北汽快跑

郭　莉

北京汽車這次是動真格的了。

一切尚未有定論和結局，但北京汽車史上最大的一次“振興”行動已然在進行之中街頭巷尾有關“北汽一季度產銷增速居全國首位”的熱議還未停息，以北京汽車產業研究總院為核心，打造“政產學研”多層次創新體系，大手筆的合縱連橫并購重組也在順利推進……

種種跡象表明，在北京率先提出打造干億集團的北汽，正在啟動一場加速跑。

未雨綢繆，一季度銷量飄紅

今年一季度，北汽銷售汽車250526輛，同比增長17.4％，銷售高于全國汽車產業3.88％增速13.57個百分點。其中，轎車同比增長64.7％，處于高速增長態勢。各乘用車企業增長速度均超過44％以上，其中北京現代同比增長48.8％，北京奔馳同比增長44.3％。值得一提的是，僅僅上市一年的伊蘭特·悅動銷售了46646輛，并一舉突破累計產銷10萬輛大關，穩居A級車銷量排名第一位。

北京正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力認為，一方面看來，北京汽車銷量的上漲和國家系列利好政策的出臺是分不開的。由于政策刺激消費，小排量汽車銷量飆升也是情理之中的事，另外一方面也和北汽在金融危機中未雨綢繆，提前厲兵秣馬關系密切。

楊力認為，一季度悅動一枝獨秀撐起北汽銷量半壁江山不是偶然。突如其來的金融危機讓本來就很復雜的汽車產銷結構更加復雜化。“汽車的產業鏈很深很長，從上游的零部件到下游的采購，供應，無一不需要計劃性。終端需求高于預期，到汽車產業上游的零部件行業的產能隨之提開，這中問需要較長的時間。”

以去年的中國車市為例，去年國際形勢本身就不好，再加上很多汽車企業銷量下滑，企業過于悲觀，制定下一年的目標時也相對保守。“出乎很多汽車企業意料之外的是，國家適時采取了積極的政策刺激汽車消費，結果比預期的好。尤其是經濟型轎車的結構性增長令很多汽車企業措手不及。”需求出現激增傳導到上游的零部件環節尚需時日，因此，2008年歲末，中國車市出現了這樣一種現象在實際需求和銷量均不發愁的情況下，很多汽車企業的產能和排產計劃卻沒有跟上，手里握著訂單，卻沒有轎車可賣。

據記者了解，北汽一季度飄紅確實和有備而戰的“春雷行動”密不可分。早在去年10月國內汽車企業人人自危之時，北汽董事長徐和誼就樂觀地指出，這次經濟危機對以內需為主的汽車工業來說影響不大!

基于對徐和誼所下“汽車市場四個沒有變”(中國經濟持續保持8％以上高速增長的態勢沒有變，中國汽車市場的基本面沒有發揮了作用，為了保證正常配送，北汽甚至還出現了顧客在4s店排隊，物流公司在企業車場排隊的壯觀景象。

在接受記者采訪中，楊力肯定了北汽掌門人徐和誼在關鍵時刻對形勢作出的正確判斷。“對于企業來說，即便遭遇金融危機，也應該做好自己的事，不能把自己遇到的困難推到金融危機上。”

“一種態度是可以決定結果的。北汽的堅持決定了它后來銷量的持續增長。”楊力補充，分析北京汽車產業的強弱還應該從分析產品結構入手。

先來看看北京現代。在中國車市沒有太多起色的一季度，悅動以出色的表現領變、汽車繼續快速進入家庭的行業發展規律沒有變，中國汽車消費的支撐力沒有變)的判斷，北汽拉開了“春雷行動”的帷幕首先北汽要求旗下各企業銷售決策前移。例如北京現代，根據顧客喜歡在春節期間選車，購車的消費心理，從去年12月中旬開始啟動按最大產能生產計劃，及時調整并運用柔性化的生產方式，保證了最大產能的充分發揮，確保現車到店，占得市場先機。

后來車市突然火爆在北汽看來是意料之中的事，但也讓很多廠家犯難。有些廠家即使把汽車生產出來，怎樣送出去也成了問題，即便如豐田那樣的零庫存廠家也為配送犯愁。北汽的未雨綢繆在關鍵時刻舞車市，“首先得益于悅動是專門針對中國市場設計的車”。記者從北汽控股也得到了相同的信息，據了解，悅動是北汽投資5億對伊蘭特進行的中國化改造，因此上市一年就創造了產銷10萬輛的奇跡。“悅動的脫穎而出，也和北汽的產品線齊備分不開的。”相對于A級轎車的暢銷，以御翔，領翔為代表的B級轎車在同類車市場上表現不夠突出，楊力認為北京現代的B級轎車還未實際發力，仍有潛力可挖，“現代有一款高檔車勞恩斯在美國已經打開市場，2008年是美國的年度車。”楊力認為勞恩斯在中國被認可是遲早的事，品牌提升的潛力巨大。

同樣，一季度北汽銷量增長福田也功不可沒。雖然一向強勢的歐曼重卡連續三個月同比下降，環比保持增長，楊力仍很看好福田的后發力量，福田輕卡銷量全國第一，雖然眼下重卡發展不盡如人意，可是隨著國家4萬億投資拉動下，各地對基礎設施建設的不斷增加，重卡銷售將重新紅火。而隨著汽車下鄉力度的加大，利潤率低的輕卡如果能抓住汽車下鄉的機會擴大生產，對于替代農用車將會有很大的市場機會。

有意思的是，此次《汽車產業調整和振興規劃》中最引人注目的一點是，要求國內主要乘用車生產企業在2011年都具有能上市的新能源汽車，并要求新能源汽車的銷售量要占總量的5％左右。這意味著，不管企業愿不愿意投入，未來所有乘用車企業將必須開發新能源汽車產品。而那些率先投入新能源汽車的企業如比亞迪，福田等，此時笑得最燦爛。

經過多年的發展，北京汽車產品結構已經比較齊全，尤其是在國家政策引導下，在一些細分市場有了很好的位置，比如伊蘭特和悅動的組合、福田輕卡全國第一。其次，“隨著國內二三線城市對轎車消費的增長，對以伊蘭特和悅動為代表的A級轎車是一個很好的機會。”楊力補充，隨著北汽自主品牌轎車的產業化，將意味著更大的機會，近期《汽車產業調整和振興規劃》的出臺將大大利好于北汽福田的發展。在奔馳板塊，隨著奔馳和克萊斯勒的分家，北京奔馳在體制上的隱患已經清除，有大干一場的基礎。

“奔馳轎車世界排名第一，中國排名第三，具有很好的發展后勁。”

自主品牌不能只靠“拿來主義”

“沒有自主品牌的汽車工業只能是一塊雞肋，食之無味而棄之可惜”，楊力在采訪中提到一個問題成功的自主品牌轎車來源是什么?”

答案是創新。

不久前的上海車展，攜自主研發車型參展的北汽人眉頭舒展。北京汽車不僅展出了即將上市的歐洲市場成熟世上兩廂車i30，更首度亮相了代號為BT01的第一款自主研發車型。其實去年4月的北京國際車展，北汽6款自主品牌汽車的驚艷亮相就已經讓參展人群詫異了一把。“北京”牌汽車的推出是北汽在自主研發道路上邁出的第一步，創造出了一個汽車研發中的“北京速度”。

在專家看來，北京實在太有理由發展好汽車產業了。國內企業與外資巨頭的聯姻之路始于北京，1984年，國內第家汽

車整車合資企業——北京吉普成立，自此，國內車企走上了合資之路。通過與國外知名汽車企業建立合資公司，中國汽車企業的實力確實大大增強，并造就了一批具有國際競爭力的產業龍頭。同國外巨頭合資也曾經被不少汽車企業當做是發展壯大的一條捷徑。

然而，實際情況卻不容樂觀外方在企業中始終處于控制地位，不僅控制著研發權，還控制著采購權甚至包括銷售權。而中方大多也只能老老實實地做個加工廠，掙點制造費。一旦中方想要增強研發，采購和銷售話語權時，外方就會通過實施“技術壁壘戰略”，“制造平臺戰略”和“品牌戰略”，限制和剝奪合資企業的研發權，銷售管理權和自主品牌權。難怪通用汽車總裁曾不無得意地表示，“我們與中國企業各取所需，中國人得到了GDP，我們得到了利潤。”

專家認為，具有核心競爭力的汽車企業應該是在整車設計、關鍵零部件生產上擁有自己的核心競爭力，并據此營銷自己的汽車品牌。縱觀國內，中國汽車工業經過二十多年的臥薪嘗膽，已經具備一定的競爭力。關鍵在于，自己的民族品牌發展之路應該怎樣走?

北京市政府科技顧問，清華大學汽車工程系博士生導師宋健認為，長遠說來，自主品牌發展不能只靠“拿來主義”應該在拿來的基礎上消化吸收，逐步創新，最后形成自己的自主創新體系。他認為以下三種自主品牌的發展路徑值得借鑒

一種是上海模式，即整合國際優勢資源，買技術，做研發，通過國際收購，迅速獲得產品資源，拿到中國來生產，并以此為基礎打造上汽自主品牌。實踐證明，上海模式成本雖然高，但是見效也很快。

第二種是一汽模式，曾經的一汽老總竺延風這樣回應外界對一汽自主品牌的置疑“做自主品牌汽車要耐得住寂寞20年。”一汽的自主品牌發展傾向于自力更生，但由于沒有壓力，即便耐得住寂寞，這種模式見效不是很大。

第三種也是最好的模式就應該像比亞迪，奇瑞，對市場上外資汽車專利的肢解和拆分，先通過對市場上成熟產品的模仿和經驗積累，逐步形成自己的特點和技術開發能力，一個平臺一個平臺的打造，由于都是自主創新技術，總有一天會使企業產生爆發式增長。

宋健認為對眼下的北汽來說，自主品牌并不意味著非得完全依靠自身力量從基礎研發做起，關鍵在于企業能否控制，決定品牌的發展，能否決定最終投放市場的產品，在實踐的過程中，逐步培養和建立起自身的研發技術實力。僅靠模仿抄襲不可能持久，中國汽車企業最終要想參與全球競爭，就，必須要有自己的產品和研發力量，不可能永遠靠“拿來主義”。

“完全自主研發一個全新技術是很困難的”，但是宋健認為北汽完全可以通過模仿、外包、購買，整合等方式，利用行業優勢資源，大膽地為我所用，開發出適應自己企業定位的產品。北京汽車產業發展的優勢是由政府主導下的產學研結合。如果企業與高校等研究機構深度合作，解決好核心技術難題，那么我們的汽車產業離世界汽車強國為時不遠。“從整個價值鏈上來說，加工部分的增值最有限，利潤最終會被擁有核心品牌的一方賺取。”

近幾年來，北汽在自主研發上創新頗多，尤其是處于薄弱環節的乘用車板塊。比如他們自主研發的Jeep2500、“北京·勇士”二代軍車等SUV產品，但相對于商用車。還存在研發能力尚顯不足，研發體系尚不健全，研發成果尚為滯后等問題。2007年，隨著北京汽車研究總院應運而生，北汽開始了構筑自主研發平臺、重塑“北京”品牌新的征程。隨后兩年，隨著眾所期盼的北汽研究總院研發基地和新能源汽車產業基地或投入建設或奠基，它們將成為支撐北汽創新發展的重要平臺。

北京汽車研究總院黨委書記、副院長劉永平認為，研發基地將成為北京汽車自主品牌由自主走向自強的“分水嶺”，預示著北汽自主品牌研發已經步入一個新的歷史階段。“基地將以項目合作為紐帶，整合一切可以整合的資源，有利于資源的充分利用，”劉永平表示，“我們的自主品牌汽車致力于品質保障、價格適宜的產品策略，與合資品牌相比，品質相近，但具有成本優勢，而與其他自主品牌相比，價格相近，但具有品質、品牌優勢。同時我們的研發注重平臺資源共享，在同一平臺上擴展多個車型品種。”據了解，2010年北汽將正式推出“北京”牌自主品牌轎車，形成完整的自主品牌整車開發平臺，成為首都經濟高端產業和現代制造業的重要支柱產業，并力爭進入世界500強。而早在去年年底，北汽福田的新能源汽車就向商品化邁出了重要一步。

著名汽車專家賈新光認為，北京汽車的自主品牌轎車相對起步較晚，要趕超國內其他汽車集團比較困難，最大的亮點應該在新能源汽車這一塊上，但他認為新能源汽車要發展壯大，政府一定要給其一個市場化的環境。

在新能源汽車領域，福田汽車異軍突起拔得頭籌，搶占了新能源這個行業未來的戰略制高點。據了解，到目前為止，國內汽車企業盡管大都推出了新能源客車，但幾乎都處于樣車或是示范運行階段，而福田是第一家真正實現混合動力汽車產品產業化的企業。行業專家預計，福田等一批汽車企業將通過領先新能源的發展取得新的競爭優勢，在危機中異軍突起，成為汽車行業未來新的領袖。

從福田這些年致力于新能源汽車研發的努力我們可以看到，一方面，北京的汽車企業在新能源汽車上幾乎能夠做到與國際同步，有些領域具有商業化的優勢。另一方面，北京的汽車業開始出現從做量到做精的轉型，這些跡象都表明北京汽車產業所具有的自主創新能力。

打造千億“大北汽”零部件突破是關鍵

隨著北汽的一連串動作，北汽打造“千億集團”的目標也隨之浮出水面。

據說早在幾年前，徐和誼就認定北汽的出路在于走集團化發展道路集成有效資源，壯大核心企業，打造產業集群，增強整體實力，組建有較強控制力和市場競爭力的企業集團。而實施集團化發展戰略的主線就是打造整車制造，零部件發展，研發，服務貿易和改革調整五大平臺。

“做強北汽福田，做大北京現代、做精北京奔馳，做專北汽有限”，在北汽全新的整車平臺布局中，四大整車企業固然是有份量、有特色的“棋子”，而打造整車平臺，則涉及公司及企業管理體制、產權制度和法人治理結構的重大變革同樣至關重要。

據記者了解，自2007以來，北汽一方面下大氣力劃轉整車企業股權，擴大在北汽福田的股權，實現對北汽有限的控股，這是突破結構調整中資產之結的點睛之筆，另一方面重新梳理調整整車產品資源，將由近年來北京奔馳中方技術人員自主研發的產品調整到北汽有限生產，既明確了北京奔馳作為“奔馳”等國際著名品牌轎車生產廠家的定位，又奠定了北汽有限以“北京”品牌和SUV車型為重點的又一個自主品牌生產基地的地位。

千億“大北汽”的背后，是一條龐大

的汽車產業鏈。

“北京汽車業發展最大的問題是產業配套問題，尤其是前端的產業配套。當前北京汽車業的整車處于第二陣營，零配件不強勢是一個很大的缺憾。”楊力認為，北京要整合汽車產業，從商業角度來講是很難的，比如現代和奔馳均為商業化很強的企業，整合的確需要下一番功夫。從目前來看，通過整車拉動上下游產業鏈，打造零部件平臺，也就成為推進集團化戰略的重中之重。他認為，北京汽車業選擇零部件作為突破口無疑是一個聰明的選擇。“比如前段時間京西重工收購德爾福的部分非核心業務，理論上是好的，關鍵看執行得如何。”

“如果說北汽有危機，那么危機肯定來自產業配套問題。”賈新光在接受記者采訪中也提到，北汽福田是北京汽車市場化生存的一面旗幟，但即便是那么厲害的福田，它的配套跟不上仍然是其發展的軟肋之一。

宋健指出，北京汽車業要發展壯大，北京汽車零部件的確需要一些像德爾福這樣強勢的公司。“在零部件產業上，一汽，東風，上汽都有自己的主攻零部件配套體系，北京卻沒有強大的技術支持，需要發展自己的零部件產業來和北京汽車工業的地位相匹配。”目前傳統的零部件生產商北內，北齒等企業面臨著技術陳舊、包袱沉重，創新不足等問題，很難擔任振興北京汽車零部件產業的重任，北京汽車要達到千億規模，這兩年一直呈現良好發展勢頭的海納川公司已經無法支撐整個體系，因此需要零部件體系必須有更大的發展。

對于目前北汽三大板塊零部件發展來說，北京奔馳，北京現代等合資企業的配套大部分掌握在外方手里，北汽福田的核心零部件基本上都不是自己的，北京汽車業在零部件供應體系方面的力量相對薄弱。為了能夠和首都的地位相符合，北京提出了引進高技術含量，高附加值，少污染、低能耗的零部件產品的布局。

北京汽車投資有限公司副總經理毛海近日表示，在零配件發展上，收編瀕臨倒閉的企業不如購買其他企業的核心技術。他認為，對零部件的兼并重組是今后發展方向，目前北汽已實行企業化經營體制，因此將會將內部的“查漏補缺”視為發展重點。

海納川公司在北京零部件企業中屈指可數，這幾年通過整合優質資源，立足北汽整車發展，融入環渤海經濟圈，或將形成包括汽車動力總成、座椅總成，內外飾系統、熱交換系統，電子控制模塊、底盤制動系統模塊等核心業務的零部件體系，成為集研發制造、出口為一體，集團化，國際化，品牌化的零部件基地。而在北京汽車研發基地的規劃中，也強化了北京汽車零部件企業所缺少的設計和研發環節力量。

京西重工收購美國最大汽車零部件企業德爾福的好消息來得正是時候。業內普遍認為，京西重工收購德爾福為北京零部件企業直接打進世界整車廠零部件采購網絡找到了一條捷徑，這種收購還有另外一番意義按照北京汽車產業發展的相關措施，在2012年，北京要實現產銷汽車150萬輛，比2008年翻一番，汽車行業實現產值也將從2008年的1024億元增加到2400億元，增加值從去年的161億元增加到370億元零部件發展必須跟進。利用這個機會，將德爾福的先進技術納為己有，并且移植至北京生產，從而為處于發展中的北汽控股旗下整車廠提供配套產品也是北京零部件企業發展的一個歷史機遇。

賈新光認為，北京汽車零部件企業也可以借鑒奇瑞與江淮合作的方式，共享零部件采購平臺，共通產品規劃，避免重復，各自產能也可以相互利用，當然這個前提是必須以資本為紐帶，比如互相參股，這樣合作才可規范雙方的權利和義務。他認為，相對整車企業間的合作。整車與零部件的合作由于是上下游關系，并不存在競爭而顯得更加容易。

宋健更加看好上汽所走的“產學研”相結合的研發道路，用這種模式提高北京自己的自主創新能力。他認為，兼并重組，引進國外先進技術固然是一條捷徑，但是我們在收購企業的同時，是否也同時收購了該企業的核心研發團隊和核心技術呢?比如我們收購了德爾福的ABS系統，是否將研發ABS的團隊和源代碼也收購了呢?因此他認為不妨借鑒上汽的做法，搭建產學研合作的平臺，如前不久在福田成立的北京新能源汽車產業聯盟，就是通過整合新能源汽車產業鏈上的研發、設計、制造、零部件供應和終端用戶等資源，加強產、學、研，用的有效銜接，“以企業為核心，企業缺什么，就應該做什么。”

“汽車工業是一個系統工程，因此汽車零部件的發展也應該在整個汽車工業統一規劃之下進行。”賈新光認為今后以平臺戰略聯盟進行合作將成為各汽車廠商之間合作的主要模式。