從競爭優勢的角度論中國汽車工業的發展

[摘 要] 我國支柱產業——汽車工業的發展一直存在技術軟肋，盡管產銷量一直攀升，產銷量后自主創新能力差卻是不可忽視的問題。為改變我國汽車工業自主創新能力差的局面，我國應當從人才培養、產業集群效應和政府作為三方面加強汽車工業自主創新能力的培養，突破技術上的軟肋。

[關鍵詞] 競爭優勢 技術軟肋 人才培養 產業集群 政府作為

一、中國汽車工業發展的基礎——競爭優勢

生產要素不能在國際間流動是比較優勢理論的假設前提。在這種假設下，具有比較優勢的資源及產品才可能進入國際市場。然而，隨著經濟全球化的發展和技術的進步，生產要素可在國際中自由流動，資源、勞動可被資本和技術所替代，基于資源稟賦優勢的產品的比較優勢的競爭劣勢越來越明顯。

勞動資源豐富的我國，如果要發揮資源方面的比較優勢，只能以相對低的勞動成本生產資本和技術密集型產品，這才是具有競爭優勢的比較優勢。而汽車工業，作為典型的資本技術密集型產業，理應作為一個國家的支柱產業，帶動我國產業結構的轉型，以利用我國相對低的勞動成本，在特定產品和特定環節上，創造出產業競爭的比較優勢。

二、我國汽車工業發展的現狀

1.產業組織結構和企業現狀。盡管我國汽車工業的前三名一汽集團、上汽集團和東風集團的年產量規模經濟效益初顯，但與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小。世界上汽車工業的幾大巨頭年產起碼也是400多萬輛，而我國汽車工業全部產量2007年為888.24萬輛。2006年底，國內前5大汽車集團市場占有率約為65％，而同期，以產量計算的美國汽車工業排名前三的企業集中度達到了85％，由此可見，中國缺乏有影響力的汽車企業。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠分別進入了一汽、東風、上汽三大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構比較分散。

2.技術水平。目前，中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，但仍與世界先進水平有5年～10年的差距。同時，中國汽車工業企業尚不具備成熟的、高水平的整體轎車開發能力，中國的主要汽車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在汽車關鍵零部件(如汽車的發動機）的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平存在較大差距。

3.制造能力。盡管從單個企業規模而言，我國汽車工業的前三名年產量均已超過國際上汽車工業企業的最低經濟規模，但是生產效率仍然很低，“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，而早在1976年，福特人均產量就達到了11.7輛，通用人均產量達到了11.5輛，豐田人均產量達到了54.6輛。其生產效率的低下，在很多方面抵消了中國低廉勞動力的成本優勢。

三、我國汽車工業發展存在的問題——基于競爭優勢的角度

針對我國是勞動豐裕的國家，而汽車工業是典型的資本密集型產業的情況，國家提出了“ 引進→消化→吸收→創新” 的技術發展過程，利用FDI和中外合資的技術外溢效應來促進我國汽車工業的技術進步。中國汽車工業通過引進、消化、吸收，生產水平上了一個大的臺階。2006年，全國汽車產銷量突破720萬量，一舉上升到世界前三位。但是，這顯示我國汽車工業迅猛發展的數據背后，又潛藏著一些深刻的問題。

1.產業集中度低，規模不經濟。而目前，我國共有百余家整車生產企業。而在百余家整車廠中，銷量不足一萬輛的企業占了大頭。國內的汽車工業，行業集中度不高，存在著明顯的產能過剩。而目前國內汽車工業的產能過剩又是一種“結構性過剩”;“無效產能過剩，有效產能不足”。由于市場割據，車型之間的產能無法相互利用，導致了國內汽車工業的性價比不具國際競爭力。同時，國內汽車行業雖整體產能過剩，但市場供給和需求不匹配，出現結構性失衡的矛盾。產業集中度低，規模不經濟導致的結構性產能過剩，使中國的汽車工業喪失了產業集群效應帶來的國際競爭力。

2.重技術引進，輕消化、吸收和創新，缺乏本土的自主品牌。改革開放以來，中國引進眾多技術項目，但重引進、輕消化及再創新使我們的技術能力始終落后于后來引進的、正在應用的技術。當正應用的技術需要更新時，只能再引進。結果我們的技術費用大多交給了外國人當學費，而沒有很好的培育出自己的技術力量。截止至2005年，我國載貨車、客車和轎車品牌中，自主品牌占69%，國外品牌占31%。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個，并且馳名品牌并不多，大多自主品牌技術含量不高，知名度也不高。核心技術上存在的軟肋，限制了我國汽車工業和自主品牌的發展，也使得我國的汽車工業缺乏國際競爭力。

四、日本發展汽車工業的經驗

我國汽車工業的發展與日本有相似之處——起步晚，基礎弱。剖析日本汽車的發展過程，其個別經驗對中國這個存在著技術軟肋的第三大產車國有極其重要的借鑒意義。

總結日本汽車工業發展的經驗，主要有以下三條：

1.走“ 引進→消化→吸收→自主創新” 的道路。20世紀50年代初，日本的汽車生產技術與美歐發達國家相比差距較大。1952-1960年，日產、、日野、新三菱重工等與國外汽車廠建立合作關系，引進國外的先進技術。在引進國外先進技術同時，日本也非常重視獨立的技術創新，而且研究機構與工廠緊密溝通，及時把技術引進、消化與創新結合起來，使其技術水平不斷提高直至世界前列，為日本汽車工業迅速崛起創造了條件。

2.產業集群化程度高。日本汽車產業存在著明顯的區域性特征：主要集中在日本東海沿岸區域。產業集群化程度高，形成了日本汽車工業獨特高效的協作分工體系。協作分工體系下的相互支持、相互滲透，促進了整個產業的協同發展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府對民族汽車工業的保護和支持主要包括以下4個方面:第一，限制汽車及零部件產品的進口，限制國外資本向本國汽車工業滲透。第二，對本國汽車制造企業進行資金、稅收、貸款等方面的支持。第三，扶植本國汽車零部件企業，為整車制造業的發展奠定基礎。第四，促進國內企業實現充分競爭，提高產業的國際競爭力。

五、我國汽車工業提高核心競爭力的對策

針對我國汽車工業發展上存在的軟肋，加強其核心競爭力的培育，主要有以下四條途徑。

1.從人才培養的角度加強我國汽車工業的自主創新能力，以自主創新的方式參與到國際分工當中去。在我國汽車產業發展的過程中，要突破技術的軟肋，唯一的解決方法就是加強自主創新。為促進我國技術的發展，國家提出了產學研合作模式，目前，我國普遍采用市場需求主導型的產學研模式，但合作模式層次較低。要加強產學研合作模式的效用，就應當提高產學研合作模式的層次，使其由市場主導型向共建合作型轉化。共建型模式依托大學的研究力量，以產業化為主要合作內容，以產品的利潤分成為主要框架形式，充分利用企業和高校原有的資源，結合各自優勢，達成更廣泛的合作，從而形成較高層次的產學研合作方式。躍進汽車集團和東南大學合辦的東南大學汽車工程學院，就是這方面的先例。

2.推動汽車企業的聯合重組，提高行業集中度，利用產業集群效應，形成產業的競爭優勢。為了加快推動汽車企業的聯合重組，提高行業集中度，我國應當鼓勵企業通過資產重組，改善中國汽車產業整體產能過剩的現狀，提高行業集中度，降低交易成本，改進激勵方式，創造出信息、專業化制度、名聲等集體財富，改善創新的條件，形成產業的競爭優勢。

3.政府對汽車工業給以資金和政策上的傾斜，加速汽車工業的技術創新。我國政府在汽車產業的自主創新上可以在以下幾點做出努力:

(1)完善法律法規，對汽車工業中的自主品牌實施政府采購制度。通過立法的強制力，利用政府采購，扶植我國汽車工業的發展。根據幼稚工業保護理論，在考慮外部性的情況下，若一國某幼稚產業以后有較大發展，其將來帶來的收益大于現在保護的成本，則應當保護。而目前，汽車工業于中國，則是將來有較大發展的，能帶動中國產業升級的幼稚產業，則政府應當通過政府采購政策實行保護和扶植。(2)為科技創新提供資金支持。我國對RD的財力投入一直嚴重不足。而與中國基本上同步起步的韓國，目前RD占GDP的比重僅低于日本。高水平的RD投入是韓國保持高創新能力的重要保障。我國應當加大在RD上的財力投入，對產學研基地申報的高新技術項目要通過撥款資助、貸款貼息等方式給予資金支持，正面地加大政府在產學研中的作用，促進官、產、學、研的結合，促進技術的自主創新。(3)加大教育的投資比例，改革現行的教育體制。重視教育，重視大學的構建，改革現行的教育體制，培養學以致用、掌握專項技術和學科交叉的復合型人才，才能解決我國技術上的自主創新的核心問題——人才問題。

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