“大粵東”起航

基礎設施建設中，交通系統總是首當其沖，同時，經濟一體化的趨勢也往往首先體現于交通一體化。而交通方面的重大項目建設往往能夠迅速惠及區域中的邊緣地。

繼今年4月中旬珠三角九市現場會后，6月13日至16日，中共中央政治局委員、廣東省委書記汪洋再次帶隊在汕頭、潮州、揭陽、汕尾等粵東4市走了一圈。

開完這輪現場會之后，“大粵東”板塊發展戰略輪廓逐漸清晰：“以大粵東板塊聯手融入珠三角，對接海峽西岸經濟區，深化與港澳臺和東盟的合作。”

對于這樣的戰略，廣東省委黨校副校長陳鴻宇認為是“理所當然的”。粵東4市行，“是落實珠三角規劃綱要的一個延續，目的在于推動粵東地區融入珠三角發展的快班車。”陳鴻宇解釋道，通過承接珠三角對這些地方的產業轉移，加快融入珠三角；而海西區的獲批，對于粵東來說又是一個機遇。

但是從粵東地區內部看，汪洋指出，由于歷史等種種原因，粵東發展的基礎仍然薄弱，作為欠發達地區的面貌還沒有根本改變。而要快速走出欠發達地區的低谷，大項目帶動是一個捷徑。

粵東再布局

2009年以來，粵東地區向兩個國家戰略規劃經濟帶延伸的趨勢，越發明顯。

向西，粵東地區正逐漸融入珠三角的產業體系中。產業轉移園區的建設，是最直接的對接。

據廣東省經貿委的資料顯示：汕尾的深圳(汕尾)產業轉移工業園在去年年底的首批投資，簽約32個項目，總投資額達268億元；汕頭的省級示范性產業轉移工業園建成后，工業總產值將達500多億元，可吸納約25萬勞動力就業；潮州的深圳(潮州)產業轉移園區已成為第三批示范性產業轉移工業園，園區已辦理入園手續的企業有78家，計劃投資總額282億元；揭陽的揭東經濟開發區則擁有廣東9家上市公司和80多家品牌企業及龍頭企業。

向東，粵東正在連接海峽西岸經濟區。

今年2月，廣東正式將“支持粵東北地區參與海峽西岸經濟區建設”寫入政府工作報告中。而作為粵東四市的核心城市，汕頭融入海西區有著天然的地理優勢，也最為積極。廣東省發改委相關人士表示，將粵東地區納入海西區規劃的建議，已經由汕頭市政府做出方案，經廣東省政府送交國家發改委審批。

正在落實中的《汕頭推進海峽西岸地區建設工作方案》也提出，爭取每年舉行一次對臺合作交流會，承接臺灣光電和生物技術等新興產業，引導臺資企業參與投資能源、精細化工、造船等產業。

另外，汕頭正在制定粵臺經貿合作試驗區的建設方案，大體思路已經基本確定，合作試驗區的核心區和主要載體將是汕頭臺灣產業園。

不過，要實現粵東向兩邊的融合，“首先還是要有完善的基礎配套設施，另外在規劃上也要站在區域合作的高度來進行規劃、整合。”陳鴻宇說。正在制定的珠三角城際軌道規劃中，廣東省發改委已預留了通往粵東地區的出口。潮汕機場也在16日開工，預計2011年建成并投入運營。這將顯著提高粵東與海西區之間的交流效果。

大項目帶動

從目前來看，粵東地區的民營經濟發展快速，產業集群基礎良好。但粵東面臨著一個不容忽視的現實：產業基礎還比較薄弱，缺乏帶動力強的大項目和支柱產業；傳統特色產業比較分散，產業聚集度不高。一個直接的證明是：2006年粵東的人均GDP是11200元，比全省低了17084元；而2008年，粵東人均GDP提高到15396元，比全省低了22193元，絕對差距擴大了5109元。

“雖然過去兩年，粵東的增速超過了全省平均水平，縮小了相對差距，但絕對差距卻仍然在擴大。”相關人士分析道。4個市的經驗證明，大項目帶動是實現快速發展的有效途徑。比如“揭陽的發展速度迅猛，就與大項目相繼落戶密不可分。”揭陽市政府一官員對記者表示。

2006年，粵東工作會議就規劃了一批重大項目，在“十一五”期間的規劃總投資就達到1600億元。但是進度并不理想：已建成的項目僅占18，3％，在建項目占了47，7％，未開工項目仍然有34％。

“下一步要實現大項目帶動戰略。”汪洋提出了這樣的思路：要立足“十二五”規劃，進一步明晰本地主導產業。圍繞主導產業，加大對中央企業、國外大型企業、國內龍頭民營企業的招商力度。

廣東省省長黃華華建議，適當將部分“十二五”的規劃項目提前，重點發展揭陽潮汕機場、廈深鐵路等項目，推進配套項目建設、技術改造、城鄉建設等戰略性投資。黃華華強調，要爭取在年內就開建揭陽的中石油項目。

不過，粵東四市在產業規劃上，存在著產業同構的現象。在這次現場會上，粵東四市都提到要圍繞臨港經濟做文章，爭上石化能源等大項目。汪洋指出，這樣“一哄而上”容易造成產業同構，重復建設，各市必須強化錯位發展，在合作中良性競爭，實現優勢互補。

“鑲邊策略”

在“五年大發展”的口號下，曾經被長期忽視的汕頭、潮州、揭陽、汕尾等粵東4市，終于得到了2700億元規劃投資。而在長三角，鹽城也有意將自己打造成為江蘇沿海新型工業發展基地、產業轉移重要承載基地。

這是一種“鑲邊策略”，相關專家分析道，這一策略體現了全局和一體化的思路。在全方位發展的格局下，應該分權競爭與協同發展相結合。

區域經濟振興規劃中對原有發達城市周邊“查缺補漏”的“鑲邊策略”，被中國城市規劃設計研究院城市與區域規劃研究所所長朱波視作是“體現一種全局一致的思路”。中山大學城市與區域規劃系教授袁奇峰也表示，把以往不受重視的城市列入規劃范圍，是因為“大家都想在經濟一體化的趨勢中謀發展。”

“以往中國實行行政分權、鼓勵競爭的策略，現在則是一體化、協同發展的方向。政府一方面促進基礎設施建設，另一方面也要做好城市定位和產業轉移。”袁奇峰說。

基礎設施建設中，交通系統首當其沖，同時，經濟一體化的趨勢也往往首先體現于交通一體化。而交通方面的重大項目建設往往能夠迅速惠及區域中的邊緣地。

以長三角來說，崇啟大橋、滬杭客運專線、“第二滬寧高速”蘇錫常南部高速公路項目加上先期開工的滬寧、寧杭鐵路客運專線，使得長三角交通一體化的整體藍圖正逐漸變成現實。《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》也明確指出，要“形成網絡完善、布局合理、運行高效、與港澳及環珠江三角洲地區緊密相連的一體化綜合交通運輸體系，使珠江三角洲地區成為亞太地區最開放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。”

“過去幾年，圍繞中心城市交通建設的大規模加速，對帶動周邊區域發展意義非凡。”相關專家如是說。

此外，袁奇峰認為，我國近期頻繁強調的區域經濟規劃與4萬億元投資計劃的大背景有關。“基礎設施建設尤其是是交通方面的投資，不可能以某個市為單位，必然要提到區域經濟規劃的高度上，區域規劃加強了上級政府對地方的指導作用。”

然而，即便完成了區域經濟一體化，能否實現區域內全方位的均衡發展還得打上一個問號。

袁奇峰提出，不能過早拋棄過去行之有效的分權競爭策略。“對于后發地區來說，分權競爭模式是一個好方法，不斷增加發展主體調動了地方的發展積極性。現在應該采取一種分權競爭與協同發展相結合的方式。”