重慶的士罷運背后的盤剝鏈條

11月3日凌晨到5日上午——持續兩天多的重慶出租車罷運事件告一段落。

重慶全城的士罷運后的第二天，上清寺站，一輛的士停在路邊，這名江姓司機剛剛拒絕了一個去沙坪壩的乘客。江是響應政府以及出租車公司的號召，試探著開車上路。他的汽車擋風玻璃右下角穿了個洞，裂縫向周邊擴散，看起來像被鈍器擊打過。他說，這是昨天出車的代價，“停在路邊上個廁所，回來后，就被石頭砸破了。”他說，“觸動了政府，但根本問題沒解決。”

凌晨開始的集體“休息”

罷運時間至少在10月30日已經確定，上述江姓司機證實，消息在司機尤其夜班司機間流傳，部分出租車公司也獲悉信息，但誰都知道，這是一件不可避免的事。

直到3日凌晨5點，新的一天到來，重慶市渝北區、渝中區、沙坪壩、九龍坡、南岸區、江北區等基本上見不到一輛出租車。主城區擁有8000多輛的士，似乎一夜間都“消失”了。司機們都在街邊欄桿上觀望。抵觸情緒像病菌一樣蔓延全城。當有的士路過時，他們就會上前阻擋，用水瓶扔擲，要求其停止營運，加入到集體抗爭中去。

盡管警方表示無黑惡組織介入，但司機們之間那股強烈意識仍讓這次被稱為“集體‘休息’”的罷運事件變得沖突不斷。至少有20多輛的士被砸，擅自營運的司機受到警告甚至毆打。

生活在這座現代化山城里的人們，平日里對身邊的出租車有諸多怨言，直到此刻他們才意識到，滿街跑的黃殼車，對他們有多么重要。

當天上午，重慶市政府召開緊急會議，上午10時，官方媒體新華社也罕見地發出《重慶主城區出租車全部停駛》、《重慶市主城區出租車全城罷運四大原因》等滾動報道。信息透明緩和了事件進一步惡化。

下午4時許，重慶市交委舉行新聞發布會，交委副主任梁培軍介紹說，導致此次主城區出租車罷運主要有4個原因：一是出租車企業與駕駛員利益分配存在矛盾；二是主城區出租車存在加氣難問題未得到徹底解決；三是出租車租價結構不合理；四是非法營運車輛擾亂正常秩序。

日賺270元以上才有收入

據一名重慶當地媒體記者觀察稱，多年來，重慶出租車行業的腐朽，已經形成了層層盤剝的鏈條，不堪重負的司機們充滿怨氣，遲早要斷裂，而此次罷運，正是其表現的一部分。

28歲的的哥錢亮算了筆賬，今年上半年，他向重慶國泰出租車公司繳納了13.5萬元營收預付款后，取得天語汽車的經營權，此外，他每個月還要向公司繳納8200元的“份子錢”。按照規定，4年期滿后，車輛報廢，公司只退回2萬元預付款。四年下來，錢亮算了筆賬，公司從他身上賺取了40.86萬元。

在這條盤剝鏈上，錢亮是一名“被剝削者”，同時他也是一名“剝削者”。他雇傭了一名副班司機(多數的士有一名主班、一名副班和一名頂班司機)，按照規定，這部車每天向公司繳納460元的份子錢。一個月的份子錢為13800元(他和副班各出一半)，而實際上他只要向公司繳納8200元，余下的5500元，公司會返還。但返還部分副班是沒份的。

從出租車公司到承包者(主班)，副班是這條盤剝鏈的終端。除去每天230元的一半份子錢及至少30元加氣費、10元盒飯錢，這意味著，副班司機每天必須賺到270元以上，才有報酬。一名副班司機說，以上個月為例，往往一天下來，只賺了10多元錢，有時候甚至虧本。

承包費高企盤剝鏈形成

2004年，重慶市開始實行出租車改革，由承包化經營改為公司化。

正是此時，下崗在家的楊孝明與重慶市公路運輸(集團)出租分公司簽署了《出租車駕駛員勞務協議》，并交納7000元保證金，做了一名副班駕駛員。他說，在公司化改制過程中，政府并沒獲利。但出租汽車公司從政府手中低價取得經營權后，由于指標數量有限，出租車指標價格猛然上漲，一度突破一個指標100萬元的大關，已接近國內出租車指標轉讓的最高價格。

因而帶動了承包費水漲船高。據2007年當地媒體報道，要成為主班駕駛，需要累計投入相當于兩輛出租車(長安羚羊)的價值——11.5萬元費用，而公司每月還要收取營收定額10800元。而到了今年年初，當錢亮要進入出租車行業做主班駕駛時，他必須繳納13萬多元的費用，此外還有每月，1萬多元的定額。

在這樣的“背景”下j主駕則“順理成章”地將風險轉嫁給其手下的副班、頂班，形成了一套五花八門、層層分配的風險轉嫁體系。

“所以，就形成了主駕(班)司機‘養雞’，出租車公司‘取蛋’!主駕司機被迫克扣副駕、頂班，自由提高板板錢(即份子錢)等，形成了一個完整盤剝鏈條。”楊孝明說。當他工作了一年，發現自己的工資和養老保險被克扣后，起訴公司，被主班辭退。

據他介紹，北京市的哥“份子錢”每天僅170元左右，上海市的哥“份子錢”每天才380元，“深圳市的哥‘份子錢’雖說每天達到420元，但當地的起租價格超過重慶50％，而重慶主城九區出租汽車司機‘份子錢’普遍達380、400元，最高的竟達460元!”這加重了出租車駕駛員的生活負擔，增添了他們的生活困難，引發了這次社會事件。

黑車橫行后的腐朽

45歲的楊孝明試圖打破這條盤剝鏈，從2005年起，他開始構想成立“重慶市人民出租車有限公司”。

“公司通過募集方式設立，股東股份等額，并聘用專業人才進行管理，股東只有一輛車的經營權，自己必須開車，同時聘請司機作為員工，司機與股東同工同酬，同時，公司為所有員工交納社保，”他描繪說。

但楊孝明準備向工商局注冊時，被卡在了政府部門行政許可這一關。他至今沒有打破出租車行業的壟斷壁壘，這也是中國出租車行業的縮影。經濟學家孫立平感言，中國出租汽車業：一個半市場化改革的怪胎。

在重慶，出租車行業除了體制的腐朽，還有夾雜著更多因素。黑車被認為是這座山城的詬病之一。2007年11月28日出版的《重慶晨報》稱，主城區假冒、克隆出租車總量已達1500-2000輛，按照當時政府公布的主城區正規出租車總量7000多輛，據此測算，黑車與正規車之比接近1：3.5。

匿名的業內人士稱，黑車的出現反映了執法人員工作不力，甚至與政府某些部門腐敗相關，在北碚區，未經過核準的200多輛綠色的士營運了半年。政府部門被指勾結出租公司公開經營黑車。

而據一份重慶某出租車公司的合同稱：羚羊牌7100型營運車一輛，經營期限為兩年。一次性繳納安全生產基金11萬元，期滿退還8萬，每月份子錢為6600元。

業內人士指出，這是一輛典型的黑車，該車實際上已經報廢，經營權證換到另一輛新車上，這就是為什么可以份子錢相差懸殊，還可以退還8萬元的奧秘所在。

對于正規的士司機而言，他們面臨的監管更苛刻。10月28日，針對出租車拒載、宰客的現象，重慶市交通部門施行新規定，被投訴3次以上就吊銷兩證。新規定雖具有震懾作用，但大多數的土司機認為做法不太人性化，只向著乘客，而不多為駕駛員考慮。

“這兩年我寫了至少20萬字的文章和建議，分別給重慶市政府每個部門寄送了出租車行業意見書，但都沒有回音。”楊孝明說。在他看來，重慶出租車行業封閉固守，政府聽不到聲音，但內部已經腐朽。

迅速恢復營運背后

重慶的哥間的明星人物楊孝明認為，“份子錢”并未觸動行業核心內幕。

11月4日下午，將自己定位為“重慶出租車司機權利探索者”的楊孝明終于被相關部門邀去面談，他被懷疑是這次罷運的煽動者。

“我還不至于做這種事，”楊說，多年來，不斷在論壇發表文章和觀點，“我不會參與群體性事件，除了法律，我需要靜靜等待。”

他認為重慶全城的士罷運或許是個契機。截至11月5日下午5時市政府決定，對擅自提高行業收費的現象必須堅決糾正，并責成各出租汽車公司將“份兒錢”降回到去年的水平。每天新增10萬立方米CNG天然氣，緩解“加氣難”問題。

在新聞發布會上，重慶市市政府副秘書長崔堅向因此事而造成不便的市民表示了歉意，并表示，此次事件的發生，包括市交委在內的職能部門負有不可推卸的責任，目前市政府已經針對此次事件啟動了行政問責制，將追究相關職能部門相關負責人的責任。

楊孝明通過網絡看到發布會消息時感嘆，政府把原因歸咎在“份子錢”后就淺嘗即止，還是沒有觸動出租車行業的核心內幕。

罷運事件就此走入尾聲，一名“天語”的士司機道出個中插曲，她說，4日下午，公司召集所有承包者開會，在會上要求所有的士承包者必須出車，一天簽到兩次，補助300元。

“我不是為了這300元補助，”這名的土司機說，雖然規定的養老保險金還是沒有影子，但“如果不跑起來，每天還要倒貼”。

再次經過陳家坪客運總站時，廣場上已經停滿了黃色的士，司機們在大聲招攬著客人。雨水沖涮了街道，偶爾有輛沒有車燈的出租車，從路上突兀地開過。

(摘自：《南方都市報》2008年11月6日 編輯：周 南)