物流振興：盤活存量為先

趙方忠

“現在應該反思一下物流業多年形成‘重供給、輕需求的發展模式。”這是剛剛出差回京的全國知名物流專家王之泰見到記者的第一句話，此前他已在全國多個城市表達了類似的觀點。在他看來，北京和全國其他城市一樣，多年的政府投資，已經使物流基地供大于求。

這種觀點在當下似乎有點“不識時務”，因為剛剛入選國務院十大產業調整振興規劃的物流產業，擴大投資尤其是加強物流園區基礎設施建設已被列為振興的重中之重。

而在北京的幾大物流基地，記者得到的消息也對王之泰的觀點提出了質疑，順義空港，通州馬駒橋等物流基地在多種場合表達著擴區的強烈愿望，致力于口岸功能的平谷馬坊物流基地6億元左右的基礎設施投資安排已經上報市有關部門，就連一直徘徊不前的房山良鄉物流基地，據說也正在討論近10億元的投資計劃。

對于質疑，這位曾經參與北京“十一五”物流業發展規劃編制的專家給出的解釋是反思并不代表不投資，而是投資的著力點不同。北京在“十一五”規劃中確定了六大物流基地，既有順義空港、通州馬駒橋這樣的得意之作，但也出現了房山良鄉、延慶京西北等運作并不十分成功的物流基地。而我們當前要做的就是總結政府投資的成敗得失，并找到物流基地良莠不齊的根源所在，將新一輪的政府投資用在最需要的地方。

同樣參與規劃編制的北京物資學院物流學院院長鄔躍，在記者采訪中也對5E2，泰的觀點表示了認同。他認為，調整振興并不意味著要去擴充或新增物流基地的規模，重點應放在盤活利用好現有布局中的存量資源，使其發揮出更大的效用。最終借助投資實現產業的調整振興。

“盤活”要摸清存量家底

“既然要盤活，首先要做的就是搞清楚我們現在到底有多少存量，是什么導致了這些存量資源的功能無法完全發揮。”鄔躍說。

2007年鄔躍曾經做過一次這樣的對比與北京每年4億噸貨物吞吐量基本相當的日本東京，從城市的倉儲面積來看，東京只有257萬平米的營業性倉儲面積，而北京已經達到1300萬平米，比東京多出了近五倍。如果按國外的生產效率來計算，北京應該是嚴重過剩。

如此大的倉儲面積，一方面說明北京現階段的物流活動中，貨值低、占地大的粗重貨物物流仍然占有較高比重，另一方面也可能存有一定比例的倉儲面積并非真正用于物流。

鄔躍指出，“倉儲只是物流基地發展的一種業態，是物流業發展必備的資源條件之一，但到底我們已經具備了多少物流資源，北京的物流活動到底需要什么樣的資源配置結構和布局等，這些物流發展最基礎的工作至今鮮有人問津。”

其實，近幾年政府對物流業發展的重點主要放在了投資建設物流基地，其目的是希望集聚更多的物流資源和體現物流服務經濟發展的合理布局，而且在政府的引導下，已經基本實現了不同業態物流企業，物流資源在基地集聚發展的態勢，但問題是沒人去研究這種布局是否合理，建成基地到底集聚了什么資源、哪些基地真正在發揮物流作用。

“正因為如此，我們才更有必要對北京集聚的物流存量資源進行一次大盤點。”鄔躍認為，物流基地作用的發揮事關北京物流產業的未來，而能否發揮的關鍵，則取決于北京的物流基地內到底有多少真正的物流資源，這些資源對滿足北京的物流需求是不足還是過剩。

王之泰也贊同鄔躍的觀點，“經濟形勢好的時候，各地曾經出現眾多貫以‘物流名義的圈地運動，如當年位于北京十八里店地區曾號稱投資110億元的北京物流港項目，最終也因潘石屹，任志強這樣的地產大鱷加入，而步入了豪華地產陣營。”

事實上，物流企業，物流基地的利潤和產值都是比較低的，大量的投資進去需要長期堅持才能實現產出，因此也就產生了一些像地產商進入的非理性投資。物流地產本無可厚非，但在物流基地投資的地產商開發的大多是與物流無關的項目，這無益于提升北京的物流業整體水平，也阻礙了物流基地功能的發揮，而在北京的物流基地里到底摻雜了多少這樣的非理性資源我們也不得而知。

在以鄔躍、王之泰為代表的專家們看來，只有做好了基礎工作，掌握了產業發展依托的資源數據，北京物流業的未來發展才能少走彎路。

基地成敗在于需求

在中國改革開放的過程中，任何類型的特殊區域，最后都發展得參差不齊，開發區，高新技術區如此，物流基地亦是如此。

在北京規劃建設的六大物流基地中，在“十五”時期就著手投資建設的順義空港和通州馬駒橋兩大基地，其自然條件和良好的發展基礎是其成功的關鍵。空港主要得益于背靠首都機場這一得天獨厚的資源，是國際貨物的集散地，而通州馬駒橋的成功也與服務對象為近在咫尺的亦莊有莫大關系。

房山良鄉物流基地的不成功是因為鐵道部計劃在此布局的集裝箱中轉樞紐至今仍在探討之中，使這一設計為公鐵聯運的物流基地處于了進退兩難的尷尬境地。而致使鐵道部遲遲不能決斷的因素則是京西南以及輻射的河北地區總體屬于經濟的欠發達地區，周邊的物流需求并未達到設置樞紐的必要。

延慶京西北物流基地的失敗，主要原因為依托的河北承德，張家口等欠發達地區，基本沒有可以服務首都經濟社會發展的資源，這一缺陷使得這一基地從開始建設就有點先天不足。同時作為京西北進京主要通道的八達嶺高速，其長年的擁堵不堪也使得原本應有的一些物流活動也望而卻步，在此難以形成物流企業的集聚也就成為了必然。

而之前并不被十分看好的平谷馬坊和大興京南兩大物流基地，卻在經濟危機背景下突顯出了良好的發展潛力。

在采訪中，自稱把握住了任何一個有利基地發展機遇的平谷馬坊物流基地管委會主任周武光，如今正在借北京大力發展口岸經濟的契機大做文章，剛攬下天津東疆保稅港無水港的名頭，將馬坊作為天津港碼頭線在北京的延伸，又開始了與北京天竺綜合保稅區空港保稅功能延伸馬坊的談判。而得到這一消息的北京朝陽口岸運營主體京泰集團，迅速與平谷達成合作，將朝陽口岸部分功能復制到了平谷馬坊物流基地。

大興京南物流基地管委會的龐亞雄主任也告訴記者，如今正計劃在緊鄰京開高速的1500畝土地上構建一個現貨交易的物流集散地，他認為在這么好的地段若只做倉儲實在有點可惜，嗅覺靈敏的中儲集團已經聞風而動找到了龐亞雄，雙方計劃在京南投資建設一個鋼材的現貨交易市場。

對于六大基地的不同表現，王之泰有一個形象的比喻，剛開始建設物流基地時，物流需求如同飯桌上有五個饅頭供一個人吃，自然吃不了還有剩。而當政府建了四個、六個基地的時候，物流需求并沒有隨基地數量的增加而增加，因此也就變成了五六個人吃五個饅頭，頂多也就七八個饅頭，緊挨飯桌或者頭腦靈活的搶到饅頭能吃飽，而離飯桌較遠又體弱多病的自然要挨餓。

鄔躍認為，物流基地的成敗，有受其周邊區域經濟發展落后造成服務對象少的影響，也有交通條件限制物流發展的制約，但追本溯源皆因需求所致，像空港，馬駒橋的成功都是在滿足周邊的物流需求，而需求也是合理配置物流資源和布局的首要條件。

而在鄔躍看來，馬坊、京南的異軍突起才最值得研究。“馬坊、京南的成功主要得益于兩大基地在滿足需求的同時，根據自身條件創造新的物流需求著眼于未來發展，這也為我們找到了一條通過創造需求盤活良鄉、京西北兩大基地的新路徑。”

“如今讓大家都能吃飽的辦法只有一個，就是根據這些人的飯量想方設法再多搞出幾個饅頭。”王之泰說。

增加交易功能以創造需求

在對中國物流產業的研究中，鄔躍發現這樣一種現象目前中國流通業的流通組織過于弱小，既缺乏像沃爾瑪這樣的大型商品經銷商，又缺乏為沃爾瑪這些零售巨頭供貨的大型批發商，僅有的無非是國美，蘇寧這樣的家電分銷巨頭，但在中國所有的商品也能夠很容易買到，原因是中國有大量的專業批發市場，像北京的眾多建材市場、服裝市場等。

“中國眾多的中小企業生產的產品，沒有真正的大型流通組織去進行銷售，大部分是在一些專業市場進行交易，這是中國的一個特色。從這個角度來看，盤活現有的物流基地大有希望，必須使基地具有交易功能，才能創造出新的物流需求，而只要有了新的物流需求，物流基地的作用才能得到更大限度的發揮。”鄔躍說。

新發地全國農產品交易市場的成功，更堅定了鄔躍的這種判斷。

新發地市場利用北京的區位優勢，集聚了全國各地的農產品在此形成交易。在新發地交易的農產品，不單單為北京服務，更多的是在此交易之后供應到其他省市，而這就有了物流的機會。“新發地就是一個創造物流需求的場所，因為有了交易功能，也就帶來了農產品儲存的需求，運輸的需求等。沿著這個思路去思考，消除目前中國近3萬億元的庫存積壓商品或許也能從中得到啟示。

鄔躍認為，如果綜合北京各個物流基地現有的區位、交通等條件考慮，增加物流基地某些商品的交易功能，不僅可以用新的方式把積壓商品銷售出去，還可以使基地得以發展，像大興京南現在謀劃建設現貨交易的集散地，恰恰是發展思路從滿足物流需求到創造物流需求的重大轉變。