完美迫降在停機(jī)后

2009年1月15日，一架美國合眾國骯空公司空客A320起飛后遭鳥群撞擊，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車，機(jī)長薩倫伯格當(dāng)機(jī)立斷，駕機(jī)在紐約哈德遜河上迫降，挽救了飛機(jī)和所有乘客，他也因創(chuàng)造了一個(gè)飛行奇跡而成為美國家喻戶曉的英雄。薩倫伯格和他的乘客無疑是幸運(yùn)的，他們成功迫降的關(guān)鍵恰恰是飛行員選擇了合適的迫降場(chǎng)。從飛行軌跡俯視圖可以清晰看出，在逆向河流的方向起飛后，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間失去了動(dòng)力，飛行員果斷地掉轉(zhuǎn)機(jī)頭順著哈德遜河的方向迫降，并最終成功著陸。

發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車后最佳的選擇當(dāng)然是在機(jī)場(chǎng)迫降。然而，由于停車發(fā)生大都比較突然，能夠在機(jī)場(chǎng)上追降的機(jī)會(huì)并不多。有些飛行員情急之下選擇在野外開闊地迫降，大都造成機(jī)毀人亡。2009年2月25日，一架土耳其航空公司的波音737客機(jī)，在荷蘭阿姆斯特丹的斯希普霍爾機(jī)場(chǎng)迫降時(shí)發(fā)生了慘劇，其原因是在現(xiàn)代的城市和鄉(xiāng)村已經(jīng)很難找到開闊的平坦地帶，因此，水上著陸不失為無奈之中的最佳選擇。

在世界飛行界有三大技術(shù)難題：失速螺旋槳、發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車和操縱系統(tǒng)失效。這些難題引起的空難屢見不鮮，相對(duì)于失速螺旋槳和操縱失效，飛行中發(fā)動(dòng)機(jī)停車的處置尤為困難，前兩個(gè)故障飛行員比較容易作出決策，無法恢復(fù)操縱就可以棄機(jī)跳傘。而發(fā)動(dòng)機(jī)停車時(shí)飛機(jī)的操縱基本正常，而要駕機(jī)返場(chǎng)迫降卻難如登天，歷史上這樣的嘗試大多以慘痛的結(jié)局告終。

發(fā)動(dòng)機(jī)停車后，人和飛機(jī)就像游樂場(chǎng)的海盜船突然被掀上了天空，此時(shí)，利用飛機(jī)的滑翔功能，仍然可以安全著陸。滑翔控制的關(guān)鍵是速度和姿態(tài)角，駕駛員根據(jù)速度高度表控制滑翔速度和滑翔軌跡，根據(jù)天地線與座艙的關(guān)系位置控制下滑角度。著陸階段的關(guān)鍵是控制目測(cè)，即根據(jù)飛行高度和與著陸點(diǎn)的距離，控制進(jìn)入著陸的轉(zhuǎn)彎點(diǎn)和下降航線。著陸的操縱需要飛行經(jīng)驗(yàn)和很好的操縱感覺，要求極為精確。

迫降開始后，飛機(jī)幾乎是在做俯沖，在無動(dòng)力的情況下保持20度左右的下滑角度只能維持400千米／小時(shí)左右的滑翔速度。而對(duì)正跑道在高度20米后，此時(shí)飛機(jī)需要一邊抬頭減小下滑角度和速度，一邊急速下墜，飛機(jī)幾乎是拍在了迫降的地方。

螺旋槳時(shí)代的迫降

在二戰(zhàn)結(jié)束前的活塞式飛機(jī)飛行時(shí)代，迫降是飛行員救生的期飛機(jī)采用較多的輕質(zhì)材料，例如木材以及織物等，飛機(jī)質(zhì)量較輕，這使得飛機(jī)容易獲得足以抵消自重力的升力，其三，活塞式飛機(jī)相對(duì)于現(xiàn)代高速飛機(jī)其滑翔性能更好。在人類早期的飛行實(shí)踐中，成功迫降的事例比比皆是，迫降幾乎成為每個(gè)飛行員都能掌握的駕駛技術(shù)。

現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)無動(dòng)力迫降

飛機(jī)進(jìn)入噴氣時(shí)代后，現(xiàn)代科技在不斷創(chuàng)造飛行奇跡的同時(shí)，也給無動(dòng)力飛翔帶來了新的特點(diǎn)。首先，現(xiàn)代飛機(jī)大都采用金屬結(jié)構(gòu)，質(zhì)量大大增加，飛行所需的升力也要增加，因此現(xiàn)代飛機(jī)的飛行速度更降場(chǎng)地。這也是現(xiàn)代飛機(jī)停車迫降罕有成功范例的原因。

現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)在飛行中如果沒有動(dòng)力是不可想象的。飛機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)大致可分為三種產(chǎn)生向前推力的發(fā)動(dòng)系統(tǒng)，為機(jī)上用電設(shè)備提供能源的電源系統(tǒng)，以及為操縱系統(tǒng)提供能量的液壓系統(tǒng)。現(xiàn)代飛機(jī)上這三種動(dòng)力系統(tǒng)的能源均來自于發(fā)動(dòng)機(jī)。那么發(fā)動(dòng)機(jī)停車后如何保證電源系統(tǒng)供電和操縱系統(tǒng)油壓呢?這就需要應(yīng)急動(dòng)力系統(tǒng)，也就是備份動(dòng)力系統(tǒng)。為確保發(fā)動(dòng)機(jī)停車后能維持飛機(jī)的操縱和顯示，現(xiàn)代飛機(jī)在應(yīng)急動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上可謂絞盡重要手段。那時(shí)飛機(jī)彈射救生裝置還沒有發(fā)明出來。飛行員要想跳傘，只能自己爬出飛機(jī)。比起和高大的垂直尾翼碰撞或是被氣流吹襲的風(fēng)險(xiǎn)，駕駛受損的飛機(jī)迫降不會(huì)是更糟的選擇。只要飛機(jī)尚可操縱，飛行員大多會(huì)選擇野外迫降。

活塞式飛機(jī)滑翔迫降成功率在當(dāng)時(shí)還是很高的。成功率高的原因首先，活塞式飛機(jī)采用的是低速飛行、機(jī)翼截面比較彎曲有利于產(chǎn)生更大的升力，獲得同樣的升力只需要較小的飛行速度，其二，由于早高，其二，軍用飛機(jī)為了實(shí)現(xiàn)高空高速的飛行性能，在氣動(dòng)設(shè)計(jì)上采用了高速氣動(dòng)布局，包括后掠翼、小展弦比、薄型機(jī)冀等。這些設(shè)計(jì)使得飛機(jī)的滑翔性能降低；第三，現(xiàn)代飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)更為復(fù)雜，飛機(jī)的操縱系統(tǒng)需要液壓動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，機(jī)上設(shè)備和系統(tǒng)需要電源系統(tǒng)供電。在發(fā)動(dòng)機(jī)停車的情況下，必須采用應(yīng)急動(dòng)力系統(tǒng)為液壓和電源系統(tǒng)提供能源。因此，現(xiàn)代飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車后的處置和操縱也更加困難。簡(jiǎn)單地說，現(xiàn)代飛機(jī)的無動(dòng)力飛翔存在缺動(dòng)力、缺信息、缺時(shí)間、缺迫腦汁。然而應(yīng)急動(dòng)力系統(tǒng)提供動(dòng)力的時(shí)間是有限的，因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障或停車時(shí)可供飛行員處置的時(shí)間很短，需要飛行員果斷決策，迅速處置。

通常發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障后并不是馬上進(jìn)入停車狀態(tài)，一個(gè)優(yōu)秀的飛行員會(huì)合理地利用這段發(fā)動(dòng)機(jī)告警和降級(jí)的階段，為返場(chǎng)和迫降創(chuàng)造有利條件。按照一般的理解，為了減緩發(fā)動(dòng)機(jī)的故障擴(kuò)展，應(yīng)該把轉(zhuǎn)速減到最小，然而問題并沒有如此簡(jiǎn)單。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)推力的降低，維持飛行速度越來越難當(dāng)速度無法維持時(shí)，飛行員不得不提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，這樣做反而會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài)。一個(gè)老練的飛行員通常會(huì)選擇一個(gè)比較合適的轉(zhuǎn)速，盡可能維持飛機(jī)的高度和速度。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車，那么飛機(jī)的飛行高度和速度就是迫降成功的關(guān)鍵了。