求解國產飛機三大問號

這些問題不斷地叩問著ARJ21項目，叩問著中國的民用飛機產業。

問號1：到底算不算自主創新

什么是自主創新？國家知識產權局局長田力普說：“簡單地講，有這樣幾個關鍵要素：一是屬于自己的；二是創造出來的；三是新的東西。怎么樣才能算屬于自己？只有形成自主知識產權；根據什么創造？根據市場需求；為什么能獲取利益？因為是新的，是別人沒有的，同時又是市場需要的，是有知識產權保護的。”

什么是自主知識產權？為什么要實現自主知識產權？這些問題叩問著ARJ21項目，叩問著中國的民機產業。

作為世界民用機產業強國的歐美國家實行技術壟斷、控制著世界市場的重點產業，政府對技術轉讓的嚴格控制是其一大特性，要獲得先進的民用機核心技術和自主研發能力，必須強調自主創新，擁有自主知識產權。惟有如此才可能打破西方國家對民用航空工業技術的壟斷，爭取更有利的競爭地位，才可能形成系列化發展和規模化生產，為民用機產業的持續發展提供堅強保障。

ARJ21飛機目前已經擁有了飛機制造的三大核心技術：氣動力設計、結構強度設計、系統集成。“這三大能力的具備，意味著中國民用飛機終于可以按照自己意愿自主選擇，可以以主制造商的身份按需要實現配套。”中國商飛公司市場營銷部部長陳進無不自豪地告訴筆者。

為什么這三方面最能體現飛機制造的核心價值？

據航空專家葉葉沛介紹，飛機的氣動力設計決定著飛機的升阻力、起落距離、飛行高度、飛行距離以及油耗。ARJ21飛機采用了世界上最先進的超臨界機翼設計，就是為了獲得更大的升阻比和更高的巡航速度。

飛機結構強度的設計直接影響著飛機的使用成本。飛機強度設計中有一對矛盾：安全性與經濟性。飛機重量與有效商載，如何取得最佳平衡是困擾大部分民機制造商的重大問題。一方面飛機結構強度要能撐住重量，在飛機高速運轉的同時抗顛簸；一方面還要充分考慮經濟性。因為從航空公司的角度而言，結構強度設計直接影響航空公司的投入產出比，最佳的經濟收益取決于安全性與經濟性的最佳平衡。

“飛機的系統集成能力是體現自主知識產權的一個重要指標。飛機是由動力、航電、飛控、液壓等多個系統組合而成，正是靠這個組合才得以最終實現最初的設計目標。其中包括可靠性指標、維修性指標。”中航商飛公司運行中心主任高喜軍告訴筆者。

但業內外對于ARJ21飛機自主知識產權的質疑聲仍不絕于耳。難道只有自力更生、實現飛機各零部件全部國產化才稱得上自主知識產權嗎？

非也。國際民機市場是個開放的市場，國外民用飛機制造商都是通過民用機零部件轉包生產實現全球采購，也經常采用國際合作的研制方式，但飛機設計和制造的關鍵技術和研制項目的知識產權始終掌握在主制造商自己手里。例如在波音飛機上，由自己設計制造的零部件比例也不到30％。

當今世界市場一體化、經濟全球化已勢不可擋，要與世界接軌，就不能閉門造車，而要以我為主、全系統開放，在立足于國內科研生產力量、掌握自主知識產權的基礎上，廣泛開展國際合作。通過與國際一流供應商、配套商進行技術、產品和服務的交流與合作，加速我國民機工業自主創新的進程。

“正是因為ARJ21飛機擁有自主知識產權，我們才獲得了在世界范圍內選擇供應商的地位。”陳進這樣詮釋國際市場采購與自主知識產權的關系。

在中國民用機發展史上，ARJ21飛機是空前的——它是世界上第一架完全按照中國自己的自然環境來建立設計標準的飛機，特別針對中國西部地區相對簡陋的機場條件和航線上障礙物很多的特點，充分考慮了地理落差和氣候差異等復雜因素，充分滿足中國高原、荒漠等極端環境要求；它是中國民用機里惟一的全電傳飛機；它首次從初步設計開始就采用無紙化設計理念……

ARJ21飛機第一次實現了真正意義上的自主知識產權，而擁有自主知識產權就意味著具備了產業化的基礎。

ARJ21飛機的成功研制，為大飛機的自主創新打下了基礎，為最終建立起擁有自主知識產權和自我創新發展能力的中國民用機產業打響了頭炮，但航空人知道產業發展不會一蹴而就。

問號2：如何處理好協作生產

為何要進行體制機制創新？專家表示：“從產品本身的差異來看，ARJ21原有的組織模式難以駕馭這個產品，因此，體制機制創新應運而生。”

民用客機從產品定位到確定預算都需要進行大量的市場調研，而且在批生產階段的大量資金也都需要自己考慮。

ARJ21項目，第一次專門組成項目公司，實現了公司化管理，這就意味著按照市場化來運轉。

ARJ21項目，第一次實現投資主體多元化，將中央、地方的資源整合在一起，而非過去以一廠一所單純靠國家投資開展飛機型號研制的模式，這本身就在一定程度上分散了集中在航空企業體系內可能帶來的風險，也符合國際通常做法。

ARJ21項目，第一次采用了國際通行的主制造商—供應商管理模式。第一次作為主制造商面向全球招標，吸納國際一流的航空產品制造商參與，盡可能地利用國際現有優勢資源，形成推動項目研制成功的合力。

體制機制創新帶來的好處是顯而易見的，但也有擔憂。

“體制創新就目前來看只是開了一個好頭，事實上產品可以有更好的定位。我們可以自主尋找客戶、銷售飛機，但接下去的批生產需要后續資金，而我們現在沒有融資條件，還沒法從資本市場獲取后續研發資金，很大程度上制約了發展。如果把后續資金不足反應到產品中去，產品就沒有競爭力。”有關專家向筆者表示出自己的焦慮。

一位業內專家也表示，未來的融資將在一定程度上分散大飛機的商業化風險，而風險的分散也會反哺技術的突破，加大核心凝聚力。

作為自主研發與國際合作的產物，ARJ21項目管理的復雜與艱巨在中國民用機發展史上前所未見。“我們是摸著石頭過河。”作為運行中心的負責人，高喜軍的感受最為深刻。

ARJ21項目管理涉及9家國內研制單位和19家國外供應商。為更好地推進項目，2005年成立了中航商飛運行中心，作為新支線項目研制計劃管理與指揮協調的業務主管部門，不僅為設計、制造、試驗、試飛各參研單位提供直接協調的平臺，也是項目管理指揮中樞。ARJ21飛機調動起全行業的優勢，利用國際１９家供應商的優勢，推進ARJ21項目進展。

中國民機研制生產第一次實現了大規模聯合、有序銜接。西飛、成飛、沈飛、強度所、試飛院、特種所、通用電氣、霍尼韋爾……因為ARJ21飛機走到了一起。運行中心通過群體管理的模式、科學的計劃，成功地解決和協調了各參研單位管理方面的問題，化解了質量、進度、成本上的矛盾，調動了各方面的積極性，組織強有力的設計和研制隊伍，形成高度統一的力量。

實踐證明，全新的運作機制和管理模式成就了ARJ21的自主創新。這種項目管理模式是適應我國自主知識產權民用飛機研制需要，也符合以我為主、開展國際合作研制民用機的需要。

問號3：能否得到市場認可

項目研制成功只是ARJ21邁出的第一步，商業成功才是檢驗ARJ21項目成功的試金石。

“從整個中國民機產業化發展來說，要取得商業成功必須實現產業化，實現產業化必須形成一定規模，占領一定的市場份額。僅幾架飛機得到市場承認是不夠的，批量生產并讓市場接受是奮斗的目標。現在我們在生產組織、市場開發、產品持續改進方面都還有很多艱巨的工作需要做，產業化是一個漫長的過程。”專家表示，已經做好打硬仗的準備。

在市場用“無形的手”調配航空資源的時候，政府“有形的手”對航空市場特別是支線市場的發展又加一把力。據悉，“十一五”期間，中國將投入約1400億元人民幣用于機場建設，未來五年興建的新機場有望超過40個，到2020年，中國民航機場數計劃增至250個。“東部提升、中部加強、西部加密”的政策方針，為區域航空運營環境的改善投下一顆“定心丸”。

盡管2006年海航向巴西航空訂購的100架商用機讓中國航空市場嘩然，盡管ARJ21還未正式出爐就開始遭遇同類產品的短兵相接，盡管許多人擔心國外這些大品牌的民機制造商先行一步搶占了國內的市場先機，但市場營銷售部的部長陳進卻保持樂觀，他說：“讓別人來激活國內這座級機型的市場，最終我們也能‘坐享其成’。”

如今，獲得206架訂單的業績已經開始為ARJ21的未來構建美好的前景，而其中與美國GECAS公司簽訂的25架構機協議更成為中國民機工業市場上歷史性的突破，因為這是西方發達國家第一次向中國公司集中購買民用飛機這樣的高科技產品，是世界成熟市場對中國這個新入者的認可。

ARJ21項目第一次堅持以市場需求為導向，以滿足國內市場需求為主，積極開拓國際市場；第一次實現在立項階段就把概念傳達給客戶，贏得認同，獲得訂單……對于這些在中國民用機發展史上的創舉，業內專家表示：“這只不過是還中國民用機市場本來的面貌。”

8年臥薪嘗膽，即將換來民用飛機產業新的跨越。我們有理由相信，自主創新的ARJ21飛機可以自由地翱翔在世界上任何一片天空！ARJ21會帶著中國民用機產業復興的希望直沖云霄！

[資料]ARJ21-700飛機

ARJ21-700飛機的基本情況

ARJ21-700飛機是ARJ21飛機系列的基本型，是我國自行設計的中、短程新型渦扇支線飛機，座級為78～90座。飛機采用下單翼、尾吊發動機、高平尾、前三點式可收放起落架、超臨界機翼和一體化設計的翼梢小翼布局形式。飛行控制系統為電信號控制、液壓或機電作動的電飛行控制系統。

ARJ21-700全長33.463米，總高度為8.442米，翼展達到27.288米。其中，機身寬度和高度分別達到3.343米和3.607米，與同類型支線客機相比，具有更為寬敞舒適的搭乘空間。以標準航程型為例，飛機最大起飛重量為40.5噸，最大著陸重量為37.7噸，最大商載為8.9噸，最大燃油量能達到10.4噸。設計巡航高度為10668米，設計航程（標準旅客商載）為2225公里。

ARJ21-700飛機機體結構設計目標為6萬次起落，或6萬飛行小時，20年自然使用壽命。

ARJ21飛機的主要競爭對手

ARJ21飛機主要競爭對手有巴西航空工業公司ERJ系列飛機、龐巴迪宇航集團CRJ系列飛機，以及已經完成首飛的俄羅斯蘇霍依公司SSJ飛機和正在研制中的日本三菱公司MRJ飛機。

在70座以上的支線產品領域，龐巴迪宇航目前有CRJ700和CRJ900，座位數覆蓋70～90座，巴西航空工業公司的EMB170/175/190/195系列飛機覆蓋70～108座，俄羅斯蘇霍依公司SSJ飛機覆蓋65～95，日本三菱公司MRJ飛機覆蓋70～90座。

ARJ21飛機的性價比優勢

同類型競爭飛機的價格大約在2100萬美元到2900萬美元之間，平均每座的價格約為28萬美元至37萬美元。立足中國國情的ARJ21飛機（均指基本型，加長型使用經濟性還要優于基本型）采用了當今世界先進的飛機設計技術，在使飛機具有較為先進的性能的同時，和同類型的競爭飛機相比較，其價格定位也較低，從而提高了ARJ21飛機的市場競爭能力。

在國內銷售ARJ21飛機具有以下優勢：

·民眾對中國產品的支持

·國家對國產飛機的有利政策

·ARJ21運行成本低

·ARJ21適合包括中國西部大多數航線和機場使用

·本地化的客戶服務體系