地鐵時代，呼嘯而來

幾乎每一座城市的地鐵籌備之路都充滿艱辛。從籌備到開建，重慶花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

2009年盛夏，圍繞83棵法國梧桐與26.2公里地鐵，鄭州人展開了一場激烈的辯論。

鄭州當地媒體報道，該市人民路上樹齡長達55年的法梧要為地鐵一期工程讓路，當日，市長電話幾乎被打爆。

對鄭州人來說，這些可不是普通的法國梧桐樹。1954年，河南省會從開封遷往鄭州，政府組織市民代表手植法桐，記錄一座城市的歷史時刻。55年，小法梧已經變成合抱之木，每一棵樹從根須到枝葉都見證了這座省會城市的變遷。

當然，26.2公里地鐵建設也不是一件小事。鄭州人的地鐵夢做了50年，僅申報審批之路就走了整整9年時間。6月6日上午10時，當河南省委書記徐光春鄭重發布“開工令”，2000多市民在酷暑中見證了夢圓地鐵的時刻。

法梧與地鐵，鄭州的兩個城市符號，地面上的法梧是鄭州的一段歷史，地下十幾米卻躺著城市的未來。2009年7月，在旋挖鉆機的轟鳴聲中，一座城市的歷史與未來碰撞在一起。選擇雖然艱難，但結果已經毫無懸念，鄭州地鐵建設工地上的轟鳴從沒有停止過。

城市表情

40年前，中國的第一條地鐵在北京建成通車。40年后，鄭州成為中國城市“地鐵俱樂部”的第19個成員。

就在鄭州1號線開工前后，又有多座城市傳來開建地鐵的消息。

6月3日，福州市城市快速軌道交通近期建設規劃獲國務院批準；6月26日，青島3號線試驗段開挖第一鍬；7月20日，大連掛出地鐵試驗段招標公示；7月24日，南昌城市軌道交通順利拿到“準生證”；長沙也給出時間表，決定在9月16日動工修建23.15公里的一期工程。

這些都是2008年11月之后獲批建設軌道交通的城市，毫無疑問，這一輪城市之間掀起的軌道建設追趕熱潮，與國家拉動內需政策不無關系。國家發改委基礎產業司司長王慶云披露，國務院已批和將批的城市軌道交通規劃共涉及23個城市，2020年之前軌道交通投資規模將超1萬億元。

由于中國軌道交通采取嚴格的審批制度，經歷過1995年和2002年的兩次“急剎車”，中國城市追夢地鐵的旅程一直按照紅燈停、綠燈行的節奏推進。與鄭州一樣，幾乎每一座城市的地鐵籌備之路都充滿艱辛。從籌備到開建，重慶花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

國家建設部地鐵與輕軌研究中心總工程師沈景炎，參與過中國第一條地鐵建設，也是很多城市首條地鐵的規劃設計者。作為京、滬、穗、杭等十多個城市軌道交通專家委員會的顧問，70高齡的他仍在各地奔波。

沈景炎告訴《決策》，上海地鐵50年代籌備，80年代啟動，90年代建成通車。“當時在上海有一句玩笑話，籌建處，‘愁’建處，越籌建就越‘愁’建”，很多地鐵人都是熬白了頭，退休以后才盼到地鐵動工。

地鐵對一座城市意味著什么，讓那么多城市魂牽夢繞?十多年前，《解放日報》評論里的一句話震撼人心：“沒有地鐵的上海是一座不完整的城市”。1993年上海地鐵上號線通車，這座城市不再殘缺。“地鐵是應運而生的，這個‘運’字很重要”，在沈景炎看來，“運”就是形勢。那么，在什么樣的“形勢”下城市需要軌道交通?

清華大學交通研究所所長陸化普認為，一個城市建設軌道交通，有許多因素需要考慮，一是必要性，二是可能性。“必要性就是有沒有需求，這是通過城市規模和人口來衡量；有沒有可能性就是看財政實力，通過城市GDP總量和地方財政收入來判斷。”

而國家也正是根據上述兩大因素，對申報發展軌道交通的城市設定了門檻。申報地鐵的城市需要符合4個剛性約束：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上；因為地鐵和輕軌的建設成本和運量不同，申報建設輕軌的城市條件則相對較低：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。

“2003年，國家設定這些門檻是為了控制軌道交通建設無序發展，但是有了標準之后，城市都朝著這個目標奔，現在一共有42個城市要做軌道交通。”沈景炎告訴《決策》。

對于已經躋身“地鐵俱樂部”城市來說，申報之路盡管艱辛，但是畢竟已經夢圓。那些符合申報條件，但仍然需要“排隊進入”的20多個城市，政府與民間迫切的心情，讓冰冷的鐵軌有了前所未有的熱度。

各地的網絡論壇常常是醞釀和發酵“地鐵夢”的地方。當蘇州、無錫先后獲批建設輕軌、地鐵之后，同屬“蘇錫常”板塊的常州坐不住了。常州坊間不由自主地將“地鐵熱”視為區域競爭格局變化的晴雨表，“在軌道交通建設上常州又一次落后半拍，這就意味著在蘇錫常板塊被邊緣化，常州如果不跟進，在投資環境、綜合實力上就要丟分”。

以常州為代表的民間持續升溫的“地鐵夢”，與城市政府執著的地鐵申報之路相互呼應，讓新一輪的軌道交通建設熱上加熱。那么，深埋在地下的鐵軌究竟能不能托起城市騰飛的希望?

地鐵經濟

城市政府對地鐵可以說是又愛又限。地鐵是唯一一個由地方投資卻需要國家審批的基礎設施項目，地鐵同時也是一個沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。

2006年9月，在南京地鐵2號線東延線專家論證會上，該市財政局官員坦陳，南京市級財政已經無力負擔這條線路23.97億元的造價。此前，為建設地鐵1號線，財政已經投資84.83億元，接著又投資170多億用于2號線和1號線南延線建設，南京市財政已經不堪重負。經濟發達省會城市尚且面臨如此壓力，其他二線城市地鐵投資帶來的財政陷阱更無需贅言。

但是，一公里造價少則4億，多則8億的天價，一期工程動輒上百億的投資，并沒有妨礙各大城市的軌道交通建設熱情。就在一些二線城市紛紛開工建設地鐵、輕軌的同時，一線城市則在不斷調整軌道建設規劃目標。《決策》記者在國務院發展研究中心2008年底發布的一項課題研究中發現，北京市在2006-2015規劃年度內的軌道交通建設長度是447.40公里，最近，這一數字已經刷新為561公里。

除了北京，將中期規劃目標鎖定500公里的還有上海和廣州。500公里究竟意味著什么71863年開通世界上第一條地鐵的倫敦，其線路總長也不過402公里。“大干快上”城市軌道交通，已經使得中國成為目前開工建設地鐵線路最多的國家，同時也成為全世界最大的軌道交通建設市場。

隨著一條條地鐵項目開工，背負著巨大財政壓力的城市為何仍然熱度不減?緩解交通壓力是一個重要的原因，但絕不是唯一的原因。

沈景炎告訴《決策》，“在金融危機背景之下進行軌道交通建設是對經濟最強有力的拉動，金木水火土，全都涉及。”根據媒體報道，僅鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量就達到18.6萬噸，水泥和混凝土用量達到139.6萬噸。地鐵經濟將為機械、建材、通訊、廣告等近30個相關產業帶來新的發展機遇，“每一個億的投資可以拉動2-2.2個億的GDP”，沈景炎說。

地鐵樓盤是地鐵經濟里不能忽視的一個方面。無論哪個城市，地鐵修到哪個區域，地鐵沿線就會形成一個相對發達的地產和商貿流通區域。

90年代初有一部電影叫《梅隴鎮》，這個偏遠清凈的小鎮被上海人稱為“鄉下旮旯頭”。1993年地鐵1號線通車后，梅隴房產熱銷，一度成為獨立板塊，如今這里已經成為上海一個繁華的居住區。

其實，不等地鐵修通，尚在規劃中的軌道交通就能夠給沿線地價形成拉動效應。6月初，鄭州一企業白領馮小姐在離鬧市區紫荊山公園10多公里的地方按揭買了一套房，她買房的地方是規劃中的地鐵2號線的北起點，那兒目前只能算是郊區。

“地鐵有多遠，我就敢買多遠!”馮小姐說。盡管距離2號線開工尚有時日，但是地鐵一通，她家離鬧市區的距離將可以以分鐘計算。一條尚在圖紙上的軌道激活一大片郊區發展，也促使一個城市從單中心走向了多中心。

國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在接受《決策》記者采訪時，從交通與城市發展互動的歷史，來分析軌道交通的重要性。他指出，“交通是城市得以成型的動力。步行和馬車階段，出現了同心圓的城市發展模式，城市半徑很小；汽車時代，城市開始大規模郊區化；城市軌道交通則有助于消除大城市結構性缺陷。”

就拿北京來說，不合理的城市布局造成城市擁堵，很多工廠在東面，人住在西邊，迎著朝陽去，帶著夕陽歸，有大量長距離的交通流。而居住區與工業區之間的快速軌道交通，有助于城市向邊緣擴散和輻射，促進邊緣區和中心區的均衡發展。

當越來越多的城市開始品嘗到地鐵經濟這塊美味蛋糕的甜頭時，昂貴的造價就不會成為城市拒絕軌道交通的理由。

隱憂浮現

“綠燈快行”，一直是地方政府搶抓政策機遇的通行規則。

在拉動內需、擴大投資的背景之下，城市軌道交通建設正面臨著前所未有的發展機遇。2009年4月底，國務院常務會議調整固定資產投資項目的資本金比例，以緩解4萬億刺激計劃的資金缺口，城市軌道交通成為受惠幅度最大的行業之一。這次調整也被視為國家支持城市軌道交通建設所釋放的積極信號。

有過1995年、2002年兩次整頓經歷，各個城市對于這一路綠燈究竟能夠持續多長時間也沒有十足把握。畢竟地鐵建設具有投資大、周期長及工程風險大的特點，因此，中央對動輒上百億的地鐵項目審批慎之又嗔，審批閘門何時關閉仍然是最大懸念。搭上這班順風車，趕在閘門關閉之前加快推進城市軌道交通建設成為各地共識。

當地鐵如蚯蚓，以前所未有的速度在地下生長，隱憂也隨之而來，潛伏在城市地下十幾米深處。《決策》采訪的幾位專家，不約而同地指出一個問題，沈景炎說，“現在最大的問題就是花錢買工期。比如一個項目要5年建成，非要壓縮到3年半，現在很多城市的目標是在市長卸任之前通車，這已經成為一種政治目標”。

能否超前或者按時完成地鐵建設工期，成為地鐵公司領導最揪心的大事。2007年，深圳地鐵1號線延長線試驗段建設期間，也是該市地鐵公司歷史上最頻繁的人事變動時期。5個月時間，深圳地鐵公司調整了超過一半的中層力量，166名員工更換崗位；1年時間，高層換了三撥組合。雖然從未出現過工程失誤，但比計劃推進延遲半年時間，讓建設者普遍感到壓力越來越大。

看到北京、上海、廣州軌道交通建設突飛猛進，深圳地鐵人如坐針氈，“北京辦奧運，上海辦世博，廣州辦亞運，深圳只有寄希望于拿下大運會的主辦權”。城市搭乘“辦大事”的東風，推動軌道交通建設也成為一種現實的選擇。

就在各地展開如火如荼的軌道建設競賽之際，關于輕軌和地鐵的爭論也十分熱烈。中國國際工程咨詢公司交通項目部副主任周曉勤一針見血地指出，現在國內不少城市只要提到建設軌道交通就認為是建地鐵，這是不正確的。輕軌與地鐵相比投資差距非常大，地鐵每公里投資在6億元以上，輕軌則只有2—3億元，相當于地鐵的1／3。他認為，在我國目前建設資金有限，且資金使用效率低的情況下，投資建設輕軌是符合國情的最經濟的選擇。

輕軌相較于地鐵來說，便宜又實惠，但是更多的城市義無反顧地選擇地鐵。以南寧為例，最初報批是車體更窄、建設標準稍低的輕軌，但目前南寧的快速軌道交通規劃已經轉為建設地鐵。城市優先選擇發展地鐵，南寧不是孤例，馮飛告訴《決策》，在他調查的15個城市近期規劃的62條線路中，規劃建設地鐵45條，占72％，輕軌只有6條，占10％，其他形式的軌道交通合占18％。

“量力而行，有序發展”，是2003年國務院下發《加強城市軌道交通建設管理的通知》所確定的基本方針，6年之后，合理控制建設規模和發展速度，仍然是其最重要的任務和使命。