冷眼看燃油稅“借殼上市”

燃油稅在討論了十四年后，終于要修成正果了。

離奇的是，中國的燃油稅卻是“借殼上市”——借助消費稅的殼上市。

為什么要這樣做？財政部科研所專家是這樣說的：“如果單獨設一個燃油稅，改革成本很高，不僅要重新搞方案，通過立法程序，還需要很長時間。另外，如果單獨設置燃油稅，稅制會變得復雜。并到一起，成品油消費稅單位稅額提高，稅制相對就簡化了。 ”

很難理解，在燃油稅討論過程中，耗費的成本難以估算，又何至于憐惜一個程序的成本？

我國稅收征收管理法規定：“稅收的開征、停征以及減稅、免稅、退稅、補稅，依照法律規定執行；法律授權國務院規定的，依照國務院制定的行政法規規定執行。”顯然，如果要開征燃油稅，就必須走立法程序，而要走立法程序，需要公開征求有關燃油稅開征的相關意見。同時，必須公布相關細則，聽取民眾意見，并召開聽證會，對相關細則進行辯論和修改。最后，經過人大批準立法后實施。

現在，經過“借殼”消費稅，相關立法程序被巧妙地避開，而由相關利益主體經過博弈，出臺了一個征求意見稿，民眾的參與權被剝奪了。在燃油稅即將出臺的消息傳得沸沸揚揚的情況下，公眾不僅對相關細則一無所知，甚至對于是否確有其事都無從知曉。燃油稅“借殼”消費稅的時機非常微妙。

國際油價從147美元/桶，一路暴跌到40多美元/桶，相應的，美國的油價（包含30%的燃油稅，其燃油稅中包含了過路費和過橋費）也一路下跌。以此對比，國內油價比美國油價高出一倍還多！在這種情況下，國內油價紋絲不動，燃油稅粉墨登場，巧妙地轉移了公眾關注的焦點。在熱烈的爭論中，相關壟斷企業獲取了豐厚的利潤。

對于為何不先降油價再出臺燃油稅，財政部科研所專家這樣解釋：“如果先降價再加稅，囤油現象必然出現，管理上防不勝防。過去，每當有風吹草動要推燃油稅，都出現過此類現象。這次，為平穩推出，可能就排除了這個選擇。”

這種說法難以令人信服。我國燃油稅稅率若與美國一樣，油價也應該大幅降低，在這種情況下誰還去囤積成品油？

而且，有關部門多次強調，開征燃油稅并不提高油價。問題是，國際油價已經從每桶147美元跌到了40多美元，一旦國際油價上漲，中國的油價是否跟著大幅上調呢？過去談論燃油稅，總是以油價高為由拖延，原來，真正的用意在此。

出臺燃油稅的初衷，是為了促使人們節約，節省能源，保護環境。但是，在確保達到這一目的同時，我們還應該考慮，目前最要緊的是抵御金融危機，燃油稅“借殼”消費稅對高油價所形成的保護效應，客觀上加大了運輸成本，而這些成本很容易轉嫁給消費者。

在我國燃油稅稅率與美國幾乎一致的情況下，卻沒有把過路費和過橋費納入其中。不僅一級公路繼續收費，連二級公路收費也僅僅是“逐步有序取消”。

2007年2月，世界銀行發布研究報告指出，中國高速公路通行費比發達國家還高。全世界建有收費公路14萬公里，其中約有10萬公里在中國。而且，我國新建的高速公路幾乎是清一色的收費公路，公路的公益性特征被抹殺。應該逐漸取消現有收費公路的收費資格，還路于民。

目前，中國正在全力以赴抗擊金融危機，啟動內需。居高不下的運輸成本加大了企業物流成本，成為抑制內需的一個重要因素。因此，在不包含公路費、過橋費的燃油稅實施后，逐步大幅度減少收費公路數量的工作也應同步進行，以最大限度地促進資源的區域配置，為拉動內需服務，使中國經濟以良性狀態走出金融危機的陰影并快速向前發展。

時寒冰 《上海證券報》評論主編