中國道路建設的生態學和社會學欠缺

我國公路里程已達200萬公里。近期，為了應對全球金融危機，刺激經濟增長，國務院決定投入4萬億之巨資，其中約1萬億將用于道路建設。在地方政府競相制定的“經濟對策”投資計劃中，投資計劃更累計達30萬億元的天文數字。各地方政府公布的投資藍圖中，公路與鐵路等工程建設仍屬“重中之重”。交通部也已公布，未來幾年將全面加大公路、機場等基礎設施建設。毫無疑問，中華大地即將掀起新一輪的交通建設“大躍進”。在這個大前提之下，當前特別應該重視道路建設的社會學思考。

關注道路生態學

我國道路建設不僅存在著生態學研究的欠缺，也存在著社會學研究的欠缺。生態學與社會學是相互關聯、難以分割的，因此研究道路生態學的同時，也要同樣關注研究道路社會學。這里試舉幾例：

（1）四川若爾蓋的藏民的牧業生產方式仍以游牧為主。公路部門經常抱怨，牧民為了牦牛和藏綿羊的轉移，把213國道上剛修好的圍欄又破壞了。如果我們尊重歷史，事實是若爾蓋游牧在先，道路在后，新修的道路不僅未給野生動物留下通路，甚至也未給牧民和家畜留下通路。

類似情況，當然不止四川若爾蓋，在西部的新疆、青海、西藏、甘肅、內蒙古等省區，一些牧民仍保持著游牧或輪牧的生產方式，年年需要長途跋涉轉移牧場，因此科學合理的道路規劃設計也要考慮畜牧業之需，為畜群的遷徙和轉移留下必要的通道。

（2）“讓農民兄弟走上油路和水泥路”作為新農村建設的目標有片面性，在全國實行一刀切的做法更是荒謬。例如，在江西婺源，鄉村道路路面的盲目“升級改造”工程使具有千年歷史的古老石板路、石板橋慘遭破壞，被水泥路取代。在云南沿怒江從貢山縣修到西藏瓦龍的公路，也由于設計中毫無對文化遺產保護的觀念，將具有幾百年、上千年歷史的茶馬古道和藏民轉山朝圣的古道破壞。交通便利使一些傳統文化底蘊深厚、享有世外桃源美譽的古樸鄉鎮和少數民族的自然圣境喪失了神奇與神秘之感，變成“世內”的滾滾紅塵，反而使游客興致索然。云南卡瓦格博神山下的明永村、新疆哈納斯湖畔的圖瓦族村落，都是隨著公路暢通和高強度旅游開發而魅力大減。道路也是文化的傳送帶，當強勢文化勢如破竹地涌入傳統的價值觀，古樸的生活方式往往旋即顛覆，傳統社區瀕臨瓦解，曾經人與自然、人與人之間的和諧關系從此被打破。也許當地人口袋里的錢多了一些，但失去了快樂、安詳、和諧，接著還會失去自古以來保持完好的生態與環境。鄉村就是鄉村，鄉村應有不同于城鎮的特色和魅力。應該說“一條小路曲曲彎彎細又長”，更是有鄉村的詩情畫意。

（3）“要致富，先修路”這句流傳甚廣的口號常常變成“先修路，后砍樹”，對鄉村生態造成毀滅性的破壞。云南省怒江州蘭坪縣的許多村莊公路一通，森林便被一掃而光。上世紀80年代，州、縣均成立了林業公司，一邊開山修路，一邊伐木砍樹，路修到哪里，山就禿到哪里。河西鄉王獅場是一個普米族的古老村寨，它的23?700多畝集體林多為古木參天的原始林。眼看道路一天天逼近王獅場的地界，為了保護祖祖輩輩傳下來的大森林，村民們在火塘邊商量后達成的唯一對策，只能是阻止修路。為此在1986年與林業公司發生一場拒路護樹的斗爭，迫使林業公司不在王獅場砍樹。

其實關鍵不在修路的本身，而是森林與生態環境的保護究竟在人們心目中和價值觀上占據多大的位置。王獅場人也盼望改善公路條件，怕的是公路開通引來擋也擋不住的伐木者。只是由于當地政府和企業主導的修路的目的都是用來運輸木材以發展地方經濟，王獅場人才寧愿負重行走在崎嶇的山路上，也不愿眼睜睜看著自己的家園毀于斧鋸。

這個案例使我們放寬視野，道路建設對環境的影響不止于自然保護區和野生動物棲息地。道路的規劃設計建設既要介入生態學的研究，也要介入社會學的研究。否則，就必然要出問題。

（4）我國道路建設盲目追求高投資、高規格、高等級，不僅造成資金的極大浪費，助長了貪污腐敗；也造成對珍貴土地資源和生態資源的極大浪費，加劇了生物多樣性保護和環境保護的嚴峻形勢。問題的關鍵則是我們對道路生態學的社會學重要性的認識不足，研究工作幾乎是一片空白。建議國家將公路建設的1萬億投資切出一部分（例如10%）用于道路生態學和社會學的綜合性研究和我國保護地道路的生態改造工程。我們認為，這種投資是功德無量的，不但為我國道路建設進入與環境友好的新階段奠定基礎，也為道路建設遵循科學發展觀，構建和諧社會做出貢獻。

對保護地道路規劃的建議

道路是國民經濟與社會發展的重要基礎設施。近二三十年來，與我國經濟快速增長相適應，道路建設也迅猛發展，不僅道路的里程與日俱增，道路的技術等級和路面等級亦不斷提升。大量的土路和砂石路被升級改造為柏油、水泥鋪設的硬質化路面；而兩側裝有隔離護欄的高等級公路和高速公路，又大量取代和正在取代普通的柏油、水泥公路。

道路作為生態系統內新的干擾因子，對系統的結構，及其對動植物的影響日益加劇。隨著道路的迅速擴展并日趨硬質化和網絡化，對野生動物的影響尤為顯著和嚴重。我國絕大部分道路在建設之前缺乏規劃環評，建成之后對生態與環境的影響又缺乏跟蹤研究和綜合評估。因此，在實踐層面上，道路的生態學問題層出不窮。特別是近年，隨著大規模的旅游開發、礦產開發和水電開發，在自然保護區、風景名勝區、世界遺產地、國家公園和自然圣境等保護地中大量鋪設道路并升級改造路面，對森林、濕地、草原等各類生態系統的生物多樣性及其真實性和完整性，均造成了嚴重的損害。

道路生態學研究始于20世紀60年代，但在我國起步甚晚，具體的研究開展甚少。特別是森林生態系統和野生動物類型的自然保護區，道路生態學研究工作幾乎是一片空白。由于缺乏實際的研究成果，不僅無法為保護和管理制定相應的政策，也難以為保護地規劃和功能區管理提供理論依據。由于在道路的規劃設計階段缺乏道路生態學研究的基礎，我國絕大多數道路未能給野生動物預留通道，也未能給司機設置警示標識；而少數幾條考慮了野生動物遷徙需求的道路，其設計也不甚合理，因此，留下隱患，事故不斷。

正是這種形勢下我們認為，道路生態學研究更具有重大而緊迫的現實意義。根據國內外道路建設提供的正反面經驗教訓，主要針對我國的保護地道路的規劃設計，特提出以下幾點建議:

在保護地道路與道路網應嚴格控制在必要和適度的范圍之內

據中科院成都生物所在若爾蓋自然保護區的研究，道路的屏障效應阻礙生物遷徙、擴散，分割動物需要的各種生境，導致種群間基因交流和種群生存力下降。道路的生態影響范圍遠遠大于道路直接占用的生境面積。以影響道路兩側500m計算，則我國200萬km公路干擾的面積則達100萬km2。

讓我國鄉鄉、村村全通公路，是一種利民建設，但將這種思維移植到保護地中，就構成一種生態破壞了。保護區內道路的規劃設計尤其需要道路生態學研究的基礎數據作為決策的科學依據，并且原則上慎建、少建，嚴格控制在必要和適度的范圍之內。

在保護地，應倡導修土路或砂石路

從某種意義上可以說，土路和砂石路就是生態路。道路之所以形成野生動物遷徙的物理屏障，是因為等級越造越高，越“改造”越高，道路兩側的排水溝越深，路基與圍欄越高，形成一些動物無法逾越的人工屏障；而截彎取直和硬質化路面又大大提高了車速，造成能夠穿行道路的另一些動物的死亡，道路又成為這些動物的最大“殺手”。我們在全球最大的一片濕地——巴西潘塔納爾考察時發現，為了保護野生動物，偌大個潘塔納爾地區非但沒有高速公路，甚至也沒有柏油水泥路，一律是土路和砂石路。我們看見無數綠鸚鵡在其上覓食，一只母鴯鹋領著一群幼仔在路邊悠哉游哉。由此可見，設計良好的土路和砂石路基本不形成野生動物活動與遷徙的障礙；相反，土路和砂石路提供的“異質空間”，倒是一些野生動物可以利用的多樣化取食與棲息地。同樣由此可見，今天被我們耗費巨資年年大量改造淘汰的土路和砂石路，其實都是很好的生態路。可以說，在保護地及周邊地區，保護土路、砂石路就是保護生態；多建設土路和砂石路，就是“生態建設”。保護地的道路規劃建設應堅持以土路、砂石路為主，柏油、水泥路為輔，盡可能不修高速公路。

保護地現有的道路，特別是高速路與柏油路應在生態學指導下加以改造

國外的成果經驗可供我們學習借鑒，其要點是：

確定生態高危路段，有針對性地實施道路整改措施。

設置野生動物圍欄——通道系統，圍欄不僅要阻擋野生動物登上道路，而且要起到引導動物到達通道的作用；通道要與動物的活動規律和遷徙路徑相吻合，確保動物能安全有效地利用，完成遷徙。

圍欄、通道應根據不同動物的不同要求，并結合當地環境特點進行設計，如利用當地植物綠化形成隱蔽環境，有助于吸引野生動物利用。

通道有路下橋梁、涵洞與路上通道的多種類型，建造路下通道應與野生動物的個體高度及生活習性適應，建造路上通道（陸橋）應在其上模擬周圍原生環境進行綠化，并設計足夠的寬度，以減少交通對野生動物的干擾。是建造路下橋梁、涵洞通道，還是路上陸橋通道，均應根據動物類型和地形特點進行選擇。總之，為動物設計多通道要符合動物的生活習性和遷徙規律，我們不能想當然地認為動物可以按照人的指揮行事，建造了野生動物通道，野生動物就必然照著通道走去。

對于建成的道路圍欄——通道系統，需要長期監測其運行效果。監測積累的數據可為優化圍欄通道系統提供依據，也為后續道路建設提供寶貴的經驗。

如果野生動物不聽“指揮”，只能說明人的過錯，而不是動物的過錯。加拿大通過圍欄——通道系統的設置，已經減少了96%的鹿科動物的交通死亡。建議對全國各個保護地的道路進行一次生態學的調查，以便全面掌握其對野生動物的影響，為保護地新的道路規劃設計和舊的道路改造提供科學依據。

退役道路需進行生態恢復

調查顯示，退役公路的路面一旦為植物所覆蓋，其鳥類種類數量都顯著高于運營公路，甚至高于林地。一些中小型獸類也會較為頻繁地利用退役道路供其游走和取食。但是退役道路畢竟與野生動物棲息地相差甚遠，仍然有不少野生動物不會利用退役道路。鑒于道路退役后仍然會對生態產生持續影響，尤其硬質化路面的道路，植被恢復緩慢，雖然不構成對野生動物生命的威脅，但由于生境質量差，對一些野生動物的遷移仍然構成障礙，因此，退役道路進行生態恢復要首先破碎原有路基和路面，恢復原有地形地貌、植被和溪流濕地，才能為野生動物營造適宜的棲息地。

打隧洞優于修盤山公路

中科院水土保持研究所穆興民教授指出：“新建公路及鐵路也是造成水土流失的原因之一”。道路造成水土流失，尤以山區為甚。道路造成植被損毀和山體破碎，并引發塌方、滑坡、泥石流。因此在高山峽谷地區進行道路建設，應盡可能多規劃設計隧洞工程。隧洞可大大減少盤山公路對山體的反復切割，避免山地災害和水土流失，減輕道路對山體植被的破壞和對野生動物的影響，同時，隧洞交通也比盤山公路更省時、省油，也更安全。隧洞受惡劣天氣的影響也比盤山公路小得多，此外，隧洞建成后可對退役公路進行生態修復，歸還原本野生動物的棲息地。