米格時代的終結

冷戰時期的米格幾乎就是蘇制戰斗機的代名詞。而就是這樣一個頭頂神話般光環的研發機構，卻在蘇聯解體后短短十數年時間里便走到了難以為繼的地步……

擁有百年歷史的英國著名航空雜志《飛行國際》在2008年11月14日報道了一條令人震驚的消息：俄羅斯聯合飛機公司(OKA)旗下的米格設計局將與蘇霍伊設計局合并，合并后的新設計局由蘇霍伊方面主導。兩個月后的2009年1月14日，在俄羅斯《獨立報》上，又出現了現任蘇霍伊集團總經理波戈相將同時兼任米格總經理職位的報道。看起來，俄羅斯兩大戰斗機設計局的合并似乎已是板上釘釘的事情，而此舉也很可能意味著有近70年歷史的米格設計局的終結。

對任何稍有了解航空工業的人來說，米格設計局的大名可謂如雷貫耳。米高揚一格列維奇設計局于上世紀40年代初成立，起初以研制活塞式高空戰斗機起家，米格—3為該局早期的代表作。二戰結束后，米格抓住了傳統活塞戰斗機向噴氣戰斗機過渡的歷史機遇，開始步入輝煌。上世紀40年代末，米格研制出了著名的米格—15戰斗機，該機在朝鮮戰爭期間曾多次與美軍的F—86戰斗機交手，并取得不俗戰績，成為航空史上的經典戰斗機。

米格—15的成功為設計局贏得了世界性聲譽。在其后的多次局部戰爭中，米格戰斗機均有參與，戰果卓著，冷戰時期的米格幾乎成為蘇制戰斗機的代名詞。而就是這樣一個頭頂神話般光環的研發機構，卻在蘇聯解體后短短十數年時間里便走到了難以為繼的地步，最終難逃被老對手吞并的命運，這不由得讓全世界航空迷唏噓、感慨!

米格VS蘇霍伊

蘇聯時期的米格不僅在國內外均有良好的口碑和龐大的保有數量，而且在國內政壇也得到了強大的政治勢力支持。但從1989年開始，特別是鮑里斯·葉利欽上臺執政后，米格在政軍兩屆的傳統支持力量逐漸被俄羅斯新興精英階層所取代，蘇霍伊遂取代米格成為俄羅斯戰斗機研制的龍頭企業。后冷戰時期的俄羅斯經濟長期處于低迷狀態，軍費十分拮據，空軍將極其有限的武器采購預算大多投入了蘇霍伊，米格過去龐大的業務機構在無法迅速轉型的情況下陷入資金困境。

對米格最大的打擊發生在1997年，就在這一年，俄羅斯政府正式取消了由米格主導設計的1.42第五代戰斗機，代之以蘇霍伊的PAK-FA。政府對取消1.42作出的解釋是，飛機的采購單價過于昂貴，但該項目當時已經接近完成，至今仍有很多人認為蘇霍伊的新方案在技術和性價比上均無法與米格的設計相提并論。1.42的下馬不僅使俄羅斯未來戰斗機項目從此落入了米格老對手手中，同時也意味著米格輸掉了整個設計局的未來。

在整個20世紀90年代，蘇霍伊的經營狀況遠好于米格，其拳頭產品蘇27在出口市場上頗受青睞，取得了不錯的銷售成績，使設計局獲得了充足的資金進一步發展“側衛”系列新改型。而米格在這一時期只能依靠出售存放在設計局下屬盧科霍維茨基工廠倉庫中的米格-29和零部件勉強度日。這些飛機原本是為蘇聯和伊拉克制造，但訂單卻在飛機完工后被取消。糟糕的財政狀況迫使米格不得不取消為新一代米格29設計新機身的計劃。

當蘇霍伊獲準重整公司管理架構，與下游供應商和工廠建立起更為緊密的聯系時，米格卻飽受人才流失之苦。先是公司總設計師米哈伊爾·庫爾祖耶夫跳槽，轉投俄羅斯航電設計局，接著米格—29和米格—31的項目總工程師也相繼離去。庫爾祖耶夫走后，來自蘇霍伊集團的尼古拉·尼基京成為米格的新任總設計師。在他的領導下，米格的面貌發生了很大變化，被并入莫斯科航空制造聯合體(MAPO)，開始大批生產民用產品。

然而，尼基京幻想中的公司轉型在殘酷的市場競爭中卻連遭重挫，不僅米格 29的銷售前景日趨黯淡，在民用市場上也沒能如愿打開局面，公司參與開發的圖一334客機最后胎死腹中。談到米格的發展策略時，尼基京曾表示，MAPO 80％的生產能力將用于生產民用產品。當時就有明眼人一針見血的指出，尼基京的政策實質上是設法弱化米格的傳統產品，為其最終被并入蘇霍伊成為后者民用飛機分部鋪平道路。現在看-來，這一“無間”說法絕非空穴來風。

獨木難支

蘇聯解體后，米格29成為米格集團最為重要的主打產品。最初的米格29是一款為蘇聯空軍開發的前線戰斗機，航程和電子設備方面存在不少的缺陷，到20世紀90年代時其海外市場空間已變得十分狹小。此時大部分國家都希望裝備一種具有較強多用途作戰能力，同時配備西方航電設備的戰斗機。為滿足這些要求，米格在米格29基礎上實施了一系列的改進措施，推出了多種改進型。

最基本的改進型是米格-29SE，它是為米格-29增加多目標跟蹤／雙目標打擊能力和為蘇聯米格29S研制的飛控系統而成，航程因加裝翼下副油箱有所提高。米格-29SE找到了一些買主，曾向秘魯和也門出口。按照客戶的要求，該機還可換裝采用英制單位的顯示器和儀表，以及西方制造的導航、航電設備。

米格29SD配備了經過改進的雷達，具備發射R-77(AA-12)空空導彈的能力，導航系統則與北約標準兼容，根據需要還可加裝收放式受油探頭。皇家馬來西亞空軍以米格29N的編號購入部分米格-29SD。SD的升級工作可由購買國國內的轉包商完成。米格還表示，曾將斯洛伐克空軍的米格29升級為米格-29SD。

米格29SM著眼于加強空地打擊能力，換裝了新式CRT顯示器，雷達和武器系統做了進一步改進，能發射電視或雷達制導的炸彈和導彈。

米格-29SMT是最具野心的“支點”升級項目，它原本是按照蘇聯空軍的要求而度身定做，準備為蘇聯空軍的180架米格—29實施中期壽命升級。改進內容包括換裝新式“玻璃”座艙、加強對地打擊能力，以及在背脊處增加一個油箱，將作戰半徑提高一倍。依照原先的計劃，米格將在1991年為蘇聯空軍改裝15架米格—29SMT，2000年達到每年改裝40架飛機的升級速率。但項目最終還是被俄政府取消，僅改裝了7架飛機用于測試，沒有一架飛機移交到俄空軍設在阿赫圖賓斯克和利佩茨克的測試與換裝中心，更遑論裝備一線作戰單位。

總而言之，在整個90年代，米格一直在盡力對米格—29做現代化改進，以期打開出口市場。但在蘇—27系列戰機主導俄制戰機出口的大環境下，這些米格—29新改型沒能如預想的那樣受到追捧，只在北非和亞洲少數國家找到了十分有限的訂貨，對改善設計局經營狀況起不到太大作用。

回光返照

米格的命運在進入新千年后一度出現了轉機。尼基京在2003年11月被瓦勒里·托爾亞寧接替后，米格重新將發展重點放到了曾令他們名揚四海的戰斗機研制領域。公司不僅用米格—29的各種升級型號陸續開拓了一些市場，其庫存的舊飛機(部分為俄空軍的退役飛機)也繼續向阿爾及利亞、孟加拉、伊朗和也門等國出售。

近幾年來，米格將注意力放到了發展更為先進的新一代米格—29改型上，在市場上將其稱為“米格29多用途戰斗機新家族”。這些飛機在結構、動力裝置、航電系統和武器裝備方面有著很強的通用性。經過大幅度的現代化改進，米格—29出現了脫胎換骨的變化，作戰能力的提升堪與F／A-18升級至“超級大黃蜂”相提并論。現在的米格29已經不再是航程短、電子設備簡陋、用途單一的前線戰斗機，而是足以與蘇—30相匹敵的先進多用途戰斗機。

米格35及其雙座型米格-35D堪稱“支點”家族的終極產品，其改進項目包括多模式相控陣雷達、新型光電瞄準／偵察系統、改進型紅外搜索與跟蹤(IRST)傳感器及新的自衛系統等。兩種機型均可安裝在米格290VT驗證機上成功應用的全向推力矢量發動機。

針對海外客戶的要求，米格公司還專門為印度海軍開發了米格—29K和米格—29KUB艦載戰斗機，它們分別在米格—29M和米格-29K基礎上發展而成，后兩者原為米格開發的第二代米格29，在上世紀90年代初被取消。新米格29K／KUB和米格—29M／M2的航電系統均是依照1553B總線研制的開放式架構系統，另外還配備了“甲蟲”—ME雷達和附有數字式全權控制系統的RD-33MK發動機。印度海軍是目前米格的最大客戶，他們所訂購的首批12架米格29K和4架米格29KUB已經交付使用。

印度打算用米格—29K裝備“維克拉馬蒂亞”號航空母艦(即原俄羅斯“戈爾什科夫海軍元帥”號)，同時鑒于印度自主研發的LCA戰斗機艦載型短期內無法投入使用，印度還計劃將米格29部署于自建的藍天衛士級航母上。但就在2009年初，俄羅斯方面提出將米格—29K的采購單價從最初商定的4500萬美元提高到7500萬美元，漲幅達到60％，但目前印度只接受15％的漲幅。雖然中途提高武器售價在俄印軍貿中實屬屢見不鮮，但此舉卻依然能反襯出米格艱難的經營狀況。

最后一根稻草

一度回光返照的米格外銷情況卻在2007年迎來了一次讓人略感意外，但卻足夠造成災難性后果的打擊。這就是曾一度鬧得沸沸揚揚的米格—29SMT退貨風波。

托爾亞寧執掌米格大旗后，米格開始將米格—29SMT推向出口市場。據報道，也門在2002年購入了14架米格—29SMT，成為該機的第一個海外用戶。但目前還沒有找到能證實這一消息真實性的照片。也門的米格—29“支點A”是1994年購自摩爾多瓦，迄今為止還沒有接受過現代化升級。

米格—29SMT的第一個被證實用戶是阿爾及利亞，該國在2006年末接收了首批飛機。但就在2007年底，阿爾及利亞以飛機“制造質量低劣”，且由蘇聯空軍的米格—29翻新而成，并非阿方要求的全新飛機為由，拒絕為米格戰機繼續付款，并要求退貨。一些消息人士認為這批飛機的身份是俄空軍取消米格—29SMT計劃前，已經返廠準備接受改裝的飛機。阿爾及利亞原本打算將本國現有的米格29(其中部分來自烏克蘭和白俄羅斯)均按SMT標準進行改裝，但在上述事件曝光后，整個計劃被徹底取消。有軍事觀察家曾建議阿爾及利亞方面保留這些飛機，而讓俄方對它們作進一步升級，進而要求俄羅斯提供米格—29M或米格-35作為補充。但最后阿爾及利亞人還是將這批飛機做退貨處理，俄羅斯空軍只得極不情愿的接收了這批飛機。

阿爾及利亞“米格門”事件不僅極大的打擊了米格的聲望，還導致設計局的經營再度被逼向絕境。盡管被退回的飛機被俄羅斯空軍接收，但米格公司仍蒙受了慘重的經濟損失，造成高達3.2億美元的債務，負責戰斗機生產工作的索科爾飛機制造廠也出現巨額虧損。再加上席卷全球的金融危機沖擊，米格公司陷入空前的資金危機，據報道，公司員工自2008年11月便沒有拿到過一分錢薪水，與之形成鮮明對比的是，俄羅斯的經濟繁榮和老百姓的收入增長在2008年卻達到了高峰。

不過事情似乎并非完全沒有轉機。近一段時間，關于米格與蘇霍伊合并的話題漸漸平息，事態最終發展方向仍有待進一步觀察。但不容忽視的是，就米格的現狀和俄羅斯的經濟形勢來看，指望該設計局在未來重現蘇聯時期的輝煌是不現實的，如果沒有強大的政治和經濟支持，米格咸魚翻身的機會幾乎為零。對米格這樣一個名揚四海的戰斗機品牌來說，與其像現在茍延殘喘的活下去，倒也不如徹底偃旗息鼓更能讓人接受。