飛行員是這樣煉成的

張　蕾　張　鷺

這是一個身上混合著夢幻與傳奇的、讓人艷羨的群體。義無反顧地投身其中,也是源于對這個群體的強烈渴望。

接下來的故事,就不那么浪漫迷人了。嚴苛的選拔,“與死神擦肩”一般的苦練,跳傘的新奇與恐懼,學習飛行的慌亂,是他們相繼要面對的。而與這個職業不可分割的,還有苦行僧般的生活,以及身體承受的巨大損耗

拓坤每周至少跟家里通一次電話,電話的最主要內容是報告自己平安。家人最常叮囑的是:開飛機一定要小心,開慢一點。

拓坤每次都要糾正:開飛機又不是開車,其實越慢越不安全。

這樣的對話經常發生在他剛開始學飛行的時候。

“我來學飛行家里覺得挺光榮的,但也還是挺擔心。”拓坤說。

他是河北某飛行學院高級教練機團的學員。

如果一切按照他的想象,未來,拓坤將駕駛我軍戰斗機,“一直飛下去”。

“藍天在召喚”

一年半以前,原本在武漢海軍工程大學就讀的拓坤聽說空軍在招大學生飛行學員,決定報考。

空軍招飛的宣傳簡章上,最醒目的是五個描紅的大字:藍天在召喚。

“飛行員政治地位高,榮譽高,是崇高的職業。人家都羨慕。”拓坤說,他其實很喜歡大海,喜歡海軍,遺憾的是“不能飛行”。

在高教團,跟拓坤同屆的路虎云、李長霖是陸軍學院出身,他們來空軍也想進行“不同的嘗試”。

在位于吉林的空軍航空大學,另一群年輕人也有著相似的經歷。

2008年5月,面對考官“為什么想當空軍”的提問,鄭福明的答案簡單到貧乏,“就是從小想當”。對天空難以名狀的憧憬,讓鄭福明一直渴望招飛的機會。高考那年,他所在省份并沒有招飛計劃,鄭福明選擇了一條曲線道路,他以599分的高分填報了民航大學空中交通管制專業,其與飛行專業在課程設置上相似,大致的區別在于,前者不學飛行。

出生于軍人家庭的郝宇加入空軍則更像是傳承家族血統——爺爺是高炮部隊的老兵,所在的營還曾打下過美軍的飛機,活捉跳傘的飛行員;父親曾在某部隊雷達班服役。

大二那年,在空軍招飛網上,一直搜集相關信息的鄭福明看到了招飛的消息。機會源于空軍選拔飛行員的新政策。2006年開始,空軍招飛局在全國178所普通高校理工類本科二年級男生中試點選拔飛行學員,進入空軍飛行院校學習兩年,也就是俗稱的“2+2”體制。

據說,那一年最初參與競爭的有四五萬人。

傳說中的空軍招飛體檢,苛刻到可怕。空軍招飛局北京選拔中心計劃科科長朱青海覺得,外界對空軍飛行學員的體檢標準存在誤解,像網上傳說的“青春痘”“少白頭”都會被剝奪招飛資格,朱青海認為這并不屬實。

關于對耳洞的限定,朱青海也做了解釋:“一個男孩子將來要是成為首長了,耳朵上帶個耳洞??這個形象不好,同等條件下我們就要考慮(將其淘汰)。但如果不太明顯,慢慢能長上,那影響不大。孩子十七八歲,什么想法都有,應該允許他們有想法。”

同年闖過苛刻體檢關的拓坤、路虎云、邱海峰等人的理解是:“我們那時,有耳洞肯定是不行的。”

邱海峰連耳壓都差點沒過關。體檢中一個環節是捏著鼻子鼓氣,耳膜要鼓起來,就說明耳壓符合要求。當時邱海峰憋了半天,右耳膜也沒鼓起來。吃完晚飯,七八點鐘回到宿舍,別人打牌放松,邱海峰自己在一旁練習鼓氣,一直練到12點鐘。

“聽到耳朵里有響,我知道鼓起來了。”邱海峰說。

除了身高、血壓、內臟功能的嚴格限制,在針對飛行員而設計的特殊檢測中,電動轉椅是最令人發怵的項目。在轉椅轉動時,自己還得不停地晃頭,這樣身體的轉動就有了兩個軸心,2秒一圈的速度轉下來,要站穩已經十分困難。而在面對檢測心理品質的飛行模擬器時,他們需要在保持飛機平衡的前提下,記住耳機里報出的數字和屏幕上不斷涌現的圖形。

體檢是進入空軍飛行學員的第一道關卡,也是為公眾所知的最無情的一道,80%的人倒在預選、初選的體檢上;在進一步的全面檢測中,身體檢查有129個大項,1000多個小項,心理品質測試還有三道大關。種種檢查,其標準就是“看你是否適合飛行的環境”。

從2009年開始,空軍招飛的視力標準從環形表1.0(即“C”字型視力表,環形表1.0相當于E字表的1.2——編者注)下調至0.8,這是空軍招飛體檢標準建立以來改動最大的一項,原因是空軍正在分機種招收飛行學員。

據朱青海介紹,隨著空軍招飛的文化水平要求逐年提高(兩年里對高考的分數要求提高了近100分,在招收大學生飛行員時則要求其當年高考分數達到本省的普通二本線),身體標準有所下調。這是因為,隨著飛行科技的發展,有賴于先進的儀表,“靠目測的東西越來越少。”

經過一個星期的滾動體檢,拓坤和邱海峰發現,兩輛大巴車拉去的海軍工程學院的同學,只剩下8個。而最終走上飛機的,只有3個。

相對于更加嚴酷的飛行訓練,體檢顯然只是“萬里長征走完了第一步”。按飛行學員李新咚的話說,體檢過關,“只是說明你可以站在起跑線而已”。

會飛之前,先學會跳

準飛行員里,大部分人第一次坐飛機就沒坐完整——他們需要在“屁股還沒坐熱”的時候就背著傘包跳下去了。

有人評價這是一個“比蹦極爽多了”的訓練項目,之前近一個月,他們每天都要從2米高的跳臺上反復跳下上百次,直到落地動作變成一種本能。落地動作的課時達不到要求,是絕對禁止跳傘的。

飛機盤旋上升的時候,地面的村莊越來越小,直到在800米空中平飛。對于第一次乘坐軍用飛機的學員們而言,興奮遠遠大于恐懼。跳傘以組為單位,每組8個人。綠色的警示燈亮兩下,開始準備;綠燈一直亮起并響起時,投入那片迷人的藍色之中。跳傘的動作要領之一是,必須始終睜著眼。離開艙門的一瞬間,由于慣性,人會保持著與飛機相同的速度移動,這個短短的2秒鐘時間也因此變得很慢,學員王景祥感覺“一切都靜止了”。

張宏偉說,在空軍航空大學,這些年跳傘訓練沒出過一起事故。但也并非沒有驚險場面。2008年9月,一名學員的傘與另外一名學員的傘纏在了一起,前者果斷地用傘刀割斷傘繩,啟動了備用傘。這名沉著的學員完成一系列動作只用了短短5秒。

跳傘測驗有兩次,必須兩次都成功才能過關。根據張宏偉的經驗,如果說第一次登機跳傘的心情是興奮,新鮮勁兒過后,第二次往往會變得緊張。飛機第二次升空,機艙里往往一片寂靜。

這些80后的年輕人,第一次跟天空的非正式接觸,就是在緊張、慌亂和少許恐懼中完成的。而在航空大學里,他們真切感受到飛機駕駛的,就是在模擬器里。

“那就是一個大型游戲機。”邱海峰說,“但比打游戲機爽。”

這個模擬器有三塊屏幕,有儀表,投影儀把真實的飛行模擬出來,學員可以在里面做些操作,感覺“飛機”的狀態改變。

好玩、刺激的訓練總是顯得那么短暫,更多時候,他們要承受極其艱苦的磨煉。

“從2006年以來的情況看,大學生學員面對的第一個難關是體能。”空軍航空大學的宣傳干事張宏偉說,以前在地方高校的體育課,學生們選修的都是籃球、足球、乒乓球、街舞之類,到了這里,能選的只有枯燥而艱苦的跑跳。

蛙跳、折返跑、沖1500米,接著連續5個400米沖下來,一位學員說,不僅聽得到自己的心跳,簡直有一種“與死亡擦肩的感覺”。

稍稍有些出人意料的是,坐在空軍航空大學學員宿舍樓閱讀室,接受《中國新聞周刊》記者采訪的10名“大飛”學員,都不是嚴格意義上的飛機迷。雖然上課時也研究外軍飛機,但學員們坦承,“我們對飛機知識的了解不如地方軍迷,畢竟了解渠道有限。”他們的基礎理論課是更為實用的飛機構造、飛行力學、空氣動力學、動力裝置學、空中領航學、航空氣象學與近年來新增的戰術教學。沒有人敢馬虎對待,因為在這10多門專業課中,只要有3門不及格即被淘汰。

在訓練場上,常見的一個場景是學員們每人舉著一個牌子,成群結隊,邊走邊念。

那是他們獨特的訓練方式。帶把手的木制牌子上面畫著機艙上的各樣儀表盤。平時學員們都要舉著這塊牌子,想象飛行情形,一邊走,一邊嘴里念叨:到這要看兩塊表,到這要看機場,回來要看高度和速度??

“你在地面形成一套模式之后在空中就不用去想,到哪兒就知道干什么了。腦袋不能短路的,飛機很快的。”拓坤說,“一個起落就5分鐘,三百多個動作。”

不浪漫的天空

“2+2”模式的“大飛”學員會在入學一年半后下到初教團,迎來駕駛“初教6”飛行的機會。

學員沈元吉記得,第一次飛是在他去年生日的前兩天;而路虎云則記得“前一天晚上很興奮,睡不著覺了??”

事后大家回想,發現第一次飛行差不多是趟“觀光之旅”。

“云真白。”

“天真藍。”

“陽光給天地鑲的金邊很漂亮。”

說起那一天,這些小伙子都很陶醉。

不過也有難受的時候。第一次飛行,準飛行員們體會了一回平飛性能,找了找在天上的感覺,看看是否適應空中的環境。飛行轉彎時,人有45度的傾斜,并且是在高速情況下,那種感覺讓通過了90秒轉椅考驗的學員們也感覺很難受。

“在地面準備了一套東西,但第一次飛行,你在上面就感覺無所適從,都用不上。”路虎云說。

“觀光”很快結束,學員們面對的是新一輪殘酷的淘汰。

對于任何一個飛行學員來說,這都是一個至關重要的關口,因為被淘汰的飛行學員中的大部分止步于這個階段。

暈機是初次上天飛行的學員可能面對的第一道挑戰。不親歷這個過程的人無法體會到,當飛機突然往上加速時,強大載荷加身的感覺。

“相當于五六倍的體重壓在你的身上,即便有載荷衣的緩沖,體重還是像瞬間增加了好幾倍。這個時候血液迅速往下流,嚴重時會造成眼睛的黑視。”空軍航空大學教員張繼成介紹說,“有的人是上機時吐,后來發展到看見飛機就吐,進場就吐,最夸張的是,來機場的路上,上車就吐。”

整個飛行的過程只是一個與偏差做斗爭的過程。飛行員絕不止是“空中的司機”那么簡單,就算是飛直線,都需要飛行員不停地調整偏差。教練機有前后兩個機艙,前艙坐學員,后艙坐教員,兩套操作設備同步控制飛機。在飛行中,教員會根據學員的飛行情況進行指導,指出其中的不當操作。

教員隨著學員飛行時間的增加而增大放手量,剛開始上天時,只讓學員把手放在操縱桿上,不必加力,只要跟著自己感受模仿就行。隨著學生逐漸加力自主操作,逐漸放手,直到學員能夠單飛前,自己已經徹底不動了。一位教員回憶說,自己做學員時,最拿不準的就是,“動作到底是我自己做的還是教員做的?”直到可以單飛前,他偷偷回頭看了一眼教員才確信真是自己操作的,“他正在后邊喝水呢”。

飛行是項“靠天吃飯”的事業,飛行訓練的進度要倚仗天氣。天氣好的時候,其他所有的事情都放在一邊,“飛行最重要”。如果飛上午班,起床哨會在凌晨4點吹起,學員們駕駛著飛機幾乎跟太陽同時升上天空。

天氣不好的時候,只能在地面上活動——寫飛行日志,做地面準備或者進行政治學習。

飛行學員從不會按照周末規律的放假,而是根據天氣情況和課程進度安排放假。由于進行封閉管理,即使是放假,學員們也很少出門。

去年春節,他們都沒有回家的假期。

“估計這三年都回不了家了。”學員們多少有點想家的抱怨,但他們也明白,團里這么做也是為了保護他們。“怕把你們放出去萬一出什么事,運動外傷啊什么事,耽誤飛行訓練。”沈元吉說。

如果受傷不能飛行,時間稍微一長跟不上整體進度,或者錯過諸如單獨飛行這樣關鍵的節點,你的飛行生涯也就基本宣告結束了。

盡管有嚴密的保護,但飛行本身造成的損傷還是不可避免,長時間、高強度在座艙中,使得飛行員們的腰椎、頸椎出現病癥。

飛行對身體的損耗,也是規定飛行員每年必須有一個月療養期的原因。

在下初教團的半年內,學員們必須完成100小時左右的飛行時間,直到通過單飛測試,把盤旋、橫滾、筋斗、斜筋斗、半滾倒轉、半筋斗翻轉等技術動作做得很嫻熟。

張繼成告訴《中國新聞周刊》記者,對飛行學員的淘汰是個動態過程,貫穿整個培訓過程的始終。一個飛行員的培養,大致要經歷基礎理論學習、初教機、高教機三個階段,在每一個關口,“停飛”的可能無處不在。最終能脫穎而出成為空軍飛行員的,張繼成認為只有大約40%。

從駕駛員到戰斗員

學員們盼著畢業,因為從飛行學院畢業后,他們將進入航空兵訓練基地進行改裝戰斗機的培訓,在這里他們將完成更多更系統的戰術動作并基本掌握機上武器的戰斗使用,投入到更多的實戰演習和應用中。

從飛行學院到航空兵訓練基地,他們要完成的是從一般的飛機駕駛員到空中戰斗員的角色轉變。

“這一階段,他們主要要在技戰術水平和思想上有一個提升。”航空兵某部教導員高龍說。

據高龍介紹,該階段的飛行訓練的特點體現在“難度增強”“貼近實戰”。比如夜航訓練中,會減少地面照明燈引導飛機著陸的次數,只要能見度不是特別差,一般只開跑道燈提示飛機著陸。空戰訓練中會模擬對抗,由老飛行員駕駛“攻擊機”配合新飛行員實戰演練。

思想轉化和提升也是該階段的重點任務:“作為戰斗員,要培養戰斗精神,孤膽作戰的精神。”高龍說。

跟其他兵種通常由幾個人和設備共同構成作戰單元不同,一名飛行員和一架戰斗機就構成了空軍里的一個獨立作戰單元,因此個人的膽識和決斷力對于空軍戰斗機飛行員來說尤其重要。

曹國輝是一名已經進入航空兵部隊的飛行員,他已經獨立駕駛過真正的戰斗機。

“以前的教練機比較慢,設備簡單,也沒有戰斗機上的武器。”相比相伴已久的教練機,曹國輝坦言,理所當然地更喜歡戰斗機。

不過,相比第一次登上教練機開始飛行訓練時的“激動興奮緊張”,登上戰斗機的曹國輝反而覺得“沒什么不一樣,很踏實”。

心態更成熟,對自己獨立操作能力更加自信、自豪,這是曹國輝感受到的自己從駕駛員到戰斗員的最大變化。

不管是在飛行學院里盼著畢業的拓坤、路虎云、邱海峰、李長霖、沈元吉、紀長風、李新咚、李碩??還是已經在航空兵部隊進行最后一個階段的戰斗技術、戰術應用錘煉的曹國輝,都有一個共同的愿望:駕駛更好更先進的飛機。

空中104秒處理殲十險情、成功迫降的特級飛行員李峰是他們共同的榜樣。“臨危不懼”“心理品質過硬”是他們都認同的一個好飛行員的重要標準。

胡錦濤主席提出的革命軍人核心價值觀——“忠誠于黨,熱愛人民,報效國家,獻身使命,崇尚榮譽”——是他們共同的信奉。

“熱愛人民服務人民,這個沒話說。我們是人民養的。這是絕對實在的話。該上就得上。”沈元吉說。

“以前覺得飛行員待遇特別高,現在覺得真不高。得到真趕不上付出。但我的人生方向沒有改變,既然來了就要珍惜這個機會飛出來。我就是想飛行。”拓坤說得很實在。★