航空工業八年磨一劍

ARJ21的完美首飛，讓其中的許多疑問和不解煙消云散，也讓中國航空工業未來自主創新有了更多的底氣。

這一刻，讓在場所有人動容。

2008年11月29日，位于寶山大場的上海飛機廠旁，3000米的試飛跑道格外干凈整潔，中國航空工業的新生兒——ARJ21-700飛機在數千研制人員的注目下第一次沖上藍天。

它的起飛速度超過了想象，伴隨發動機陣陣的轟鳴聲，擁有藍白相間機身的ARJ21-700飛機開始提速，只見它快速滑過指揮塔臺，機頭翹起，起落架離地，似乎長長的跑道僅僅用了1/3不到，就如雄鷹展翅般騰空而起，飛上藍天。

它輕盈爬升，姿態優雅，一次、兩次、三次，它以不同地高度掠過人們的頭頂，最低的一次只有200米的高度，讓人能夠清楚地欣賞它藍白相間的美麗機身。在天空翱翔61分鐘后平穩著陸，

“太完美了，ARJ21-700操控自如，性能優良。”首飛試飛員趙鵬在ARJ21走下機艙后，掩飾不了心中的激動：“這是我駕駛的第30種機型，我能夠很明確地告訴大家，它的性能可與市場上任何成熟機型媲美。”

或許他的話語帶些感情色彩，畢竟，ARJ21還是中國航空工業的初生兒，與波音、空客等老大哥相比，應該說尚有差距。

但，對于那些伴隨ARJ21成長的所有航空工業戰士們而言，趙鵬的話語激蕩人心。8年了，ARJ21度過了許多不平坦的日日夜夜，有爭議、有蔑視、有不懈，更有突破障礙的堅定力量和孤注一擲的必勝決心。ARJ21的完美首飛，讓其中的許多疑問和不解煙消云散，也讓中國航空工業未來自主創新的有了更多的底氣。

平心而論，8年來，ARJ21遇到過的困難和曲折，不完全是過去時的，也是現在時和將來時，無論是ARJ21還是已經開始啟動的大飛機項目，未來的挑戰依然很多，我們回顧ARJ21八年來的波折與不易，更是試探著展望中國和上海航空工業未來的發展之路。

世紀抉擇

對于ARJ21的起步，比較官方的說法是：2000年正式啟動。

具體的動作有如下幾個：

2000年2月15日，國務院總理辦公會議決定支持研制和發展我國新型渦扇支線飛機。明確要求，國家要在政策上引導和支持民用飛機工業發展。民用運輸企業要積極開拓市場，支持國產民用飛機生產，加快發展支線航空運輸。

2000年11月6日，國防科工委在珠海航展期間發布了《中國民用飛機發展報告》，對外宣布中國將按照國際適航標準研制具有自主自識產權的新型渦扇支線飛機。

2000年11月7日，中國航空工業第一集團宣布，組建按市場規則運作的新支線飛機項目公司，負責研制和發展我國新型渦扇支線飛機。

對于為什么在此時啟動新型渦扇支線飛機，當時的媒體上并沒有大肆宣傳，也沒有太多關注新型渦扇支線飛機，或許這一專業性較強的名稱，遠沒有世紀之交諸多大事那樣光彩奪目。

無疑，世紀之交，對于逐步走向國際舞臺的中國經濟而言是燦爛的。當時，財富年會剛剛在上海舉行，加入WTO的步伐日益加速，中國在鋼鐵、汽車、石化等諸多重化工業上大步向前，作為航空工業的同門兄弟的航天工程，更在1999年完成了“神舟一號”無人飛船的首發成功，榮耀倍增地邁向新世紀。

恰恰在2000年，或許是中國民用航空工業最冰冷、最失意的時刻，幾乎在所有的工業類部門中，民用航空工業陷入低谷，甚至一定程度被人遺忘。

整個上世紀90年代，由于麥道公司被波音公司并購，原本在上海制造了35架“麥道82”之后，準備啟動的20架“麥道90”的計劃戛然而止，“麥道90”僅僅生產了兩架，由于航空公司擔心麥道飛機停產后缺乏延續的售后服務，而沒有人敢買上海制造的“麥道90”，把這兩架飛機正式買出去時，已經到了世紀之交。此時，上海代工“麥道82”時的熱鬧場面早已不再，包括上海飛機廠都陷入困境，連工資都發不出來。“我們曾經為上海飛機廠寫內參，請求上級資金支持，保全航空工業的技術班底”，一位長期報道航空工業的新華社記者曾告訴記者，“世紀之交，上海的飛機工業確實很苦”。

更重要的，作為中國航空工業最大代工項目的麥道項目破滅后，中國民用航空工業未來駛向何方，是一個最受爭議的問題。上海從上世紀70年代到21世紀初近30年的路上，可以分為兩個階段，這兩個階段，也可以說是中國航空工業的兩個階段：第一階段以自主研制為主，干“運十”飛機，一干就是10年，1980年“運十”首飛成功，但接下來卻遭受厄運，被迫夭折，當時一個言論是：“運十”是“文革”時領導人工程，早就趕不上波音飛機了，機型已經落伍，航空公司不肯買，只能作廢。在“運十”飛機不了了之后，中國選擇了對外合作，從1985年正式開始與麥道公司合作，一干又是10多年，直到1997年，麥道被波音并購，麥道代工項目終止，這又從另一個角度證明：對外合作，主動權始終被外方所掌握，我們沒有任何主動權，簡單的代工，不能成為中國民用航空工業未來的發展方向。

兩條路走下來，在世紀之交，30年的瘋狂奔跑后又回到起點。中國，到底需不需要干民用航空工業？需不需要自己造飛機？如果需要，我們要從那里突破呢？

迷惘中，有人看到了支線飛機市場——這一塊還沒有被廣泛關注的處女地。

撇開航空人為國爭光的豪言壯語，在當時，選擇支線飛機市場，瞄準新型渦扇支線飛機，有著很現實的意義。這是因為在干線飛機領域，波音和空客已經壟斷了幾乎全球的市場，中國要馬上以干線為突破，風險大，趕超的困難更大，想比之下，支線飛機雖也有龐巴迪、巴西航空等高手存在，但當時它們與波音、空客相比，還是好對付得多的高手，何況中國的支線飛機市場尚沒有成長起來，與干線飛機的“紅海”相比，支線飛機市場尚為“藍海”市場，有更多便利于另起爐灶，重新崛起的條件。同時，由于支線飛機的尺寸要小于干線飛機，從外行人看來，其投入也就小于干線飛機，投入小，風險相對小一些，以它為突破口，或許受到的外界阻力和質疑就較少，是一個比較實際、也能避開更多的風言風語、讓研發工作扎實推進的突破口。經歷過兩次失敗的中國航空人知道，要真正讓中國的客機飛上藍天，需要勇氣，更需要務實的智慧。

于是，瞄準支線航空領域、我國自主研發的新型渦輪飛機，就這樣起步了，它誕生于世紀之交，肩負著振興中國航空工業的重任，卻又是謹慎的、試探性的邁出第一步。正因為如此，也注定從公元2000年開始，ARJ21的起飛之路不可能是平坦的。

艱難前進

2003年12月21日，是ARJ21支線飛機正式開工的日子。在此之前，它進行展開了近3年的預研。

然而，在記者的記憶中，當時的開工現場，卻無法讓人將這里與中國民族航空工業最重要項目聯系起來。主會場設在上海飛機制造廠偌大的廠房里，略顯簡陋，在一批飛機翼肋從上飛廠看似有些陳舊的油壓機生產線上緩緩流出時，時任中國航空工業第一集團負責人宣布，擁有我國自主知識產權的新型渦扇支線飛機——ARJ21飛機正式開始零部件生產。

場地布置相對簡陋和有些陳舊的設備，難以讓在場記者感到，這是在造新一代的支線飛機。開工的現場，也找不到國家相關部委和上海市任何一位現職領導的身影，對于一個與中國航空工業未來命運攸關的航空工業項目而言，似乎有些不太匹配。

在許多業內人士看來，ARJ21在起步階段確實有些尷尬，因為它不像是國家戰略、地方戰略，而更像是企業戰略，盡管中航第一集團堅信走“從支線飛機到干線飛機”的“漸進式道路”，但這條道路無論是技術上的過渡，還是運作模式，開始時似乎沒有得到中央高層的首肯。畢竟，真的要造干線飛機的話，決策權在中央最高層。

何況，自主開發支線飛機的道路，依然受到合資、合作道路的挑戰，后者在商業化上明顯有著優勢。

其實，對于ARJ21項目起步時的艱難，記者在多個場合都可以感受到：早在2003年6月，ARJ21還沒有正式開工之前，在上海舉行的我國最具實力的兩家飛機設計所——西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所整合儀式上，雖然時任中航第一集團老總再三提到ARJ21飛機，但出席會議的上海相關部門領導在講話中卻沒有一句提到ARJ21飛機，僅僅是在講話中表示“上海是有能力造大飛機的”。顯然，在當時而言，對于ARJ21支線飛機項目而言，上海方面似乎興趣并不大。

或許先天不足，ARJ21項目開工之后始終不太順利。在開工后不久，即2004年初就有設計“超重”的傳言出現；所謂超重，是指最初整體設計時的重量，與之后各部件設計、實驗時再匯總的重量相比，后者重了。飛機如果超重幅度較大，就意味著飛機在整體設計時，存在一些不足，重量減不下去，將來飛機的有效載荷將降低，難以滿載起飛，之后，又出現了“開鉚時間將有所推遲”的傳言。盡管當時中航商用飛機制造公司負責人出面正式辟謠，并讓“開鉚事件”準時兌現，但無疑，ARJ21飛機確實無法按照預想中的時間表推進，開工近3年過去了，ARJ21這個自主知識產權飛機項目甚至很少在公眾媒體上露面，僅僅在巴黎或者珠海航展上，才看到它的巨大的模型。

記者深深地記住了2003年底開工時所公布的時間進度表，在那張時間表上，ARJ21各類零部件的生產將經歷2年時間，到2005年底左右完成，所有零部件將運到上海進行總裝，首架飛機將于2006年中試飛，2007年底取得適航證，2008年初交付使用。

然而，在隨后的兩三年中，ARJ21沒有能夠按照這一計劃上的時間穩步推進，無論是中航第一集團還是作為項目公司的中航商飛，對于ARJ21的研制進展也很少向外披露，讓新聞媒體一度將ARJ21遺忘，或者在猜疑是否遇到了巨大困難。而對于時間的推遲，包括上海飛機廠等負責人給出這樣的答復：“飛機研制是一個復雜的過程，在研制過程中，時間節點的推遲是正常現象。”

不少業內人士當時的推測，ARJ21研發時間的推遲，一方面是由于設計方案在細化過程中遇到了許多難題，解決需要一定時間，另一方面，由于ARJ21的部件在上海、成都、沈陽、西安四地生產，制造分工為：“上飛”為主制造商，負責總裝和平尾；“成飛”負責機頭和登機門、服務門；“西飛”負責前機身、中機身、中后機身、機翼、應急門；“沈飛”負責吊掛、機身尾段、垂尾、方向舵和全機電纜制造。這樣的分工有好處，也有不利處，特別是在生產的協調統一方面有難度，如果沒有強大的中央力量的支持，就會讓地方難以協調。由于四地政府僅僅在ARJ21的生產過程中分得一杯羹，誰都沒有主導權，也使得地方政府缺乏一定的積極性。加之中航第一集團當時在中央企業中，并非位重勢大一類，因此在協調地方關系上并不容易。因此，在ARJ21研制過程中，也曾傳出西安飛機廠準備與德隆集團一起收購德國仙童多尼爾的生產技術，雖然之后因為德隆問題的曝光和中航第一集團的反對而不了了之，但由此也看出，當時對于ARJ21的推進上，相關各方還沒有做到完全的“心齊氣順”。

從2003年開工一直到2006年年中，將近3年時間內，ARJ21的研發進展似乎很少向公眾透露，這也讓更多的人為這一支線飛機產品而擔憂。這種狀況一直持續到2006年下半年，突然之間，ARJ21開始全面提速。

全面提速

ARJ21的突然提速，與中航第一集團高層的調動有關，更與中國大型客機項目立項通過緊密相連。

從媒體的角度看，2006年6月開始，一直很沉寂的ARJ21項目重大消息一個接一個：

2006年6月，在國防科工委領導下，第一航空集團全力以赴，按實際情況調整進度時間表，新調整的時間表將總裝時間定為2007年，所有ARJ21工作人員莊嚴誓師，一定按期完成總裝。這個動作當時甚為高調。

整個研制全面提速，2006年9月首架飛機前機身部件在一航西飛實現交付；之后，各大部件都提前完成交付，到2007年3月7日，新支線飛機中制造最為復雜的大部件——首架ARJ21機翼和中機身部件在一航西飛成功交付；3月13日，首架ARJ21飛機尾段在一航沈飛實現交付。至此，各大部件均已到位，ARJ21全面總裝蓄勢待發。在整個生產過程中，從第一個部件的交付到2007年3月13日最后一個部件的順利交付僅僅用了185天，開創了我國民用飛機制造歷史的紀錄。

振奮人心的消息一個一個傳來，而且每一次，讓人感到場面宏大、心潮澎湃，通過廣泛的媒體報道，也消除了外界對于ARJ21的質疑。

有人說，當時中國航空工業第一集團的新任總經理林左鳴，是ARJ21飛機項目全面提速的推動者之一，在外界看來，他巧妙地整合了各方力量，積極爭取中央部委和地方上對于ARJ21的支持，高調推進ARJ21的總裝和下線，也激起了媒體對于ARJ21的熱情和關注。林左鳴長期在“成飛”、“沈飛”等一線企業干過，對于飛機制造的全流程比較熟悉，他也是第十六屆、第十七屆中央候補委員，這在航空工業領域為數不多，也使其在中央部委官員和地方要員間頗有人脈，這些，都是讓ARJ21飛機項目提速的重要因素。值得注意的是，林左鳴的上任時間是2006年5月，無疑，ARJ21之后的高調提速，從時間上是與他的上任吻合的。

在媒體眼中，變化明顯的是：

2007年3月，ARJ21新支線飛機在上海正式總裝，與當年開工時的寒酸相比，總裝的啟動顯得盛大。在出席的各方領導中，兩位正部級領導的出席讓人關注，一是國防科工委主任張云川，二是上海市委副書記、市長韓正，在媒體的公開報道中，這兩位領導是第一次公開出現在ARJ21項目推進的重大儀式上，也給媒體透露了一個重要的信號，ARJ21不僅已經得到了國防科工委的全力支持，更得到上海市的全力支持。

變化背后的原因何在，似乎很難說清楚。一位原本在上海飛機廠工作20多年的同志告訴記者，這與林左鳴上任后的戰略轉變有關。“干飛機，是一件大事，在中國，不得到中央和地方政府的鼎力支持，要讓ARJ21干好，是很難的。林左鳴上任后，在取得各方支持上下了不少功夫。”

但或許，促成各方從“同床異夢”到“攜手共進”的更重要更根本的原因，還在于大型客機項目的正式立項和公司組建。值得注意的是，2007年初，ARJ21總裝之時，大型客機項目剛剛通過立項。

2007年春節一過，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。其中，溫總理的幾句話讓人記憶憂新：

“必須充分認識這項任務的艱巨性，充分估計可能遇到的困難和風險，以百折不撓的決心和意志，堅持不懈地努力，完成這一光榮的歷史使命。”

“要加強組織領導，集中力量，合力攻關。各方面要牢固樹立全局觀念，大力協同，密切配合，各種資源統籌安排、合理整合。”

“充分估計可能遇到的困難和風險”，這樣的表述，在國務院常務會議對于未來產業項目的布局判斷上，記者是第一次看到，這也充分說明了，黨中央和國務院看到了大型客機項目的艱難和曲折，也看到了力求協同各方力量集中攻關的決心。

業內知情人士曾告訴記者，大型客機項目的立項之后，能從兩個方面刺激ARJ21飛機制造加速：一方面，大飛機立項后，中國航空工業的整合無疑將加快，中國第一航空工業集團和第二航空工業集團的合并箭在弦上，誰要能合并過程中爭取主動，更確切地說，合并后的集團以哪方領導為主，一定程度要看各自的表現與能量，而對于中航第一集團而言，最搶眼的事，就是加快干好ARJ21飛機，讓中央領導能夠盡早看到成果；另一方面，大型客機項目立項之后，上海也看到了希望，上海航空工業沉寂多年，前幾年也在爭取空中客車A320項目落戶，甚至曾經一度被認為是最大熱門，但最終空客A320項目落戶在天津，讓上海航空人一度又有所失落，而大型客機項目立項后，在這個自主研發的大型客機上，上海是最為合適的研發和總裝基地候選者，因此，上海不愿放棄，也看清楚了其中的脈絡，全面支持ARJ21，把ARJ21辦好，將是承接大型客機項目的基礎。

很顯然，ARJ21不再是一個單獨的支線項目，而是一個有望與大型客機項目捆綁在一起的前奏型項目。

2007年底，首架ARJ21在上海飛機制造廠完成如期總裝。這一次，與2006年定下的時間表是一致的。

總裝下線的現場，格外隆重而光彩，確讓人感到了中國民機工業重塑輝煌的激動。時任國務院副總理曾培炎及中共中央政治局委員、上海市委書記俞正聲，共同啟動了新飛機總裝下線裝置。耀眼燈光下，首架ARJ21—700從藍色幕板后“破殼而出”，展示出動人氣質和優美身段，讓現場的1000多名國內外嘉賓折服。當ARJ21從總裝廠房緩緩駛出，長長的機翼在嘉賓坐席上掠過時，全場沸騰了。許多人站立起來，用手觸摸機翼，爭相感受這個中國民用飛機工業新生兒的體溫。

到這一刻，ARJ21似乎重新回到了中國民航工業一號工程的位置。

飛向未來

當時間跨過2008年，ARJ21等待首飛的日子里，更大的調整，更確切地說，是更高的使命接踵而來，不僅是對于ARJ21，更是對于整個中國航空工業而言的。

那就是：大型客機項目公司——中國商用飛機有限責任公司的成立。

其實早在2007年8月30日，胡錦濤總書記主持中央政治局第192次常委會，聽取并同意大型飛機重大專項領導小組副組長、國務院副秘書長張平代表領導小組作的《關于大型飛機重大專項有關情況匯報》，并決定成立大型客機項目籌備組，中央任命國防科工委主任張慶偉為籌備組組長，金壯龍、林左鳴、張洪飚為副組長，項目開始進入籌備階段。

在2007年12月30日，溫家寶總理視察西安閻良西飛公司、一飛院、試飛院等航空企事業單位，并作了重要講話，勉勵大家以百折不撓精神、鋼鐵般的意志，挑起大飛機研制的重擔，讓自主研制的大飛機早日飛上藍天。

到了2008年，大飛機項目公司的步伐越來越快：

3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司。科工委、發改委、科技部、財政部、國資委五部委聯合下發了《關于印發中國商用飛機有限責任公司組建方案的通知》。同日，中央批準成立中國商用飛機有限責任公司黨委，張慶偉同志任黨委書記。

3月18日，國務院決定任命張慶偉同志為中國商用飛機有限責任公司董事長，決定同意金壯龍同志為總經理人選。

2008年5月11日，上海國際會議中心大廳，500人的會場座無虛席。國家各部委、地方政府、大型央企以及知名高校的掌門人齊聚，其中，副部級以上領導74名，共同見證這必將載入中國航空工業史的時刻——中國商用飛機有限責任公司成立。

作為大型客機項目的研制和運營載體，中國商飛公司注冊總資本達190億元人民幣，作為總部設在上海、國家控股的有限責任公司，其中，公司最大股東為國務院國有資產監督管理委員會，出資60億元，占股31.58%；上海市政府投資成立的上海國盛（集團）有限公司出資50億元，占股26.32%；中國航空工業第一集團公司出資40億元，占股21.06%；中國航空工業第二集團公司、中國鋁業公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司分別出資10億元，各占股5.26%。中國商飛公司目前的資產包括上海飛機設計研究所、上海飛機制造廠、上海航空工業有限公司等。值得注意的是，負責ARJ21飛機研制的中航商用飛機公司也整建制地歸入中國商公司，這一天，使ARJ21項目與大型客機項目實現管理上的統一。

這對于ARJ21無疑又是有促進作用的。但從國家重視程度來看，中國商飛公司是國家高度重視下成立的，中國商飛公司董事長張慶偉和總經理金壯龍之前分別為原國防科工委主任和副主任，再早些，則都是航天領域赫赫有名的“少帥”，以正副部級官員“下放”到大型企業做一二把手，在中國政界歷史上也很少見，足見中央的對于大飛機公司的重視。而中國商飛公司總經理金壯龍明確表示，新公司未來幾年的第一目標是完成ARJ21的首飛。

就這樣，在中國商飛公司的領導下，ARJ21進行著首飛前的最后沖刺。

在ARJ21-700飛機首飛試飛員座談會上，張慶偉董事長、金壯龍總經理強調，確保首飛圓滿成功責任之重大，使命之光榮，大家一定要保質量、保安全、促進度，科學合理地安排好首飛前各項準備工作。“堅決完成首飛和試飛任務！”全體試飛員異口同聲地響亮回答。公司根據研制工作需要，及時調整和加強ARJ21型號總師和指揮系統，重新聘任了ARJ21新支線飛機總設計師、副總設計師，并對上海飛機設計研究所、上海飛機制造廠、中航商用飛機有限公司等單位領導班子進行了調整，充實了力量。

在公司領導的周密部署下，圍繞決戰ARJ21飛機首飛成功，各項準備工作有條不紊地展開了。

不僅僅是完成首飛，有了更強有力的中央企業牽頭，ARJ21在多個方面出現更加快速地突破：在原本獲得171架訂單的基礎上，ARJ21在首飛前又獲得了一個最重要的出口大單，美國GE金融服務公司訂購了25架ARJ21飛機，這讓ARJ21打開北美市場。對于一個還在進行首飛試驗的機型而言，如此的市場推廣力度，不能不說是十分成功的。

在2008年11月29日的首飛儀式上，金壯龍總經理的致辭讓人印象深刻：“此次ARJ21-700新支線飛機實現完美首飛，是我國探索民機發展模式的一次新突破。通過6年多的研制，我們在指揮協調、產品研發、部件制造、總裝制造、產品支援、適航取證、市場營銷和客戶服務體系建設等方面積累了大量寶貴的經驗。這對建立我國民機研制生產體系，推進大型客機項目的實施，具有十分重要的意義。

此次ARJ21-700新支線飛機實現完美首飛，是實現體制機制創新的一次新嘗試。ARJ21新支線飛機項目從頂層開始就嚴格按照國際適航標準和中國民航適航要求進行設計和研制，在管理上探索出了一條“主制造商-供應商”模式的新路，通過實踐培養了一支能夠進行國內國際系統集成、攻克核心關鍵技術的科研隊伍，培養了一批優秀人才。”

無疑，這一席話，既是對8年艱辛完成成功首飛的肯定，也是ARJ21未來之路上依然要努力的方向。民機發展模式問題、體制機制的創新問題，“國內國際系統集成”和“攻克核心關鍵技術”的關系問題等等，將如影隨形，伴隨著ARJ21和已經開始啟動的大飛機項目，更完善、更圓滿地解決這些問題，中國的大飛機才能更早地翱翔在藍天……