淺談XJ型鐵路信號點燈監測裝置總機維護及常見故障處理

陳守明

（徐州電務段連云港車間 江蘇 連云港 222000）

色燈信號機是鐵路信號設備的關鍵設備， 隨著鐵路設備更新，XJ型鐵路信號點燈監測裝置由濟南三鼎電氣有限責任公司研制的，并于2000 年通過部級鑒定。 該裝置總、分機全部采用智能型微型計算機控制，能夠實時監測區間、站內信號機燈位、燈絲工作狀態。 在主絲斷絲時，能自動給出斷絲故障信號機燈位名稱的準確報警信息。 比起逐架開放信號法查找信號機主燈絲斷絲報警， 大大減輕了現場安全壓力，因而逐步得到推廣。 然而隨著XJ 型鐵路信號點燈監測裝置這一新設備開通運用以來，由于專項培訓不及時，在燈絲監測裝置總機發生故障時，信號機主燈絲斷絲常常得不到及時發現和處理，以及備品只備用至段級檢修所領取不及時，造成一些設備不良反映，現場的維護經驗還比較粗淺。下面結合筆者近幾年來維護過程中發現和解決的一些故障案例，進行分析并提出的幾點建議，僅供參考。

1 常見故障舉例

1.1 點燈監測裝置總機黑屏、白屏、花屏問題

1.1.1 2009 年4 月，東海縣站點燈監測裝置總機黑屏，因報警總機后部AB 插頭不拔，不產生報警，值班人員巡視發現后，對點燈監測裝置總機背部開關進行重啟，仍然黑屏。領取備品嘗試更換芯片，但系統信息丟失。由于設備新開通，廠家未提供配套編碼表，因此車間組織工區耗時2 天對全部室外分機（點燈變壓器）二進制編碼進行調查統計，重新編碼克服。

1.1.2 2009 年12 月，鹽坨站點燈監測裝置總機白屏（屏幕只見亮光，沒有任何顯示，重啟后仍然白屏）； 2010 年2 月，新浦東站微機聯鎖改造開通后，點燈監測裝置總機白屏。控制臺均不產生燈絲斷絲報警，領取備品嘗試更換芯片但系統信息丟失，重新編碼克服。

1.1.3 2010 年10 月，阿湖鎮站燈絲報警總機黑屏不產生報警，領取備品重新編碼克服。

1.1.4 2009 年10 月，白塔埠站控制臺燈絲報警,值班人員前往機械室判斷處理，發現燈絲報警總機花屏，無法看見報警信息。領取備品嘗試更換芯片，但芯片管腳損傷易折斷，重新編碼克服（嘗試更換芯片，但系統信息丟失）對此筆者進行了總結，報警總機黑屏、花屏、白屏，在無法獲得報警信息時，首先要對報警狀態進行判斷，是否為系統丟失問題，如果室外進行斷絲試驗，室內可以報警，此時領取備用監測總機，把原有舊芯片倒換即可；反之如果室內不報警，則須領取備用監測總機重新錄入編碼信息。

1.2 通道堵塞造成監測總機系統死機

2010 年7 月，阿湖鎮站燈絲監測總機4 個通道燈全部點紅燈，不產生報警。重啟后發現2 架進站紅燈，1 架區間綠燈斷絲報警。發生這種情況后，一般情況下須盡快更換監測總機，當時車間、工區并未意識到此問題，因而該站主機在繼續運行2 個月后，發生上述1.1.3 系統丟失。

1.3 無任何預兆的系統不工作

2012 年3 月，白塔埠站春檢發現X 進站信號機點副絲不報警，經車間查找，發現監測總機無任何預兆的系統不工作（屏幕顯示完全正常），開關機自檢（發出“嗶”聲）正常。 領取備品重新編碼克服（嘗試更換芯片， 但系統信息丟失）， 報警試驗時一次克服6 架區間信號機綠燈，2 架進站信號機紅燈，4 架出站信號機紅燈斷絲報警 （根據設置優先，按通道逐步發現克服）。 預計此隱患發生時間在6 個月以上，根據與三鼎廠家聯系，此類問題較為少見，具有極大的隱蔽性，建議把通道電壓、環路短路電流納入日常月度測試，通道電壓25 伏至29 伏,環路短路電流18 毫安至30 毫安正常，如果通道電壓及環路短路電流不在額定范圍，則監測總機故障。

2 維護過程中產生的問題及注意事項

2.1 現場工區在測試電纜全程時，需要拔掉燈絲監測總機的防雷。 連云港、阿湖鎮工區發生2 次系統丟失黑屏問題（不在上述舉例）。 經檢查及聯系廠家，燈絲監測總機芯片為CMOS 芯片，直接拔掉防雷監測總機突然斷電容易造成系統丟失（重新錄入非常繁瑣），標準程序為先關背部開關，再拔防雷。 在車間多次規范操作程序后，2011 年至今監測總機系統信息丟失的故障僅發生2 例。

2.2 現場工區亂動設備， 進入系統， 造成設置錯誤不報警問題。 如2008 年11 月白塔埠工區系統被人為設置成禁止報警狀態。 對此車間在統一進入系統統計編碼表后，規定工區不得同時按壓“左右鍵”進入系統，防止人為錯誤設置。

2.3 自檢誤報警問題，根據監測總機設置，按數小時（0-6）自檢一次報警通道，這樣在規定時間自檢完畢后，監測總機將發出一次報警（確認即可）。但車站、工區都嫌煩，所以都設置不進行通道自檢，這樣就造成很多死機不能第一時間發現。

2.4 監測總機與微機監測不通訊問題， 此類問題多發生在更換監測總機后，通訊編碼設置錯誤，設置為20 才能通訊。

3 系統芯片設計存在一定局限性

3.1 容量設置不能滿足特殊需要

2011 年3 月云臺山工區反映燈絲斷絲報警燈位顯示不正確。 經車間查找發現，該站上行咽喉列車信號機總燈位108 個，而監測總機一個通道只能檢查99 個燈位。 所以在設備開通過程中不可避免的產生相同編碼，造成報警燈位不準確。對于類似規模編組站，均應存在上述問題。 由于該站無區間信號機，可把進站信號機報警電路設置在區間通道中解決。 但其它有區間的編組站則無法修改，需從根本上解決芯片容量設計不足的問題。

3.2 段級檢修所未設置芯片錄入裝置

根據上述舉例，芯片系統丟失最為常見，由于廠家售后服務問題沒能提供完整的書面或電子版編碼表，當系統損壞時，工區需要大量時間調查室外編碼，而現場錄入編碼極為繁瑣，以一個中等站場為例，須按壓按鍵上萬次才能錄入相關信息， 建議以段級檢修所為單位，設置監測總機芯片錄入裝置，現場工區更換監測總機時，按照給定的編碼表，由檢修所直接電腦錄入后領取更換，減輕現場勞動強度。

綜述，XJ 型鐵路信號點燈監測裝置，能夠實時給出報警信息，較大的減輕了現場勞動強度。 但是在現場實際運用中， 由于專項培訓不到位，產品設計還存在一定局限性，以及現場的維護經驗還比較粗淺，還存在故障率較高現象。 建議組織專項技術培訓，加強日常測試維護，同時三鼎廠家及時改進芯片工藝，提高設備質量，確保設備可靠運用。