卡莫夫直升機帝國

直升機是執行各種不同性質任務中不可或缺的航空器，而身為“直升機故鄉”的俄羅斯至今仍能保持全球直升機制造領先的地位，實在是個了不起的殊榮。但這必須歸功于一個人和一家制造廠——就是卡莫夫及創造直升機傳奇的卡莫夫設計局。

卡莫夫的發韌

尼古拉·伊里奇·卡莫夫是20世紀20年代蘇聯托木斯克工程學院的畢業生，1923年進入位于莫斯科的容克飛機制造廠工作，并開始對旋翼飛行器(直升機的雛形)產生興趣。20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。由于直升機升空后，為實現其可控穩定飛行，第一個需要解決的問題是配平旋翼旋轉所引起的反扭矩。因此，直升機早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反轉來解決配平問題。1923年1月9日，西班牙航空工程師席爾瓦以其所研制的C4型旋翼機，成功地完成人類航空史上首次的旋翼機飛行。當時旋翼飛行器方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼/機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。

1929年，卡莫夫和另一名工程師斯克爾任斯基，花了10個月的時間，為當時蘇聯一個名為“國防與航空化工建設促進協會”的組織，研制出第一架名為“卡斯克爾－1”的自轉旋翼機。當一些政府要員看過這架旋翼機的表演后，立即將兩人調往隸屬蘇共中央的茹可夫斯基動力研究所，并成立一個以卡莫夫為首的特殊結構組，繼續其旋翼飛行器的研制工作。當時卡莫夫在直升機發展方面積累了可貴經驗并取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離，主要障礙有兩個：一是發動機的功率/重量之比太低，而直升機對此指標特別敏感；二是旋翼技術過于原始，不能實現對直升機的有效控制，而且振動非常嚴重。

1932年，他們率先研制出蘇聯第一架裝備機炮、火箭與炸彈的A－7雙座武裝旋翼機。1940年，蘇聯在莫斯科郊區開始興建武裝旋翼機的生產基地209工廠，卡莫夫也被任命為廠長與總工程師，由于1941年6月22日德國入侵的緣故，工廠未能如期完工，卡莫夫的旋翼飛行器研制工作也被迫中止，而A－7后來也只被當作炮兵觀測與聯絡機使用，并未正式納入軍方的編制內。

1948年7月25日，蘇聯在土希諾機場舉辦了一項傳統的航空節表演活動。當時最吸引觀眾目光的是一架外型極為奇特的旋翼飛行器，只見飛行員坐在兩個并列的浮桶上，發動機帶動兩具三葉旋翼，在同一個主旋轉軸上反向旋轉。這架造型奇特的旋翼飛行器在繞場一周飛行后，懸停在一輛行駛中卡車的正后方，然后平穩地降落在卡車后方平臺上，這就是當時被稱作“飛行摩托”的“卡－8”同軸輕型直升機的首次飛行表演。經過“卡－8”精采的飛行演出后，蘇聯部長會議決定成立第二家專門負責直升機設計試驗的單位——烏赫托姆斯克直升機制造廠(先前另外一位蘇聯專家米里已建立起自己的設計局)，不久便形成當今俄羅斯名聞遐邇，傳奇的軍民用直升機設計制造廠——卡莫夫設計局，也是一系列卡氏直升機的誕生地。年輕的卡莫夫就在這種背景下，負責主持該設計局，直到1973年11月24日去世為止。

卡氏家族起飛

卡莫夫設計局成立后，所接獲的第一項設計任務是，研制一架可供艦載的單座通訊，偵察直升機?？蜻x用他獨特開發的共轉軸雙旋翼(Coaxial CounterRotation Rotors)設計方案。以往的飛行經驗告訴他，這種獨特的設計布局比單旋翼加尾槳的傳統設計布局擁有更多優點，例如當直升機停懸時，共軸反轉式的主旋翼可獲得較大的有效滯空功率，直升機也能獲得較佳的垂直爬升率與實用升限，同時也不需傳統尾槳來平衡主旋翼所造成的扭力問題，可有效節省發動機15％的功率耗損。

1949年，卡莫夫設計局為海軍設計的“卡－10”直升機終于問世，該機采用的共軸反轉雙旋翼的設計，在當時世界軍用直升機界里可算是首屈一指，1949年也被視為是蘇聯海軍航空兵部隊正式成立的一年。由于蘇聯軍方需要具備更大搜索范圍及多用途功能的直升機，卡莫夫不得不再率領手下尋求更好的方案。

1952年，世界首架量產型共轉軸雙旋翼的艦載直升機“卡－15”終于亮相，該機首次配備可探測海底潛艇的特殊精密儀器，不僅受到海軍相關單位的歡迎，同時也廣泛應用在其他軍種。1956年，卡莫夫設計局又研制出四座、多用途的“卡－18”，該機在1958年比利時布魯塞爾國際航展上還獲得“新奇結構設計獎”。至此，世人才開始注意到共轉軸直升機設計。

1961年，“卡－15”直升機成功地自空中引導蘇聯“列寧”號破冰船和其探險船隊，開辟北冰洋航線，也開啟直升機飛越北極極點的時代?！翱ǎ?5”和“卡－18”同時還是世界上最早使用玻璃纖維材質作為主旋翼槳葉的直升機，它們持續服役于蘇聯海軍及民航界長達20年之久。

“核潛艇殺手”

20世紀50年代，全球航空工程師們開始著重于速度快、高載重又兼有垂直起降功能的航空器設計。此時卡莫夫設計局又率先設計出一架獨特的“旋翼定翼機”——“卡－22”，該機不僅有普通固定翼機的機身和機翼，同時在兩翼端各安裝發動機和旋翼，使其同時兼有固定翼和旋翼飛行器的雙重飛行效能。

卡莫夫在1961年展出其最新型“卡－25”艦載直升機，這是為遏制當時美國開始建造的核潛艇而研制的，“卡－25”也確實不辱使命，在那段美蘇軍力較勁的冷戰年代里，扮演著“核潛艇殺手”的角色，該機服役于蘇聯海軍長達35年之久，北約給予的綽號為“激素”。它不但成為蘇聯海軍艦隊與世界艦載直升機發展上的里程碑，同時還衍生出18種改進型，輸往印度、敘利亞等國。它還曾參與聯合國在蘇伊士運河的國際掃雷行動。

“卡－25”直升機采用兩副共軸反轉三片槳葉旋翼，槳葉可自動折疊，采用吊艙加尾梁式機體，尾部中央垂直安定面和端板式輔助垂直安定面及方向舵均采用全金屬懸臂式結構，起降裝置為不可收放四點式起落架，機輪周圍可安裝充氣浮囊，提供水上漂浮能力。駕駛艙內有正、副駕駛員座椅。反潛時機艙載2～3名系統操作員，載客時容納12個折疊座椅。“卡－25”后期型直升機的動力裝置為兩臺TTA-3BM渦軸發動機，并排裝在艙頂旋翼主軸前方，功率2006馬力。

“卡－25”主要型別包括“卡－25A”基本型、“卡－25B”電子戰型、“卡－25C”通用搜索救援型、“卡－25K”民用起重型等。該機在1966～1975年間共生產460架?！翱ǎ?5”直升機的旋翼直徑15.74米，機身長9.75米(“卡－25A”)或9.83米(“卡－25K”)，機高(至旋翼槳轂項部)5.37米，主輪距3.52米，前輪距1.41米，機艙長3.95米，寬1.50米，高1.25米。“卡－25A”直升機空重4765千克，最大起飛重量7500千克，最大平飛時速209千米，正常巡航速度193千米，實用升限3550米，標準航程400千米，最大航程650千米，實用升限3550米。

走向成熟

1973年，卡莫夫設計局為蘇聯海軍再次設計了新型的“卡－27”艦載直升機，并進行原型機的首次測試飛行。該機是卡莫夫設計局總設計師米赫耶夫領導下設計的新型軍用直升機。1981年初，首次在莫斯科的國家經濟成就展覽會展出。該機的主要用途是執行警戒、搜索和救援任務，具有晝夜全天候飛行能力，能在如“列寧”、“西伯利亞”、“北極”和“羅西亞”號等核破冰船上起降，北約組織給予的綽號為“蝸牛”。“卡－27”外型尺寸上與“卡－25”并無太大的改變，但重量卻是“卡－25”的1.5倍重，主要是它換裝了兩臺TV3－117BK渦軸發動機，單臺就擁有2200馬力的輸出功率。先進的駕駛導航設備使該機具備了全天候的飛行能力。該機長為11.3米(無旋翼)或12.25米(折疊)，高5.4米，最大起飛重量為12600千克，最大平飛時速250千米，實用升限6000米，最大航程800千米，續航時間4.5小時，機內最大有效載重4000千克，最大外掛載重5000千克。

由于“卡－27”采用共軸雙旋翼設計，因此有著升重比高，總體尺寸小，機動性好，易于操縱等特點?！翱ǎ?7”的四點式起落架確保了起降的安全，機身兩側帶有充氣浮筒，緊急情況下，可在水上著陸。為適應在海上使用，機身材料采用抗腐蝕金屬，適合在海上平臺和惡劣氣候中飛行?！翱ǎ?7”有三種型號：“卡－27A”，即基本反潛型，主要裝備有機頭下的360度搜索雷達天線、多普勒雷達、敵我識別器、平尾上的兩個雷達報警天線、后機身及其尾部的兩個電子支援措施的天線罩以及機身腹部的很長的武器艙，內裝聲納浮標、磁探儀、魚雷、深彈等。“卡－27B”，即突擊運輸和電子戰型，機頭下裝有不同的雷達，可載運16名全副武裝的士兵或2噸重的物資，或是在機外吊掛4噸重的裝備物資，緊急時刻也可裝配AT－6反坦克導彈、火箭、30毫米機炮，該機還配置防止油箱中彈起火的防護裝甲。搜索救援型，機艙兩側有一個外掛油箱，主艙門旁有一鉸盤。除此，“卡－27”還有民用型，稱為“卡－32”。

“卡－27A”型直升機裝有用于導航、探測水面潛艇及通信天線的雷達系統。還裝有吊放式聲納，獲得的信息可通過半自動數據傳輸設備進行傳送，通過計算機進行自動控制，并引導直升機飛向敵潛艇上空進行攻擊。該機還裝有磁異常探測器和16N24個無線電聲納浮標，每個浮標探測距離1000米?！翱ǎ?7”的零件要比傳統設計的直升機少25％，且大多數與蘇軍陸基直升機相同。因此“卡－27”的單價和維護費用都維持在很低的水平。蘇聯海軍航空兵的該型飛機主要用于導彈驅逐艦、巡洋艦以及“基輔”級航空母艦上，共服役近200架。

1976年，卡莫夫設計局又在“卡－27A”直升機的基礎上，發展出三座型的“卡－28”艦載反潛直升機?！翱ǎ?8”直升機擁有兩套直徑15.9米的玻璃纖維主旋翼，該旋翼還具有電熱能除冰系統以及可折疊的功能，使得機體能停放在艦艇空間狹窄有限的機庫里。4組堅固牢靠的固定式起落架系統，使得“卡－28”能于±10度起伏的海況下在艦艇上順利起飛，并以40節的速度，對海深500米、半徑200千米范圍內的目標進行搜索打擊。目前有約33架“卡－28”服役于俄羅斯、烏克蘭、印度和遠東某國。“卡－28”反潛直升機帶空調的駕駛艙中有3名空勤人員，分別為駕駛員、戰術協調員和反潛系統操縱員，機艙內可載作戰設備、貨物和16名乘客。

與“卡－27”相比，“卡－28”裝有敵我識別系統，可以捕獲潛深500米、時速75千米的潛艇，可以在5級海況下操作，作戰距離達200千米，作戰巡航時間可達4.5小時。當捕獲目標后，機上的自動控制系統與電子系統將解算任務數據，引導直升機飛向敵潛艇水域，并在飛行員指令準許下自動發射武器進行攻擊。飛行控制系統可記錄8個不同的飛行路徑動作，且可以將單個飛行路徑組合起來形成新的飛行路徑。實際上在飛一些典型動作的時候，飛行員根本無需動手。

該機裝有1枚406毫米口徑自導魚雷、1枚火箭彈、10枚PLAB250－120炸彈和2枚OMAB炸彈。魚雷裝在可加熱的魚雷艙內，以確保即使在低溫條件下魚雷不需預熱，即可迅速發射。具體型號包括SAIT－40熱動力魚雷等，采用主動音響近炸引信，聲自導系統截獲目標的最大距離580米，最大定深300米，其改進型為E40－75A，該雷尾部加裝降落傘。俄羅斯選用406毫米魚雷主要是因為70年代他們還沒有可靠的小尺寸魚雷，但該魚雷也有個好處，就是足以摧毀現有的各種潛艇，而西方直升機攜帶的兩枚324毫米魚雷則不一定能摧毀雙殼體潛艇?！翱ǎ?B”直升機的傳統反潛作戰模式一般是雙機成對使用，一架追蹤，另一架投彈攻擊。

盡管有很多優點，“卡－27/28”直升機的缺點也非常明顯。由于蘇聯電子設備的落后，“卡－27/28”反潛直升機的機艙非常擁擠，巨大的油箱占據了機艙的中央位置。四點起落架雖然好用，卻導致難以安裝外掛架。但瑕不掩瑜，據報道，某國曾經希望由法制“海豚”直升機作為空中反潛平臺，但最后還是從俄羅斯引進了“卡－28”反潛直升機。由于“海豚”載重能力的限制，發展反潛直升機的潛力顯得有限。而“卡－28”本來就被設計用在“現代”級導彈驅逐艦上，因此更加適合編隊反潛作戰?！翱ǎ?7/28”在當今世界雖然并非最先進的反潛直升機，但是性能卻相當成熟。相信“卡－28”裝備該國海軍后，對其航空反潛能力的提高具有重要的意義。

據俄羅斯航空新聞網2003年4月2日報道，卡莫夫公司已向俄羅斯海軍提出了“卡－27”型直升機改進方案，并得到專家委員會的同意。該改進項目不僅要完善機載設備，還計劃將其使用壽命延長約10～15年，俄國防部已將改進現有“卡－27”型直升機列入2010年前俄羅斯武器發展國家規劃，但完成的期限則要取決于財政撥款速度。該機將配備最新“海蛇”搜索瞄準系統，還可能更換使用功率更大的VK－2500型發動機。

除此之外，卡莫夫設計局還準備以“卡－27”艦載直升機為基礎，研制出另一款反潛直升機——“卡－40”。但至今一直未見更詳細的資料報道該機型，只知該機配備兩臺TVA－3000渦軸發動機，而且在30秒內即可將功率發揮到3755馬力，具有14.5噸的最大起飛重量。它還配備APR－3型反潛魚雷及KAB一250PL深水炸彈，能對水下500米的潛艇進行有效攻擊，但仍僅止于研發測試階段，并未有后續更公開的報道。

從海到內的“監視眼”

為能在不斷擴大的戰區范圍內提前發現敵人，蘇聯海軍在20世紀70年代獲得勉強意義上的艦載航空兵(即裝備“基輔”級航空母艦)后，便對艦隊空中預警力量提出急迫需求，但當時蘇聯在固定翼預警機開發方面舉步維艱，位于烏克蘭的安東諾夫設計局受命采用“安－72”型短距離起降運輸機為蘇聯海軍改裝首架“安－71”艦載預警機，北約稱其為“魯莽”，但機體過高過長，無法在航母上升降，并且其機載設備也存在一系列問題，因此沒有正式上艦服役便退役；緊接著，雅科夫列夫設計局再次挑起為蘇聯海軍設計艦載預警機的重任，并推出一款全新的預警機——“雅克－44”型艦載預警機，其外形與美國E－2“鷹眼”頗為相似，因此西方國家也將它稱為“鷹眼”，但蘇聯海軍仍“瞧哪哪不順眼”。在這樣的背景下，設計一種技術難度遠遠小于固定翼預警機、生產周期短的預警直升機，以迅速裝備部隊，增強空中預警支持，成為緩解一時之急的新辦法。

1980年，卡莫夫設計局在“卡－27”直升機的基礎上，拿出了自己的“卡－29RLD”預警直升機方案，再經過修改后研制出可以海陸通用的“卡－31”預警/電子戰直升機。按照蘇聯海軍的設想，“卡－31”預警直升機將與未來上艦的固定翼預警機形成“高－低搭配”作戰。但直到1991年蘇聯解體，蘇聯海軍所盼望的固定翼預警機也處于難產狀態，結果1988年首飛的“卡－31”預警直升機便成為俄羅斯海軍僅有的“庫茲涅佐夫”號航空母艦上的“天眼”。1995年，“卡－31”預警直升機在莫斯科航展上首次公開展出，并公開了它的出口意愿。

“卡－31”預警直升機依然采用該設計局的“商標技術”——共軸式雙旋翼，雙翼反向旋轉，機長11.60米，高5.50米，寬3.80米，旋翼直徑15.90米，空重5520千克，正常起飛重量11400千克，最大起飛重量12500千克，動力裝置為兩臺TV3－117VMA渦軸發動機，當其中一臺發動機出現故障時，另一臺則可以較大的應急功率補足有效動力，使飛機在有限時間內正常飛行。該型直升機的氣動布局和尺寸根據最有效利用直升機航母甲板和機庫面積的原則設計，槳葉采用復合材料制成，機體廣泛使用抗腐蝕材料和特殊涂層，具備良好的起降和適航性能。該型機載員2N3人，海上巡航時速220千米，最大時速255千米，最大升限5000米，最大懸停高度3500米，續航時間為2.5小時，航程680千米。

作為核心部件的雷達系統是位于機腹底下、可360度旋轉的“眼睛”E/F波段大功率固態平板天線雷達，雷達天線為矩形，長約5.75米，面積6平方米，重量200千克，能以6轉，分的角速度水平旋轉。安裝在直升機機腹下面，為避免雷達天線與起降架發生沖突和相互干擾，直升機的前起降架(鼻輪)縮進整流罩，主起降架向上收起，當飛機起降時，天線收起緊貼機腹；執行監視任務時則以液壓作動力將天線在機身下展開。“卡－31”的無線電雷達天線罩集成了電子設備和自動飛行控制設備，它可以使直升機在任何天氣條件下按照特定的路線飛行，當天線罩工作時，天線打開，導航系統選擇操作模式，接下來的所有操作都由直升機自行完成，而不需要駕駛員操縱，系統操作狀態及目標信息則自動顯示在顯示器上。該雷達可同時探測到200個目標，最多可同時跟蹤其中的20個空中和海上目標，并把這些目標信息通過數據鏈中繼給岸基或艦載探測裝置，再指揮岸基、艦載或航空兵火力對目標發起攻擊，主要用于遠距離探測和跟蹤低空飛行的固定翼飛機、直升機和水面艦船，對空中目標的最大探測距離100～150千米，對海上小型目標的最大探測距離達到250千米。俄羅斯海軍目前擁有不到10架“卡－31”型預警機，主要部署在“庫茲涅佐夫”號航空母艦上。“卡－31”具備目標探測和跟蹤能力，可遂行全天候作戰任務，不僅可以勝任海上艦艇編隊大范圍、中低空的預警任務，還可用于陸軍的空中預警支持。1996年，“卡－31”隨俄羅斯海軍“庫茲涅佐夫”號航空母艦赴地中海演習時，美國海軍還曾出動艦載機數次“偶然”接近，企圖拍下該機試飛情況，足見其所展現的預警性能頗令西方關注。另據可靠消息稱，1996年印度訂購9架“卡－31”，目前開始陸續配備在“維拉特”號航空母艦上服役。

旋翼狼人

2000年11月6～12日，在珠海舉辦的第3屆中國國際航空航天博覽會上，最受矚目的武裝直升機，非俄羅斯“卡－50”“狼人”單座武裝直升機莫屬，尤其它在幾天的飛行展示中，做出世所罕見的直升機“筋斗”特技動作，目前除歐洲合作生產的“虎”式及美國的AH－1z曾于試飛中嘗試過外，尚無其他直升機有能力做此類科目?！翱ǎ?0”武裝直升機像一位冷峻英武的戰士靜靜佇立在那里，盡管機坪上近百架各具風格的民機、軍機也一樣威風凜凜，但眾多軍事專家還是一眼就被這個“黑家伙”吸引過去！該機在低空/低速的空戰能力及反裝甲火力，也確實吸引不少國家的青睞，原本因蘇聯解體而未能投產的“卡－50”，此次中國之行后似乎又露出一線曙光。

早在70年代初，美國決定利用他們在越南戰爭中獲得的經驗，研制一種新的戰斗直升機，并公布7AH－64先進攻擊直升機的若干技術要求。相比之下，當日寸的蘇制“米－24”武裝直升機的檔次要低得多，蘇聯認為有必要研制該機的后繼機，當時卡莫夫和米里設計局展開團隊競爭，1977年12月，卡莫夫設計局向蘇聯國防委員會提出研制一種新戰斗直升機，并以AH－64為假定作戰對象，提出了首批技術要求，項目名稱為V－80(意即“直升機80”)，于1983年的8月16日進行測試飛行。這兩架原型機當初為了保密，都涂上了后座的偽裝“窗戶”，以雙座機出現，迷惑欲搜集相關資料的西方，因此在1984年以前，出現在西方資料上的照片一概是前后縱列式座位的“雙座機”，而真正單座原型機的確切照片直到1989年還沒有出現在美國國防部的《蘇聯軍力報告》中。1994年8月，“卡－50”終于獲得俄羅斯總統葉利欽的批準，正式納入俄羅斯陸軍航空兵編制里，按原訂計劃中，卡莫夫設計局必須在1997年以每月一架的速度供應軍方需求。但因政治和經濟的原因，該廠并未達到這個要求，加上軍方仍有部分決策人士較青睞米里設計局的雙座“米－28”武裝直升機，對“卡－50”在單人操作下的性能及夜戰能力頗有微辭，1998年9月軍方終于暫停先前15架的訂單，同時將該合同延緩至2003年。盡管遭此打擊，但“卡－50”依舊活躍在世界各地的航展舞臺上，這從它優異的結構性能與實際展現的飛行特性可見一斑。

在直升機領域中，單座即僅有一名駕駛員的攻擊直升機聞所未聞，而只有一名駕駛員的“卡－50”的問世掀開了直升機歷史新的一頁。駕駛員不僅要駕駛操縱直升機飛行，還要搜索、跟蹤目標，并發射反坦克導彈實施攻擊。在80年代，美國陸軍曾提出過在輕型直升機計劃(LHX)中采用單座方案，做過一些試驗和試飛，最終還是放棄了。卡莫夫設計局總設計師米哈耶夫認為：如果一個駕駛員能同時勝任駕駛和攻擊任務的話，“卡－50”就會在與“米－28”的競爭中獲勝?？蛟O計局認為，“卡－50”應采用不同于“米－24”所使用的作戰戰術，主張對有護航直升機護航的、配合防空火炮和導彈的敵坦克群堅決進攻。為此，它應與偵察直升機一起作戰，或與地面控制員/目標識別員一起作戰。

由于“卡－50”與競爭對手“米－28”均采用兩臺、TV3－117VK渦軸發動機，單臺功率2200馬力，卡莫夫設計局便采用共軸式旋翼布局，在使用相同發動機的情況下，兩副共軸式旋翼的升力比單旋翼，尾槳布局的旋翼升力大12％，共軸式旋翼氣動力對稱性顯然優于單旋翼式，不存在各軸之間互相交連的影響，機動飛行時易于操縱。改變航向時，共軸式直升機很容易保持直升機的飛行高度，這在超低空飛行和飛越障礙物時尤其可貴，對飛行安全有重要意義。而蘇軍在阿富汗作戰經驗表明，作戰中損失的蘇軍直升機有30％與尾槳有關，共軸式直升機因取消了尾槳，所以不僅和與尾槳有關的損傷無緣，而且也可節省尾槳所耗用的額外功率。另外，“卡－50”在旋翼轉動時的全長才16米，外廓尺寸小，雷達識別特征和目視識別特征就小，便于隱蔽；外廓尺寸小，受彈面就小，戰斗損傷概率也小。

“卡－50”攻擊直升機開創了直升機使用駕駛員彈射救生系統的先河。在此之前，直升機的主要救生措施是耐墜措施，通過起落架、機身、座椅的耐墜吸振能力保全機組人員。雖有不少保全了生命的成功例子，但大多數都傷殘了。這些措施中，駕駛員畢竟仍處于挨摔的被動狀態。彈射救生措施則是主動式救生措施，長期以來，直升機一直沒有采用，其主要障礙就是它的飛轉的旋翼。蘇聯花費了整整7年研究成功了K－37零零火箭彈射救生系統。該系統裝在“卡－50”直升機上，可在零高度和零速度情況下進行彈射救生。彈射救生程序開始之初，駕駛員起動旋翼槳葉葉根處的爆炸螺栓，使兩副旋翼上的6片槳葉脫離槳轂飛走，隨即座艙蓋脫開飛離座艙，然后位于座椅后背的彈射火箭點火，駕駛員連同座椅一起與座艙脫開并彈離座艙?！翱ǎ?0”的駕駛員彈射救生時，該機需遠離友機150米以上，否則散落的旋翼葉片可能傷及友機。

該機的主要制導武器系統為激光制導反坦克導彈，這種導彈也可同時用來攻擊空中目標。為擊毀輕型裝甲目標、易毀目標和地面目標，在機上裝有火箭炮和機炮。它裝有現代化的電子設備，包括搜索、瞄準系統、導航系統、無線電通信系統，具有自主作戰能力，可在野外起降。其電子設備為帶有數字通信設施的精確目標指示系統，這可以保證分散的直升機之間可以相互交流信息，并與地面指揮中心聯絡，使直升機不必與敵方進行視覺接觸就可以確定目標并進行攻擊。機上還裝有紅外目標指示系統，可以保證飛行員在夜間戰斗。

妥協的短吻鱷

理論先進，但市場未必接受，在參加土耳其的武裝直升機市場爭奪中，客戶對單座武裝直升機戰斗力存在懷疑。為了適應市場多元化的不同需求，卡莫夫設計局不得不拿出自己的“妥協之作”——并列雙座式的“卡－52”“短吻鱷”多用途攻擊直升機，并積極投入國際軍用武裝直升機市場的爭奪戰中。1998年，編號024的原型機首度對外公開展示飛行，以“短吻鱷”這種可怕的兩棲動物命名。“卡－52”堪稱一架“智慧型”軍用直升機，它配有最先進的自動化目標顯示器以及獨特的目標識別、調度與鎖定程序機能，使攻擊直升機群在目標選擇與分配上得以密切協調分配，以保障機動性與攻擊性皆高的“卡－50”直升機的搭配運用，并進一步協調攻擊直升機群的整體行動。

據卡莫夫設計局的總設計工程師米赫耶夫表示，“卡－52”有高達85％的零部件能同“卡－50”通用。兩機最明顯的區別是：“卡－52”增設了并列雙座布局的第二名機員位置，使得該機在整體協調操控上得到改善，也符合俄軍方通過實戰得出的結論，因為第二名機員可負責協助執行空中搜索或電子壓制、遠距離目標識別鎖定等任務，還可有效協調空中力量與地面部隊的作戰行動，從而執行其他特定的任務?！翱ǎ?2”雖然改成雙乘員制，但依舊別出心裁地采用并列雙座布局的駕駛艙，而傳統的武裝直升機都為串列雙座布局。按照該設計局的說法，它是根據現代武裝直升機的駕駛需要和所擔負的戰斗任務而設計開發的。首先，“卡－52”是為全天候，全天時、超低空攻擊地面目標而設計的。當初，美國在制造F－111、蘇聯在研制“蘇－24”全天候攻擊機(同樣為了低空作戰)的時候，飛行員和領航員/武器操作員就是并列坐在一個駕駛艙內，這種布局曾被看作是最佳方案，而且已被用到“蘇－34”新一代殲擊/轟炸機上。其次，早在1972年，美國在實施AH－1“休伊眼鏡蛇”串列雙座布局夜戰型武裝直升機計劃時，也得出了同樣的結論：機組成員最好采用并列布局。所以，“卡－52”直升機的雙座布局是根據使用需要的一種合理設計，是武裝直升機座艙布局的一項創造。并列雙座的優點是兩人可共用某些儀表、設備，從而簡化了儀器操作工作，使駕駛員能集中精力跟蹤目標，最大限度地縮短做出決定的時間。

“卡－52”的武器系統與“卡－50”相似，裝有1門口徑為30毫米的2A42型可移動自動機炮，可帶炮彈280發。該機炮能水平移動并有限地上下移動。整個機炮系統與BMP－2/3步兵戰車、BMD－2/3傘兵戰車的機炮及鎧甲彈炮合一系統規格統一，可方便地選擇補充穿甲彈和爆破彈?！翱ǎ?2”裝有一門不可移動的KII－23JI型機炮，口徑為23毫米，可帶彈250發，在機翼內上的YIIK－23－250型吊艙內。其短翼下的4個武器掛架，能掛載12枚AT－6帶激光制導和串聯戰斗部的超音速反坦克導彈，也可安裝4個B－8820A火箭發射巢，每個火箭巢可帶20枚80毫米直徑的S－8非制導航空火箭；或安裝B－13J5火箭巢，每個火箭巢可裝5枚120毫米直徑的C－13非制導火箭。這些火箭可帶各種戰斗部，如爆破彈、照明彈等。為消滅遠距離目標(15千米)，它可掛Kh－25MJI半主動激光制導空對地導彈。也可掛2－4枚R－73或8～16枚“針B”式空空導彈來打擊空中目標。

“卡－52”的飛行試驗原定于1996年11月開始，但由于要參加當年12月9目的印度航展而被迫推遲。因“卡－52”大部分結構與“卡－50”一樣，所以測試的重點將是機載電子設備。雖然它還需要測定飛行性能和進行失速狀態試飛，但總的試驗量，比起“卡－50”和美國的RAH－66“科曼奇”直升機來要少得多。卡莫夫設計局對“卡－52”的改進改型主要有以下考慮：研究“卡－52”隱身直升機方案，以降低其對地面雷達的反射截面積；研制較便宜的純粹的“卡－52”教練機，以適應用戶要求；在“卡－52”上安裝最大功率為2500馬力的新型發動機，以進一步提高飛行性能；提高“卡－52”的武器掛載能力，其中包括掛載作為戰斗直升機未來武器的高超音速反坦克導彈。

放棄傳統的黑鯊——“卡－60/62”

雖然卡莫夫設計局在直升機設計上一直采用共轉軸布局，但也并非一成不變。20世紀90年代初，針對俄羅斯陸軍淘汰原有的“米－8”直升機的“輕型直升機計劃”，卡莫夫設計局研制出有尾槳式的“卡－60”多用途輕型直升機。該機于1993年于進行試飛，但到了1997年7月29日才真正完成“卡－60”的原型機，1998年12月24日，這架北約稱為“黑鯊”的“卡－60”直升機終于公諸于世。 該機分為“卡－60K”通用型與“卡－60R”偵察/戰斗型等兩型，“卡－60K”通用型可載運16名武裝士兵及2噸重的裝備。它能依任務性質的不同，將一個偵察分隊機動空降到敵后地區執行任務，也能將一個機械化步兵班的人員裝備，運送到戰場。當執行救護任務時，它能運送6名傷患及3名隨機醫護人員，將其緊急疏散到后方安全地區。必要時，還可外掛重達2750千克的作戰物資送至各戰區。

“卡－60R”偵察/戰斗型是“卡－60”最具代表性的一型。機體結構與“卡－60R”相似，但配備阿巴雷特式頂置式探測雷達和7管80毫米B－8V－7火箭等武器，可在復雜地形上空執行搜索、識別和追蹤地面目標任務時，還能將偵察結果通過數字式數據鏈傳送給執行任務的攻擊直升機群，同時它也能掩護己方攻擊直升機的攻擊行動。

結語

從毫無國外先例可資借鑒，到研制出世界第一架共轉軸雙旋翼直升機，卡莫夫設計局雖然和俄羅斯其他航空企業一樣經歷資金匱乏、訂單中止以及高素質人才外流等困難，但目前設計局上下3000多名的員工依然滿懷信心，并且秉持卡莫夫直升機一貫的優異表現，繼續在直升機的世界里創造奇跡。相信在不久的將來，還會有更讓人驚嘆的旋翼飛行器出現在世人的面前，大家不妨拭目以待!