上海航空：關山初度路猶長

“上航”成為民航改革后第一個以市場為導向、“自負盈虧，自主經營”、非民航局直屬的航空公司，作為“上海經濟發展戰略全局中的一步重要棋子”投向市場，攪動了長期封凍的中國民航計劃經濟一統體制，給中國航空市場帶來了第一次革命性的變革

近代中國的民航搖籃

上海，是近代中國航空業的搖籃。清宣統三年正月二十七日（1911年2月25日），由法國飛行員環龍（1880-1911）駕駛法國法曼廠生產的蘇姆（Sommer）式雙翼飛機，在上海江灣華商跑馬場第一次作飛行表演，當日，現場觀看者達2000余人，由此環龍稱為“上海飛空之第一人”；第二日，觀眾更為踴躍，售出參觀券有5萬余張。至四月初八（5月6日），環龍再次駕機由江灣華商跑馬場飛至泥城橋賽馬場（今人民公園），降落中操縱不當，機裂人亡，卒年31歲。1929年，當時國民政府先后成立以上海為飛行基地的滬蓉航空線管理處、中美合資的中國航空公司（簡稱“中航”）和中德合資的歐亞航空公司（簡稱“歐亞”），以及后來組建的中央航空公司（簡稱“央航”），飛機有單翼、水陸兩用等各種機型，但主要由美國和德國制造。上海解放前夕，各航空公司將能使用的絕大部分飛機轉移至香港。

新中國成立后，經民航員工奮斗努力，克服重重困難，陸續修復了“中航”和“央航”棄置在上海的12架破舊飛機，其中C－46型飛機10架，C－47型飛機2架，開始艱難創業。從20世紀80年代開始，上海民航引進一大批具有世界先進水平的大中型客貨機型，其中不僅有從國外引進的麥道80、麥道11、空中客車310、波音767等型大型寬體客機，以及福克100型等中型飛機，而且還有中美合作生產的麥道82型飛機。自此，上海民航翻開歷史新篇章。

“一定要辦成航空公司”

這里不能不提到“上航”。說起中國民航業，人們會先想到東航、南航和國航三大航空公司，人們由此戲稱其“中央軍”。成立于1985年12月的“上航”，是中國民航歷史上第一家非民航局直屬的地方航空公司，人們自然稱呼是“地方部隊”，其實這名分全無，還是“黑戶”！說起當年這段歷史，有個小插曲：上世紀80年代初，進出上海的水陸空交通都擁擠不堪，特別是飛機“一票難求”，完全不能適應現代城市發展要求。當時境內外來上海辦事的客人，希望當日返回，很難辦到，上海處于“進不來，出不去”狀態。時任市長的汪道涵倡議組建航空公司，阮崇武、朱宗葆、倪天增和李肇基等幾位副市長積極支持，后經上海市委、市政府多次醞釀，決定組建上海航空公司。

白手起家，困難重重。當時中國民用航空運輸業是由中國民航局壟斷的，它既擔負政府職能又經營企業，一統天下，外人不得問津。所以上海市政府提出籌辦航空公司的申請，中國民航局深感意外。當時的局長在電話里直截了當地拒絕了汪道涵市長：“我決不會同意你們上海辦航空公司。”汪市長回答也很干脆：“我們一定要辦成航空公司。”這是當年橫在籌建航空公司面前似乎難以逾越的最大障礙。“上航”在籌建過程中遇到的第一個難題是：你們沒有飛機，辦什么航空公司？“上航”反駁：沒有公司，以什么名義談判購買飛機？銀行里沒有賬戶又如何付款？報刊上曾有一則《先有雞還是先有蛋？》的新聞，就是報道這個爭論。這種事現在成了笑談，而當時卻只能服從這個口頭的行政規定。買飛機又談何容易？即使批準手續、資金等等到位，也要在兩年后拿到飛機，實在延誤時日。汪道涵與幾位副市長商量后，當機立斷，決定先由上航籌款在當年購進“二手”飛機。這就是“上航”由五架“二手”、老齡波音707飛機起家的內幕。“上航”老職工們至今記憶猶新：公司籌備階段僅7個人，沒有飛機，沒有機坪，只好擠在一輛像當時稱為“大蓬車”的客車里辦公，上海市財政撥款僅3000多萬元資本金，如今“上航”總經營資產已逾300億元。

上海發展的重要棋子

1985年12月30日，上航成為民航改革后第一個以市場為導向、“自負盈虧，自主經營”、非民航局直屬的航空公司正式成立，作為“上海經濟發展戰略全局中的一步重要棋子”投向市場，攪動了長期封凍的中國民航計劃經濟一統體制，給中國航空市場帶來了第一次革命性的變革。

“上航”如嬰兒在市場經濟的襁褓中降臨，一出世便與計劃經濟體制的資源無緣。初創時，在物資基礎、技術力量、管理經驗等方面都處于明顯劣勢。當時唱主角的，只是五架“二手”、老齡波音707飛機中的兩架，飛一次就得花30多個小時進行維護，而且故障多不堪言。在市場中能否尋覓契機唱出一臺大戲，在強手林立的國內民航界站住腳，快速成長、可持續發展，這樣一道難題正考問著“上航”，考問著上層的“出棋”者。據原上海航空股份有限公司董事長、總經理、黨委書記的賀彭年回憶：1986年1月13日，汪道涵市長一人悄然來到上海航空公司——當時的總部搬設在長樂路錦江俱樂部，一共租了三間房，正處在開航前的最困難時期，當時“上航”職工100多人，他鼓勵大家在這成敗的緊要關頭，更要加倍謹慎、加倍努力，認真做好開航前的每一件準備工作。臨別前他和大家合影留念，和每一個人握手告別。汪市長的這次到來，給了在極其困難中的“上航”職工極大的鼓舞和信心——我們不是孤立無援的！

“上航”領導看準了當時民航界一個亟須改革的突出問題：國內外旅客對民航需求的增長和航空產品、服務跟不上的矛盾日趨尖銳，這個不適應的矛盾焦點，就是上航的生存點。“上航運力在民航無足輕重，如能在服務質量上有所改革和創新，生存發展無疑！”在確保安全基礎上，為旅客提供最優質的服務，成了上航以弱勝強的首選目標。“安全第一、旅客至上、優質服務，樹立信譽”的企業精神應運而生。成立第一年，“上航”建立了滬京、滬穗等航班，共運送旅客105000人次，貨郵1750噸，平均客座率達92%。盡管業績微小，上航的“小毛巾”、“飲料不限量”、“延時售票”等服務上的改革與創新，使曾受冷遇、看冷面的航空旅客耳目一新，傳為美談。“上航”的出現很快引起了世界民航界的注意，有一個細節不同尋常：1987年《世界民航年鑒》對中國民航業做了這樣介紹，CAAC（中國民航），領導是胡逸洲（時任中國民航局局長）；SAL（上海航空公司）領導是賀彭年（時任上航董事長兼總經理）……重量級與輕量級實力懸殊，二者卻相提并論、座次前后。

據統計，到2007年底，與1986年相比“上航”總資產增加了350倍；擁有66架不同機型的飛機，年飛行小時為1986年的109倍；年運送旅客量已近1000萬人次，為1986年的90倍；總周轉量為1986年的1590倍；飛行人力資源擁有量為成立之初60多倍；航線網絡在遍布全國70多城市的基礎上，目前已擁有170多條國內、國際和地區航線。通過23年的發展，“上航”已成為國內民航業佼佼者，贏得“六個第一”：中國第一家商業化運作的航空公司；第一家獲得全國質量效益型先進企業稱號的航空公司；第一家整體上市的航空公司；第一家同時獲得民航總局（安全、準點和效益）三項大獎的航空公司；第一家通過國際航協IOSA評審的航空公司；第一家加入世界最大航空聯盟（星空聯盟）的航空公司。所有這一切，無不證明鄧小平“發展是硬道理”這一樸素而精辟之言！

改革開放的閃亮縮影

“上航”成立之后的23年發展歷程，正是企業與國家經濟交相輝映、脈搏共同跳動的歷程，也是中國改革開放無數成果中的一個閃亮縮影。“上航”依靠市場，創造市場，不僅在競爭中站穩了腳跟，而且成功地駕馭了市場，取得了長足的發展，成為中國民航界響亮的空中市場主體。

1995年總經理周赤率先解決 “內部人管理”的問題，將“上航”帶進現代企業行列，成功實現了整體上市。其間，“上航”成功進行了兩次增資擴股，使“上航”的資本結構不斷優化。目前上航有了六家主要股東：聯和投資有限公司（市政府直屬企業）占股本總額40.66%、中銀集團投資有限公司占股本總額14.65%、錦江國際（集團）有限公司占股本總額9.02%、對外經濟貿易實業公司占股本總額4.93%、漢森進出口有限公司占股本總額1.50%、輕工業對外經濟技術合作公司占股本總額1.50%，以上國有資產總份額占70%左右，公眾股占30%左右。“上航”形成了規范的決策機制和約束機制，聘請了外部董事、監事。董事會成員中，既有產權的代表，又有精通戰略管理、資產管理和財務管理的專家，不但能從利益格局出發對資產的保值增值負責，而且能對公司經營班子正確指導和約束，真正成為企業的決策中心。

現代商業需有世界眼光，而現代企業更需超前意識。23年來，“上航”以上海為基地，不斷抓住民航業新一輪增長周期帶來的發展機遇，使空間優勢快速擴展：上海地處太平洋西岸，大型客機可以從上海不加油直飛世界各主要城市，從上海飛往亞洲主要城市可一日往返；飛往我國南端、北端、西端等主要城市，航程都不超過四小時。“上航”對此積極開展航班集群設計，機隊優化調整，形成由大型和中型波音系列飛機組成的先進、合理機隊規模，形成與國內外航空公司具有戰略協作關系的航線網絡，增強了競爭力。

與此同時，“上航”通過開展創建“旅客滿意工程”，創建服務精品，推進上航全員、全過程、全方位的規范優質服務，包括拓展了為特殊服務對象的“家庭式溫馨服務”、上航常旅客計劃等，得到了中外旅客的普遍贊譽，使上航的服務理念和品牌優勢不斷發揚光大，上航LOGO成為國內著名商標；并與南航大、工技大合辦飛行學院，使公司人力資源素質和總量不斷提升。其外，在技術裝備上，“上航”形成了三個中心：模擬機中心、飛行放行中心和運控中心，“上航”大力提升信息技術建設、電子商務、電子訂票系統、收益管理系統、飛行維護系統等，使其處于我國民航業的先進水平。

“上航”是上海的，也是中國的；“上航”是中國的，也是世界的。作為主基地位于上海的航空企業，“上航”的發展與上海的發展息息相關。圍繞上海“四個中心”的城市定位和上海航空樞紐港建設的國家戰略，“上航”確定了“樞紐化、國際化、集團化”的戰略定位，這要求“上航”成為重要推進器——上海航空樞紐建設的目標是構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節點，“上航”要抓住機遇，進一步拓展國內國際航線，構建航班波峰，提高樞紐功能，加快中樞營運步伐，確立“上航”中樞承運人的地位，從而為上海國際航空樞紐港的建設做出貢獻。

新中國民航事業是從小到大逐漸發展起來的，大致經歷了四個發展階段，即1949年到1957年的初創時期，1958年到1965年的調整時期，1966年到1976年的曲折前進時期，1977年開始的新的發展時期。改革開放后，隨著國民經濟日益繁榮，我國民用航空事業得到迅猛發展，但與世界民航業和其他行業相比，還顯得相對滯后。作為改革開放后的產物，“上航”的奮斗路程未有窮期，惟有嘔心瀝血創新、殫精竭慮興業，“上航”才能真正走上一條康莊大道。