奇瑞：寒冬中的戰栗

尹同耀曾經在2008年中段之時就表示“今年的日子不好過”，可惜他猜對了結果卻沒有猜對過程，或許更沒有猜對寒冬的溫度竟是如此刺骨。

創造了中國本土汽車品牌成長神話的奇瑞汽車，在這個冬天來臨之際，體質的羸弱、抵抗力差的毛病終于還是顯現出來：產品銷售不力、庫存加劇、國際市場出口下滑嚴重、作為戰略轉型車的A3市場表現疲軟，隨之而來的“發燒、咳嗽”等癥狀也迸發出來：變相裁員、出口數據遭質疑等。尹同耀曾經在2008年中段之時就表示“今年的日子不好過”，可惜他猜對了結果卻沒有猜對過程，或許更沒有猜對寒冬的溫度竟是如此刺骨。

變味的裁員

早在2008年7、8月份，坊間就傳出奇瑞裁員的消息，雖然不斷面對追問，但是奇瑞新聞發言人金戈波始終用否認的不變詞匯回答著質疑。不過，在百度的奇瑞貼吧里，卻早已有自稱奇瑞員工的人出來曬工資，甚至將拍攝到的相關數據證明一并曬出。其實，此時人們已經不在乎是否奇瑞會澄清這件事情，因這至少說明奇瑞內部已經出現了困難的局面。

進入2008年11月份，奇瑞汽車裁員的消息終于在業界被廣泛報道。據一位長期跟蹤奇瑞的行業專家透露，奇瑞此次裁員是采取了變相的方式，“從9月份開始，(奇瑞)就將降薪的通知傳達到了一線車間。”“因為尹同耀對于裁員一直難以下決心?！?/p>

據記者了解到的信息，此次奇瑞裁員主要是裁減一線的工人和壓縮奇瑞研究院的編制，而不裁減銷售公司和國際公司的人。裁減人員的目標是6000人。

據一位不愿透露姓名、在奇工作了7年之久的離職員工對《當代經理人》表示，奇瑞在2004年也曾發生過類似減薪裁員的事情，一再地減薪使一些外地員工無法生活而離開奇瑞。更有自稱奇瑞員工的網友聲稱“從2008年初到現在，進入奇瑞的員工與離開奇瑞的員工數量已經相當。”

前述員工表示，從2008年6月開始整個奇瑞就處于生產的不穩定狀態，“每次經過堆滿新車的停車場都感到心里不是滋味?！?/p>

采訪中不難發現，奇瑞此次裁減的員工絕大部分都是一線的生產工人，包括技校實習生，其他崗位特別是管理崗位的裁減極少，有的也僅限于部分降薪。然而，不少熟悉奇瑞的行業人士都表示，雖然裁員是企業應對危機狀態下的優先選擇，但奇瑞最需要裁減的卻不是一線員工，而是冗雜的管理人員。

作為蕪湖市支柱性的地方國企，奇瑞內部有著諸多部門，“部門太多，管理人員人浮于事，一個管理人員的工資卻相當于4個一線員工的工資。”前述員工告訴《當代經理人》。而業內人士在分析奇瑞汽車的質量老大難問題時，也不時提起“沒有穩定成熟的一線熟練工人”的原因。試想一個技校畢業生剛在車間干了一年半載，然后辭職再換人，這種狀態怎么能夠培養出熟練的工人?而很多一線員工在離開奇瑞時，都將工資列為了其中的重要原因，“一個月才6、7百塊錢，怎么熬啊?”一位自稱奇瑞員工的網友表示。而業內人士表示，“一個企業只有穩定的員工隊伍才能生產出穩定質量的產品，對于奇瑞來說，裁減不必要的管理崗位，增加一線員工的待遇傾斜，優化企業員工結構，將是其甩掉質量老大難問題不可回避的途徑。”

車型之困

2008年9月26日，奇瑞汽車隆重發布了其歷時五年之久的A3車，尹同耀在發布會規場表示，這款車將是奇瑞的戰略轉型車，“對奇瑞意義重大”。奇瑞銷售公司副總經理劉宏偉也表示，這款車定位于BOO級的車型，將是奇瑞進行品牌升級的戰略車。而BOO級的說法也可謂是奇瑞的y，--發明，一種介于A級與B級車之間的分級。奇瑞方面表示，這款車所配置的ESP等高端配置，都是同水平車型中高性價比，售價也保持了奇瑞的一貫作風一一同行中的價格優勢。然而，依然有經銷商與業內專家對奇瑞A3的8.2萬至8.9萬的定價感到偏高，這種比較不是來自于同水平車型，是與奇瑞之前一貫的“廉價”所比較的。對于以量取勝、薄利多銷的奇瑞來說，要想改變低廉的品牌形象恐怕不是一款車即能完成的使命。

不過令人悲觀的是，奇瑞A3的目前市場表現并不令人樂觀。據媒體報道，由于定價過高，奇瑞A3在上市后每天僅能售出10多輛，即使在變相降價5000元后，目前也僅能售出30輛左右。A3庫存已經較高，廠里剛剛定下了每月實銷1500輛，經銷商提車3000輛的指標。目前A3的日產量約為四五十輛。山東的一位經銷商在接受采訪時告訴《當代經理人》，“奇瑞A3目前每月的銷量不超過10臺，奇瑞所有車型在該市的整體銷量在150-200臺之間?！痹撌性谏綎|省還屬于中上游的經濟水平。對于奇瑞來說，能否在上市后短期內迅速完成6000輛左右的月銷量，將對其至關重要。

相比于國內另一民族品牌比亞迪自入主汽車行業以來僅僅推出的數款車型，奇瑞在10年的高速發展中，狂飆突進。從1998年推出第一款車，到2008年8月完成百萬輛的產量，奇瑞開發了從小排量汽車到SUV的寬泛產品線，甚至業內還傳出奇瑞正扣，算生產豪華車和商用車。奇瑞高速擴張中，車型的開發也保持了高速的研發，風云、旗云、東方之子、QQ、奇瑞A1、瑞虎、奇瑞A5、奇瑞V5等。奇瑞研發部門的人員表示，車型研發最密集時甚至達到過同時研發20款車。

密集的研發導致奇瑞在資源、資金上的安排始終比較拮據，有供應商表示，奇瑞的現金周轉總是很緊張，由于銷售收入無法滿足新項目的資金需求，其只能極大地依賴銀行貸款來救急。正是出于這個原因，奇瑞總裁尹同耀常感嘆他主要是在為銀行打工。然而，密集的研發卻并不代表真正的研發實力，因為對于奇瑞來說，車型之困始終相伴。

奇瑞起步于西班牙的西亞特一款淘汰車型，購買淘汰下來的生產線、圖紙之后在蕪湖開發區起步。風云車型一經推出并沒有成為攪亂業界大佬橫行的“鯰魚”，好在奇瑞在銷售策略上找準了中低端的突破口，以低價完成了國內汽車大廠的圍追堵截。之后，奇瑞拿來寶馬上兩代的MINI發動機開發了旗云車型，不過市場卻給予了當頭一棒。碰壁之后，奇瑞在車型開發上開始了真正的探索，于是以市場潮流風尚為主題的奇瑞QQ閃亮登場，一炮走紅。從此，奇瑞的逆向開發思路逐漸明晰。

可是以模仿為主的開發畢竟不是長久之道，而且還要冒著官司的風險，于是外包設計成為了重要選擇。這樣既迅速拿到了成熟車型，而且還是完全知識產權。意大利著名汽車設計公司賓尼法利就是奇瑞的重要合作伙伴，而且，他們還在蕪湖派駐工程師。奇瑞也一直對外聲稱整合全球資源進行自主創新，并將其稱之為“聯合開發”和“拿人腦不拿圖紙”的合作模式。委托意大利和德國的設計公司開發新車型，并派出數名自己的技術人員參與聯合開發。同時，奇瑞雇用了多名外國技術人員和管理人員，其中不乏原三菱、大眾等國際大牌汽車公司的高管和高級工程師?！叭欢?，以目前的情況看，所謂聯合開發更多地解讀就是設計外包，這也是國內汽車企業都普遍面臨的狀況，大頭都讓國外的賺去了，留給自己的也就剩下了‘加工費’?！币晃粯I內人士對《當代經理人》表示。

而對于奇瑞在密集開發時最多同時研發20款車的驚人速度，有分析師指出，“一次同時開發15款發動機和20款新車型，靠奇瑞目前的銷量，很難支撐起這樣的新車型研發，這樣做更多的是造概念?！?/p>

國際化的夢

屋漏偏逢連夜雨，曾經做的風生水起的國際市場業務也給奇瑞刮起了一股猛烈的西伯利亞寒流。

奇瑞汽車從在國內聲名鵲起之時，作為自主品牌的出口領先地位就成為其引以為豪的事情。的確，在國內汽車競爭加劇、中國汽車整體制造水平已得到一定提升的背景下，國內車企積極開拓海外市場。奇瑞作為一支新軍則成為了其中的佼佼者，據奇瑞公布的數字，截止到2008年9月底，奇瑞汽車已經累計出口汽車31.17萬輛，實現出口額138.72億元。奇瑞出口的地區包括獨聯體國家、中東、南美、非洲等重點市場的64個國家和地區。并在俄羅斯、烏克蘭、埃及等國家建立了7個組裝廠。而在出口的結構中，出口散件到國外組裝成為了主要形式，據稱近80％的出口汽車采用散件出口方式?！霸谄嫒鸬暮Ｍ馐袌鲋校砹_斯和烏克蘭是其主要市場”，希比利公司董事長祝景成公開表示，“中國車在俄羅斯外國轎車中占的份額很小，2005年占1％，2006年占2％。在2007年奇瑞冒尖了，賣了3.6萬輛，排名達到12位，中國車占到了3.6％。而且奇瑞宣布要建年組裝20萬輛的新廠。”

然而西伯利亞的寒流撲面而至。俄羅斯總理普京2008年10月10日簽署政府第745號法令，對用于組裝整車的進口汽車散件將按照新的稅率征收關稅，汽車車身將征收15％的關稅，但一個車身所征收的關稅不少于5000歐元。該項法令已于2008年11月14日正式生效，有效期暫定為9個月。該項法令的實施，最先受到打擊的將是組裝中國汽車的俄羅斯汽車企業。此項法令實施后，中國汽車的低價優勢將消失殆盡。

已經在俄羅斯聲名漸起的奇瑞，便在法令出臺后，形勢急轉直下。其最暢銷的、由俄羅斯阿芙多托爾汽車廠組裝的AMULET最低價格曾經只有8990美元。按現在的關稅計算，一個車身5000歐元，折合6700美元，加上車身本身的價格，車身的總價位已經超過9000美元，還有底盤和組裝費用。組裝后的車價將超過整車進口價格?！?007年奇瑞在俄賣了3萬多輛，但2008年到目前為止，在俄羅斯的銷量才只有1萬輛左右?！睒I內專家透露，“現在烏克蘭和俄羅斯這兩個市場下降太快了，一來，這兩個國家石油出口價格跌了很多，手頭的錢少了很多，所以進口就少了；第二，俄羅斯政策調整了，對汽車認證以前大概2到3項，現在有51項認證，所以出口比較難了，非關稅壁壘嚴重了很多?！?/p>

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俄羅斯多變的政策也成為了中國車企的國際化風險，繼出臺745號法令后，俄羅斯政府近日做出決定，從2009年1月至9月，臨時提高汽車進口關稅，外國新車以及3年以下的舊車進口稅調整為30％(原關稅為25％，且不低于每CC排量1.8歐元)，3N5年的舊車進口稅調整為35％。

不過，奇瑞新聞發言人金戈波面對外界對其出口問題的質疑時表示，奇瑞2008年的出口的確是遇到了新的困難，特別是下半年以來，但還是保持了增長。

而據行業協會公布的數據顯示，雖然汽車的出口整體延續了增長勢頭，但增幅明顯放緩。截至2008年9月底，汽車共出口55.75萬輛，同比增長34.71％，與上年同期相比，增幅回落29.30個百分點；出口金額76.01億美元，同比增長58.39％，與2007年同期相比，增幅回落58.45個百分點。

對于奇瑞來說，不僅僅希望拓展海外市場，在國際化的道路上，其一直希望能夠與國際巨頭聯姻，從量子到克萊斯勒、菲亞特。一方面希望借助與國際巨頭的合作，拓展歐美市場，同時借此提升自己的技術水平。

隨著美國三大汽車巨頭瀕臨破產的邊緣，奇瑞與克萊斯勒的合作也出現了變數，不久前又曝出克萊斯勒壓價代工的消息，克萊斯勒要求奇瑞生產的A1，能給出更低的價格。2008年12月8日，這起變數不斷的跨國婚姻正式畫上了句號。而2008年10月上旬，尹同耀還親赴意大利，與菲亞特高層進行洽談合資工廠一事宜。據了解，雙方已經就相關的原則性問題達成了一致，包括合資工廠的奇瑞、菲亞特雙品牌戰略，并享有海外銷售權的事宜。與菲亞特的合作或將幫助奇瑞打入歐洲市場，以借此分散國際市場的風險，然而，不少業內人士認為，由于菲亞特的主打產品也是小型車，因此并不看好二者的合作，如果處理不好，或可能會出現彼此產品內部競爭的不利后果。

寒冬的陽光在何處?

東風汽車有限公司總裁中村克己在談到中國自主汽車企業的發展時，曾表示“日本汽車工業用了50年時間才發展到今天。即使這個進程現在加快了，中國自主品牌也至少要用10年到20年時間才能走向成熟，過快的擴張速度顯然是有損長期利益的?！?/p>

奇瑞汽車這輛QQ在10年內跑出了法拉利跑車的成長速度，不過，成長的高速度畢竟不是企業發展的常態，企業終究要回歸正常的速度軌跡。也許這個全球的寒冬只是奇瑞節點的巧合，這個冬未的陽光在哪里呢?

高速的成長并不能“一快遮百丑”，企業管理中的問題也不可能隨著銷售額的迅猛增長自然而然地消失。埋頭于產能擴張的奇瑞如今需要解決的問題之一就是管理層的完善問題。業內專家指出，包括尹同耀在內的奇瑞管理團隊都是工程師出身。因此奇瑞需要聘請職業經理人，特別是在財務和采購方面。這些經理人將幫助奇瑞實施內部控制并遵循財務紀律。

《美國汽車新聞》在把脈奇瑞時指出，相較于其他自主品牌車企發展軌跡，奇瑞如今-最需要變化的就是體制，“汽車制造行業的競爭非常激烈。國有企業通常對快速變化的市場需求及環境的響應較慢。截止2008年11月，比亞迪汽車公司、吉利汽車控股集團和長城汽車公司都保持了銷售增長，而這三家公司都是私營企業。相比之下，奇瑞的銷量同比下跌9％，不到275000輛。市場的衰退和奇瑞汽車銷售的下降應喚醒其管理層對根深蒂固的老問題的重視?！?/p>

“一個企業只有穩定的員工隊伍才能生產出穩定質量的產品。對于奇瑞來說，裁減不必要的管理崗位，增加一線員工的待遇傾斜，優化企業員工結構，將是其甩掉質量老大難問題不可回避的途徑”

對于以量取勝、薄利多銷的奇瑞來說，要想改變低廉的品牌形象恐怕決不是一款車即能完成的使命。

市場的衰退和奇瑞汽車銷售的下降應喚醒其管理層對根深蒂固的老問題的重視。