不同貿易術語下“倉至倉”條款的應用分析

魏　琦

在現行的國際貿易中，根據英國協會貨物條款和我國海洋運輸貨物保險條款，運輸貨物投保時，都采用了“倉至倉條款”。所謂“倉至倉”條款，就是指保險人對被保險貨物所承擔的保險責任自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。盡管“倉至倉條款”涵蓋整個運輸過程，但是當貨物發生損失時，有時卻得不到賠償，其主要原因是沒有弄清保險公司對索賠人承擔賠償責任的條件。

在國際貨物運輸保險中，保險公司對索賠人承擔賠償責任，必須同時符合下列條件：（1）保險公司和索賠人之間必須有合法有效的合同關系，即索賠人必須是保險單的合法持有人；（2）向保險公司行使索賠權利的人，必須享有可保利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關系；（3）被保險貨物在運輸過程中遭受的損失必須是保險公司承保范圍內的風險造成的，且所遭受的損失與發生的風險之間具有直接的因果關系；（4）被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內。

各組貿易術語由于風險轉移的界限不同，導致上述條件有時不能同時滿足，因而得不到保險賠償。因此詳細分析不同貿易術語下“倉至倉”條款的應用十分重要。

一、E組貿易術語與“倉至倉條款”

E組術語，只有EXW（Ex Work），即內陸工廠交貨一個術語。該術語下，賣方在賣方的場所或其他指定地點，將未經出口清關的貨物置于買方支配時即完成交付，此時風險轉到買方，買方就具有了可保利益。如果貨物在承保范圍內發生損失，買方有權向保險公司索賠。但有兩點需要注意，第一如果交貨地點在賣方倉庫內，因為貨物尚未離開起運倉庫開始正常運輸，所以保險責任并未開始，此時發生火災或盜竊引起的貨物損失保險人有權拒絕賠償。也就是說當交貨地點在賣方倉庫內時，買方承擔的風險實際上超出了“倉至倉”條款的承保范圍。第二如果貨物由賣方代為裝載，并駛離起運倉庫后進行交接，則此后由承保風險引起的損失保險人將給予賠償，但對貨物裝載過程中及其自倉庫運至交接地點過程中的貨損風險，保險人有權拒絕賠償。也就是說這種情況下買方利益可以獲得完全保障，賣方卻額外承擔了風險。

二、F組貿易術語與“倉至倉條款”

1．FCA（Free Carrier），即貨交承運人，適用于各種運輸方式。賣方在約定的時限內，在指定地點把貨物交給買方指定的承運人，并辦理相應的出口手續后完成交貨義務。風險于貨交承運人時由賣方轉移至買方，買方負責投保。由于FCA術語適用于各種運輸方式，貿易雙方一定要確定交貨的地點。不同交貨地點下，買賣雙方承擔的風險范圍不同。如果雙方約定的交貨地點為賣方所在地，賣方只需將貨物裝上買方指定承運人提供的運輸工具即可。此時，賣方承擔貨物存倉期間以及將貨物裝上運輸工具期間的風險，而買方承擔的風險責任早于“倉至倉條款”，因為保險責任于貨物運離起運倉庫并開始正常運輸過程時才開始生效。如果選擇其他地方交貨，賣方須自行將貨物運交承運人，并在運輸工具上完成交貨義務，而無須負責卸貨。此時，賣方還要負擔從賣方所在地至承運人所在地期間的貨損風險；而買方承擔自貨交承運人至貨物運抵最后倉庫期間的風險，屬“倉至倉”條款責任范圍之內。在FCA貿易術語項下，特別是采用集裝箱整箱運輸方式（FCL）時，承運人一般不對貨物進行清點，常常在提單上注明“不知條款（unknown clause）”，容易產生糾紛，由于承運人不負責任，保險公司也常常以風險未曾發生為由不予理賠。因此，采取集裝箱運輸方式時，最好是讓承運人或其代理人清點貨物，以免貨物發生損失時無據可循。

2．FAS（Free Alongside Ship），即裝運港船邊交貨，僅適用于水上運輸。賣方于約定的時間將合同規定的貨物交至裝運港買方指派的船只旁邊，在船邊完成交貨義務；如果買方所派船只不能靠岸，賣方須自費雇傭駁船把貨物運至船邊才算完成交貨義務。貨物從碼頭裝上駁船，以及在駁船行駛到船邊的過程中，發生損壞或滅失，均由賣方負責。買賣雙方風險劃分以船邊為界，買方負責投保。保險實際上是從貨物被交至船邊時開始生效，直到被運至保單載明目的地的最后倉庫時終止，即“裝運港船邊至倉”。賣方不能因為買方投保的起止范圍是“倉至倉”，就能得到保險公司的賠償，其原因是賣方與承保人之間不具備合同關系，賣方只有自身向保險公司投保從自己的倉庫到船邊為止的貨運險，才有向保險公司所賠的權利。

3．FOB（Free on Board），即裝運港船上交貨，僅適用于水上運輸。賣方在合同規定的期限內，在指定的裝運港，將貨物交至買方指派的船只上就完成交貨義務。貨物在裝船時越過船舷，風險即由賣方轉移至買方。FOB合同下，由買方對貨物進行投保。在貨物越過船舷之前，買方對貨物不具有可保利益，即在貨物裝上船之前，貨物的所有權仍屬于賣方，而不是買方。因而其保險單項下的保險責任尚未開始，裝船前貨物的損失，即使由保險單人承擔的風險造成，保險人不負責賠償。雖然保險合同包含了“倉至倉”條款，買方仍不能向保險公司索賠。而賣方雖然對貨物享有可保利益，但卻不是保險單的合法持有人，即賣方和保險公司之間沒有保險契約關系，同樣也不能得到保險人的賠償。保險公司實際的承保范圍是在貨物越過裝運港船舷之后，到保單所標明的目的地倉庫。因此，FOB條件下的“倉至倉”條款實際上表達的承保責任是“船至倉”或“港至倉”。因此，為了保障貨物自運離起運倉庫至越過船舷時的保險利益，賣方須向保險公司另行投買保險。

三、C組貿易術語與“倉至倉條款”

1．CFR（Cost and Freight），即成本加運費，僅適用于水上運輸。賣方負責租船訂艙，支付運費，在合同規定的裝運期內將貨物裝上運往指定目的港的船舶就完成交貨義務。貨物在裝運港越過船舷之前的風險由賣方承擔，而之后的風險則轉由買方承擔。同FOB類似，按CFR術語成交時，貨物裝船前，因是買方投保，賣方無法持有保險單，而買方投保時不具備可保利益，“倉至倉”條款實際上表達的承保責任是“船至倉”或“港至倉”。賣方應就裝船前的風險自行投保“船前險”。而貨物越過船舷之后，因買方對貨物擁有可保利益，同時又是保單的有效持有人，若因承保范圍內的風險致使貨物遭受滅失或損壞，保險人應予以賠償。需要注意的是，采用貨到付款或托收等商業信用的收款方式且采用FOB或CFR術語時，按照合同的規定，賣方沒有辦理貨運保險的義務，而由買方根據情況自行辦理。如果履約時由于某些原因，包括買方無力支付貨款、行情對買方不利、不可抗力或貨物與樣品不符等等，買方拒絕接收貨物，就有可能不辦保險，這樣一旦貨物在途中出險就可能導致錢貨兩空。因此在上述情況下，賣方應在當地投保賣方利益險。

2．CIF（Cost Insurance and Freight），即成本加保險費、運費，僅適用于水上運輸。賣方負責租船訂艙，支付運費和保險費，在合同規定的裝運期內將貨物裝上運往指定目的港的船舶就完成交貨義務。CIF條件下，買賣雙方各自承擔的風險也是以裝運港船舷為界來劃分的，但該術語要求由賣方進行投保，并且保單中的被保險人一欄應注明為賣方，然后隨同其他單證一起轉讓給買方。在貨物越過裝運港船舷之前，賣方對貨物承擔風險因而具有可保利益，如若在此期間發生了承保風險造成的損失，賣方有權向保險人索賠。而貨物裝上船之后，風險由賣方向買方轉移，買方取得貨物的可保利益，并通過賣方背書轉讓的保險單成為合法的保險單持有人，享受保險單項下的權利。貨物裝船后若發生承保風險造成的損失，買方有權向保險公司要求賠償。因此，可以說CIF條件下的“倉至倉條款”是真正意義上的“倉至倉”。

3．CPT（Carriage Paid to），即運費付至指定目的地，適用于各種運輸方式。CPT術語與FCA術語都屬于貨交承運人貿易術語，風險劃分的界限相同，是指賣方在指定的地點將已經出口清關的貨物交付給承運人時，風險轉移到買方。至于辦理貨運保險CPT與FCA一樣以貨物交付啟運地承運人為界，買賣雙方各自酌情辦理。當買方辦理貨運保險時，即便采用了“倉至倉條款”，所辦理的貨運保險也只涵蓋貨交承運人之后到買方倉庫這一區間發生的貨物損失。賣方為了避免經濟損失的發生，必須對風險轉移之前的貨物加以投保。

4．CIP（Carriage and Insurance Paid to），即運費保險費付至指定目的地，適用于各種運輸方式。按照CIP條件成交，賣方在合同規定的裝運期內將貨物交至（第一）承運人的處置之下即完成交貨義務，風險劃分的界限與FCA、CPT相同。在辦理貨物保險方面，CIP術語和CIF術語都規定由賣方負責辦理。CIP貿易術語同CIF貿易術語一樣，賣方只有以自己的名義向保險公司投保，并采用“倉至倉條款”，然后將背書的保險單轉移給買方，才能以一張保險單承保貨物的全程。同CIF一樣，按該貿易術語成交的保險合同是真正意義上的“倉至倉”。

四、D組貿易術語與“倉至倉條款”

D組貿易術語包括DAF、DES、DEQ、DDU以及DDP五種，均為進口國交貨術語，賣方須于目的港或目的地實際交貨才算完成交貨義務。這幾個術語均由賣方負責投買保險，在風險轉移之前，可保利益屬于賣方，關于貨運保險及索賠事宜應由賣方辦理；而交貨后風險即轉移至買方，為了避免不必要的經濟損失，買方應自行就之后的貨物運輸進行投保。在這幾種貿易術語下，保險責任的范圍為“倉至約定交貨地點”。按DDU或DDP成交時，若約定的交貨地點為收貨人的最后倉庫，則該情況下的保險責任即為真正的“倉至倉”責任。▲