論實際承運人的無單放貨責任

摘要：近年來，海上運輸實務中無提單正本交貨的現象日趨增多，引起的糾紛屢見不鮮。正確區分承運人和實際承運人經常既是一個棘手的問題， 又是個非常重要的問題。它既關系到貨主向誰提出索賠的問題， 也涉及到各關系方的責任承擔問題。無單放貨行為的性質是違約責任與侵權責任的競合，正本提單合法持有人有權選擇訴因。

關鍵詞：實際承運人；無單放貨；連帶責任

中圖分類號：F740.4文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2008）011-0170-03

前言

提單是承運人據以交付貨物，收貨人據以提取貨物的憑證，憑正本提單交付貨物也是一項被普遍接受的國際航運慣例和基本原則。然而，在國際貿易實踐中常常會出現船舶已到港，而需要通過銀行辦理結匯手續的提單還未到達收貨人手中的情況。若等待提單到達、嚴格憑單放貨，就會造成貨物堵港，也會給當事人造成經濟損失。

一、實際承運人的概念

（一）實際承運人的概念及識別

1.實際承運人及承運人的概念

承運人，按照《海商法》第42條的規定，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。海上貨物運輸合同中承運人有契約承運人和實際承運人之分。所謂契約承運人（Contracting Carrier）是指與托運人訂立海上貨物運輸合同的人；實際承運人（Actual Carrier）是指受契約承運人委托從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托而從事此項運輸的其他人，亦即他是真正履行海上貨物運輸合同的人，故又稱履約承運人（Performing Carrier）[1]。

2.實際承運人的識別

根據《漢堡規則》和我國《海商法》的有關規定，實際承運人的成立有兩個要件：一是接受承運人委托或轉委托。實際承運人可以根據承運人的實際授權、表面授權實際進行運輸，也可以因表見代理而實際進行運輸。二是實際進行貨物運輸。實際承運人是否包括中間履約方、港口經營人、碼頭裝卸公司，這在我國司法實踐中仍然存在爭議。以上兩個條件缺一不可，僅僅實際進行了貨物運輸，而沒有得到承運人委托或轉委托的人不足以被稱為“實際承運人”。

實際承運人不作為承運人的雇傭人， 也不是承運人的代理人。一般實際承運人主要發生在三種情況下: （1）根據提單上的自由轉運條款， 由承運人根據情況決定在運輸途中交給其他船舶轉載; （2）在聯運提單下進行轉運; （3）托運人締結運輸合同的承運人不是用自己所有的船舶或光船租賃的船舶， 而是預先以租船合同等備妥船舶， 用其他船公司的船舶進行自己承攬的運輸[2]。

（二）實際承運人制度

在航運實踐中，經常會發生同托運人簽訂運輸合同的承運人和實際從事該合同項下部分或者全部貨物運輸的人并不相同的情況。如在定期租船運輸中，承租人與托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實際完成運輸的是船舶所有人或者該船的光船承租人。由于承運人和實際從事該項運輸的人不是同一人，導致了一系列法律問題，提單持有人的權利得不到有力的保護，提單持有人常常找不到真正的索賠對象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確的索賠對象時，往往已超過了訴訟時效[3]。因此，正確識別承運人和實際承運人有著現實的意義。

1978年《聯合國海上貨物運輸公約》（《漢堡規則》）首次對海上貨物運輸中的實際承運人制度作了規定。（1）將承運人和實際承運人加以區分。提單由承運船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。在定期租船運輸中，如果船東實際從事海上貨物運輸，但裝卸港的代理人由承租人委托，并且代理人簽發了抬頭為承租人公司的提單，則提單項下的承運人是承租人，船東是實際承運人。（2）承運人應當對全部運輸負責，有關承運人的部分責任同樣適用于實際承運人。應當強調的是，實際承運人的責任僅限于承運人的部分責任。

我國《海商法》吸收了《漢堡規則》的實際承運人制度，在第61條到第64條進一步確定了實際承運人的法律責任。（1）實際承運人要就他實際進行的運輸部分與承運人負相同的責任，但承運人承擔法律以外的責任或減少法律賦予的權利的特別約定，除非經實際承運人書面同意，否則對實際承運人不發生效力；（2）即使將全部或部分運輸任務委托實際承運人進行，承運人仍然必須就全程運輸對提單持有人負責，除非在運輸合同中已經明確約定特定運輸由特定實際承運人進行，同時約定承運人不負責任時，承運人可以不負責任；（3）承運人和實際承運人都負有責任的，應當在此范圍內負連帶責任，提單持有人可以對他們中的任何一方追究全部責任。

（三）實際承運人責任的性質

《海商法》第63條明確了實際承運人和承運人都負有賠償責任時，應在此責任范圍內承擔連帶責任。因此，在履行海上貨物運輸合同時，實際承運人是否負有連帶責任是有條件的，即實際承運人必須負有責任。筆者認為，從這種連帶責任的基本性質上看，它絕對不是簡單建立于合同責任基礎之上的。此種責任與其說是連帶責任，不如說是一種“法定的責任”[4]。因為向實際承運人追究責任應根據對侵權行為的相關規定來確定。實際承運人的責任是法定責任，違反法定責任本來就是一種侵權行為。這種責任不應受與承運人負連帶責任規定之影響[5]。

《漢堡規則》認為，實際承運人就自己履行的運輸部分直接對托運人等負責，由于實際承運人不是和托運人締結合同的人，所以他的責任不是基于運輸合同的責任，而是基于本公約的責任（成文法的責任），即實際承運人對提單持有人的責任是法定的，有別于侵權和違約的特殊責任類型[6]。

（四）實際承運人的法律責任與承運人的法律責任的區別

實際承運人的法律責任與承運人的法律責任有著明顯的區別。首先， 法律責任的性質不同。實際承運人責任的性質應該是單純的法定責任而非“法定合同責任”或“法定提單責任”。法律中沒有而運輸合同中有的規定不能約束實際承運人。其次，實際承運人責任的范圍與承運人并不完全相同。《海商法》第四章對承運人責任的規定， 主要包括了責任期間的規定; 適航、管貨、不繞航、應托運人請求簽發提單等強制性義務的規定; 免除責任事項的規定; 責任限制的規定等。這些規定并非全部適用于實際承運人。從性質上看， 承運人的責任可以分成兩大類， 一類是關于船舶和貨物安全運輸的責任， 包括適航、管貨、不繞航等， 這些都是實際承運人也應承擔的責任。另一類是關于船舶商業營運的責任， 包括簽發提單、向提單持有人交貨等。這些不一定要求實際承運人承擔，因為這些是基于運輸合同的商業利益的要求。第三，向實際承運人追究責任的時效、管轄權和舉證責任應該根據對侵權行為的相關規定來確定， 因為實際承運人的責任是法定責任， 違反法律責任本來就是一種侵權行為。這種責任不會受與承運人負連帶責任的規定的影響。

承運人和實際承運人所應承擔的責任是不一致的， 所以法律對承運人與實際承運人承擔連帶責任的規定也是相對的：承運人對實際承運人責任的連帶承擔， 而實際承運人對僅歸承運人的責任不予以連帶承擔；而且承運人和實際承運人對運輸過程中的貨物損壞所應承擔的責任性質是不同類的， 承運人承擔的是合同之債， 而實際承運人承擔的是侵權之債， 法律將他們倆搭上“連帶”的規定的目的只是為了保護貨主利益[2]。

二、無單放貨的產生及其法律性質

（一）提單法律性質

我國《海商法》第71條規定，提單（Bill of Lading， B/L）是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接受或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單具有以下法律性質：（1）提單是托運人與承運人之間訂有運輸合同的憑證。提單的簽發證明了海上貨物運輸合同的最終成立[7]。（2）提單是承運人接受貨物或貨物裝船的收據。一般來說，貨物裝船后承運人才簽發裝船提單；但有時，承運人在裝貨碼頭的庫場（Yard）接受貨物后也可以應托運人的要求簽發收貨待運提單。無論是已裝船提單還是收貨待運提單，都是承運人接管貨物的收據[7]。（3）提單是承運人保證據以交付貨物的單證。按照一般航運慣例，承運人僅按提單的規定憑提單付貨。

提單是貨物的物權憑證，不管是上述那一種情況，承運人都應把貨物交給正本提單持有人。

（二）無單放貨的產生

“無單放貨”本身并不是一個法律概念，而是國際海上貨物運輸中不憑正本提單交付貨物的簡稱。所謂“無單放貨”，即無正本提單放貨（Delivery goods without presentation of the original bills of lading），是指在無正本提單的情況下，承運人將提單項下的貨物交付給提貨人的行為或現象[8]。

無單放貨的現象日趨增多，主要原因:（1）運輸過程快而提單流轉慢。這是目前較為公認的無單放貨產生的最主要原因[9]。據楊良宜先生的估計， 目前約有50%的情況是卸貨時正本提單仍未到達卸貨港[10]。承運人希望減少港口費用，開始投入新的航次；收貨人希望盡快提貨，早日進入貨物銷售環節，雙方利益趨同，因而承運人將貨物放給無正本提單的持有人有其合理性。（2）貨抵目的港，承運人憑保函及提單副本將貨物交給提單所載收貨人以外的第三人。（3）收貨人因經濟困難或資金周轉問題無力贖單，需提貨銷售后贖單和交還提單。（4）按港口當地法律、習慣做法，未提交正本提單，承運人交付貨物。按卸貨港當地法律或港口管理無單放貨。有少數國家法律規定，承運人須將貨物交給港口政府部門，如海關當局，然后由該部門交給提貨人。（5）承運人惡意處分貨物。承運人實際實施了海運欺詐，直接造成提單持有人的損害，有別于其他各項的無單放貨行為。（6）提單丟失或下落不明。

（三）無單放貨的法律性質

關于無單放貨的法律性質，理論界有很大爭論，主要有“侵權說”、“違約說”、“例外侵權說”等。“侵權說”認為，無單放貨行為是侵權行為，而非違約行為[11] 。“違約說”認為無單放貨發生在運輸環節，屬違約行為，適用海商法和國際公約。誤將提單的物權屬性功能延伸到運輸環節，導致規避提單國際公約和海商法適用的后果，不能不說是一個歷史的誤會[12] 。“例外侵權說”是我國目前司法實務界較為認同的觀點，即認為提單的性質決定其訴因為合同糾紛，認為提單的性質決定其訴因為合同糾紛，僅在承運有欺詐時，無單放貨才構成侵權[13]。

筆者認為，無單放貨行為的性質是違約責任與侵權責任的競合，正本提單合法持有人有權選擇訴因。一方面，承運人簽發提單，不僅是收到承運貨物的證據，同時與提單持有人形成運輸合同，承運人必須把貨物安全送到目的港并正確交貨，才屬完全履行運輸合同；而無單放貨，承運人沒有將貨物交給提單持有人，違反提單所體現的運輸合同義務，應當承擔違約責任，除非合同有明確規定承運人受保護[14]。因此，無單放貨的行為屬違約行為。另一方面，無單放貨也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物享有的物權。提貨人、承運人及其代理人的行為共同構成對正本提單持有人所持提單下物權的侵害，必須承擔因此而產生的民事侵權責任[15]。正如Denning大法官在Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.［1959］一案中指出：“航運公司沒有將貨物交付給對此票貨物享有權利的人，他將因此而負擔違約責任。如果他沒有憑正本提單付貨而將貨物交付予無權享有此票貨物的人，他將因此而負有債權之責”[16]。

三、實際承運人的無單放貨責任

（一）實際承運人無單放貨的責任基礎

實際承運人對提單持有人的責任是法定的，是不同于侵權和違約的特殊的責任類型。實際承運人的無單放貨責任基于實際承運人與承運人之間的運輸合同和委托交貨合同。（1）運輸合同。實際承運人基于承運人的委托實際運輸了貨物，實際承運人和承運人之間存在運輸合同關系，而與提單持有人之間沒有合同關系；提單持有人和承運人之間則存有合同關系。（2）委托交貨合同。實際承運人的交貨義務來自于它與承運人之間的委托交貨合同。但是，來源于這一合同的義務不是對于承運人提單持有人的義務，而是對于承運人本人的義務。這時，實際承運人處于代承運人履行交貨義務的第三人的地位，它是獨立合同人。實際承運人可在收回自己的提單后，根據與承運人之間的合同安排，將貨物直接交給承運人提單的收貨人，解除自己對承運人的義務，也了結承運人與其提單持有人之間的義務[17]。

（二）無單放貨承運人和實際承運人承擔連帶責任

《海商法》第63條規定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。”最高人民法院2005年第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要第103條、《最高人民法院關于審理無正本提單放貨糾紛案件若干問題的規定（征求意見稿）》第11條規定：“承運人與實際承運人對無正本提單放貨都負有責任的，依據《海商法》第63條的規定，應當承擔連帶責任。”

無單放貨承運人和實際承運人承擔連帶責任原則，包括以下內容：（1）實際承運人在目的港未憑正本提單放貨，無論其有無過錯，是否應承運人的要求所為，承運人都應依據自己與托運人或提單持有人之間的貨運合同向對方當事人承擔違約責任。實際承運人的過錯實際造成了承運人提單持有人的損失，也應向其承擔賠償責任，并與承運人一起承擔連帶責任。（2）實際承運人未收回其向承運人簽發的正本提單而在目的港交付貨物時，應向承運人承擔違約責任。如實際承運人無單放貨是應承運人的要求或經承運人同意后所為，應認定構成“違法阻卻”，即實際承運人的放貨行為不再具有違法性，其不應向承運人或托運人承擔責任。（3）發生貨損貨差時，實際承運人和承運人都有責任，實際承運人和承運人都負有使船舶適航、妥為積載運輸等法定義務。承運人向托運人或提單持有人承擔的仍是違約責任。實際承運人則是根據《海商法》的規定直接承擔法定責任。權利人要求承運人或實際承運人承擔船舶不適航、未妥善照管貨物等責任時，只要有損害事實發生即可，無須證明對方有過錯[18]。（4）實際承運人與承運人惡意串通構成共同侵權的，二者承擔連帶責任。即使無單放貨完全由實際承運人所致，也會引起承運人的連帶責任。另外，承運人獨自負有責任的，不連累實際承運人。

此外，需要特別注意的是：（1）如果實際承運人聽從承運人的指示交貨，導致承運人提單的持有人喪失貨物的，責任當由承運人而非實際承運人承擔。（2）實際承運人跟任何人一樣負有不得侵害他人權益的一般義務。如果實際承運人的無單放貨行為符合侵權行為構成要件，侵害承運人提單之持有人權利，也應承擔侵權責任。（3）承運人與實際承運人負連帶責任，但最終他們付出的賠償總額不能超過《海商法》第56條規定的承運人的賠償責任限額。《海商法》關于承運人和實際承運人責任的規定，不影響承運人和實際承運人之間的相互追償。

四、結語

憑正本提單交付貨物是為多數國家法律首肯并已成為國際貿易及航運界普遍接受的慣例。但在海運實務中，無單放貨的情形卻層出不窮。實際承運人制度的確立，改變了海上貨物運輸中傳統的責任分擔體系，有利于加強海上貨物運輸法的確定性和穩定性，在加強對貸方利益保護的同時也維護了實際承運人的利益。

而在無單放貨的責任體系中，實際承運人的責任確定還需我國相關立法者在借鑒《漢堡規則》及其他國家的立法實務的基礎上，做出更為合理明確的規定，以指導我國海上運輸活動的規范運行。

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[責任編輯安世友]