“飛行安全只有起點，沒有終點。”作為一名資深飛行員，他時時都保持著高度的學習熱情。

王伯堯是這樣說的也是這樣做的。實際上，他在32歲前一直是領航員，因為他進航校學習的年代，我國民航飛機大多數是蘇式飛機，機型落后，他被分配學習領航技術，實施空中領航。隨著世界航空科技的不斷提高，導航設備的更新，上世紀80年代后，領航員就被高精尖的設備所代替。于是，1992年王伯堯從蘇式的圖-154飛機要換學歐式的空中客車，并轉做飛行員。

隨著科技的發展，民航飛機會不斷更新機型。作為飛行員也自然隨時要更新技術。但對于飛行員來說，這并不是一件熟能生巧的事情。因為僅從原來的飛機資料都是俄語，全部要換成英語，就是一道躲不過的大坎。對于英語底子較薄的王伯堯來說，意味著要重頭學習。

于是，他把所有精力和時間都撲在了學英語和飛行訓練上，就連床頭四周都寫滿了密密麻麻的飛機專業詞匯，還有縮寫、簡寫。他的這種拼搏精神，不但鼓舞了其他同事，還激勵了很多年輕的飛行員，至今，他們提起這件事，還感嘆、敬佩不已。

因為改機型的原因，王伯堯也多次被國家派到國外學習，比如俄羅斯、德國、法國，以及我國的香港。記得在俄羅斯的那次飛行學習，他急性闌尾炎發作，術后一周，他就參與了訓練飛行。他說不愿意耽誤大家的時間，浪費國家的培訓費。

多年來，王伯堯對飛行投入了全部的熱情、精力和責任心。除了自己的正常飛行計劃，在航班緊張、飛行員欠缺的情況下，他總是不計較個人得失，隨時準備迎接額外任務。

和他同期進航校學習飛行的同學，目前很多都是國家民航局、或司級領導了。3年前，還有其他公司以巨額年薪聘請他“孔雀東南飛”。

對此，王伯堯說：“確實也曾經有過離開西北的想法，但隨著西部大開發的不斷邁進，作為國家培養多年的干部，又是飛西部復雜機場的‘老把式，更應該為養育過自己的這片土地貢獻力量。何況自己的家在這里，多年來單位領導和同事們時時刻刻關心著我的一切，我和大家有著兄弟般的情誼，人不能太逐利，還要講感情、講事業。”

飛行，已經成為王伯堯生命中不可或缺的一部分。同時有著書法收藏、音樂、看書、烹飪等多項愛好的他，雖然即將步入半百，但依然有顆年輕人的心靈。其實，不管時光如何流逝，也不管歲月之刀刻上幾道年輪，只要保有一顆不甘落后頑強的心，伴隨事業和生活的，就會是不斷的快樂與希冀，相信王伯堯的生命也將燦爛如每一個更新的黎明！