出租車業的企業形態和行業治理

最近的出租車罷運風潮，使政府認識到出租車司機集體維權的重要意義，有的地方政府領導人還承諾支持出租車司機組建工會。這是落實我國憲法規定的公民結社自由的積極動向，值得關注。但是，如果不改革當前的管制政策和行業結構，放開出租車業內的企業形態競爭，司機工會的正面作用可能是很有限的

現實世界中為什么存在形形色色的企業？科斯(Ronald Coase)提出并回答了這個問題：當市場交易成本過高時，人們有可能組建企業，以便通過企業內部的指令性資源配置方式取代市場的價格機制——企業是人們試圖降低交易成本的一種自發性選擇。但是，企業并不能完全取代價格機制，因為，企業自身也存在成本。漢斯曼(Henry Hansmann)將企業自身的成本歸納為：集體決策成本、監督成本、風險承擔成本，合稱“企業的所有權成本”。

現實世界中之所以存在所有權配置不同(諸如投資者所有的企業、職工所有的企業、消費者所有的企業或無所有者的企業)、形態各異、大小不一的企業，漢斯曼的看法是，它們均是組建企業的人們比較市場交易成本和所有權成本后的理性選擇：當市場交易成本高于所有權成本時，人們選擇組建企業；在選擇企業形態時，人們總是傾向于選擇所有權成本最低的模式。

大型公司和小公司，哪個更有優勢？

基于這個原理，人們自然要問：對出租車行業而言，什么樣的企業形態是最好的？投資者所有的出租車企業比司機擁有所有權的企業(包括個體戶和司機合作社)更好嗎？大型公司比小公司或者個體出租車更有優勢、更有可能提供優質服務嗎？

這些問題的答案恐怕不在理論家那里，而是隱藏在不同企業形態的現實表現中。因為，判斷制度優劣的最簡單辦法其實就是“優勝劣汰，勝者為優”：能夠生存下來并被廣泛接受的企業形態，我們有理由推定它是優勝的。通過國際比較，可以發現：對出租車業而言，各種企業形態都有可能生存下來(有公開招股的公司，也有不公開招股的公司，有合伙、社團、司機合作社，也有個體經營者)，但是，出租車企業的所有權由司機擁有(如個體經營出租車)以及出租車企業小型化是非常普遍的實踐。

在美國，出租車經營者以小型公司和個體經營者為多數。1998年的一份統計顯示：59.7%的出租車企業是車輛數少于25輛的小企業和個體業主，100輛車以上的企業只占企業總數量的16.7%。企業的組織形式主要有兩類：一是股份不公開發行的閉鎖型公司或家族企業；二是個體營業者或合伙。

在英國，出租車經營者多半是“自我雇傭”的車主型司機。荷蘭出租車大多由小型公司和擁有車輛的司機經營。2003年的報告指出，全國范圍統計平均每個經營者擁有5輛出租車，在阿姆斯特丹，這個平均數接近于1。在歐洲其他國家——如挪威和愛爾蘭，還包括日本、新西蘭和澳大利亞，出租車行業同樣主要由個體司機和小型企業組成。

出租車企業普遍小型化或者個體經營(即企業所有權由司機擁有)的原因，可以從企業所有權成本的角度予以解釋。每一輛出租車都可以是一個獨立的經營單位。出租車營運的獨立性和流動性，決定了出租車司機如果僅僅是領取定額工資的雇員的話，則公司的監督成本將處于失控狀態：公司既無法準確核算司機的工作量，也無從實施有效的監督。監督成本的失控將拖垮企業。而降低此類所有權成本的辦法就是，讓司機本人成為企業所有者。從節省所有權成本的角度看，出租車的個體經營應該是效率最高的。

出租企業的“承包制”

因此，非司機所有的出租車企業常常通過與司機訂立分成合同或將車輛租賃給司機經營的方式(非常類似于我們的“承包制”)，將企業的部分所有權轉移給司機，以此降低企業的所有權成本。

在紐約，1990年代以來，越來越多的出租車公司將車輛租賃給司機經營。租賃方式有兩種：一是，班次租賃：出租車公司以班次為單位將出租車租賃給司機營運，司機按班次上繳租賃費(lease fee)；二是，長期租賃(Long-term leasing)：出租車公司將車輛長期(以月為單位計)租賃給司機，司機每周上繳一次租賃費，通常，一輛出租車會租給兩名司機輪班駕駛。

但是，租賃制(或承包制)有一個明顯的問題：它能夠保證出租車公司獲得穩定收益，卻使司機成為市場競爭壓力的終端承受者，而司機對企業或車輛并不擁有全部所有權。對出租車公司而言，每增加一輛出租車就意味著增加一筆固定收入，而其管理成本不見得增加。因此，只要有足夠的司機可以雇傭，出租車公司就愿意繼續擴大營業規模，增加車輛。對司機而言，向公司繳納的租金或者承包金是其經營的最大負擔，如果能夠擁有自己的車輛和經營權，司機通常不會選擇為公司打工。從控制企業所有者成本的角度看，非司機所有的出租車企業似乎不如司機所有的出租車企業更有競爭力。

很多人擔心，經營者個體化或小型化可能降低出租車企業的償付能力。實際上，出租車企業的償付能力主要依賴于強制性的責任保險，而不是企業的組織形態。個體化或小型化也不會阻礙經營者的自發結合。在歐美國家，人們習慣于電話約車。在很多地方，電話約車的業務量遠高于巡游類出租車。因此，接受電話預約并分派車輛的派車機構就應運而生。為了保證24小時具有派車能力和擴大業務量，派車機構會主動通過訂立服務合同或者組建合作社的方式將分散的出租車企業組織起來。同樣，個體或小型出租車企業也有動力自主結合，共享一個派車網絡所提供的客戶資源。但是，無論哪種結合，都是松散的合作，而不是企業合并，是自愿而非強制的。

然而，從行業治理的角度看，出租車經營者具有一定的規模或結合程度是有利于業內自律的。出租車經營者的結合可能產生一個為監管當局分擔監管責任的中間層(例如出租車合作社、協會、車行)：如果法律要求它們對車輛和司機的服務和安全水平負責(例如履行某些監管職責，對司機的違規行為承擔連帶責任)，則一方面簡化了政府監管的程序、降低了政府監管的成本，另一方面也促使經營者自動強化內部管理。因此，有些國家的監管法規強制要求所有的出租車均須加入某個出租車社團。

但是，如果讓出租車公司(尤其是大公司)充當這種分擔監管職責的中間層(如我國許多城市目前的做法)，并依賴它們提升行業治理，可能難以達到目的。理論上看，出租車公司應該比車行或出租車協會具有更緊密的治理結構和更嚴格的內部管理。但實際上，由于普遍采取租賃制或承包制，公司內部的管理非常松散：司機名為公司職工，實為單獨核算的經濟單位；公司收取數額固定的租金或承包金，沒有足夠的激勵去加強質量管理。

如果法律不要求公司對出租車的違規行為承擔連帶責任，公司便沒有動力強化管理。要維持這樣一個“中間層”，勢必限制個體和小型企業而扶持大公司，這樣不僅無法直接提升服務質量和行業治理水平，反而會阻礙個體和小型經營者進入市場，鞏固大公司的市場地位，降低出租車服務市場的競爭性。

刻意限制個體和小型企業的另一個后果是，出租車司機的職業選擇受到極大局限：由于無法或難以開辦個體企業，他們的就業出路就僅限于為出租車公司打工了——這就導致司機在與出租車公司的締約關系中處于絕對的劣勢，成為“弱勢群體”。以上幾點在我國許多城市的出租車行業都能夠找到印證。

經濟性結社自由是最可靠的保障

依筆者之見，在出租車企業個體化或小型化的基礎上，通過要求企業加入車行、合作社或協會的方式形成一個介于政府和出租車經營者之間的自律性中間組織，在目前可能是一個能夠平衡企業降低所有權成本和政府實施行業監管兩方面要求的值得探討的方案。

最近的出租車罷運風潮使政府認識到出租車司機集體維權的重要意義，有的地方政府領導人還承諾支持出租車司機組建工會。這是落實我國憲法規定的公民結社自由的積極動向，值得關注。但是，如果不改革當前的管制政策和行業結構，放開出租車業內的企業形態競爭，司機工會的正面作用可能是很有限的。

競爭本身就是一種秩序，并能夠持續性地產生和擴展人們的合作與自由。出租車行業不僅需要價格和服務質量競爭，還需要不同經營模式、不同企業形態間的競爭。建立在競爭基礎上的經濟性結社自由是勞動者最可靠的保障。