貴州：服務質量招投標推進公司化

對高速公路客運線路等有條件的線路，用服務質量招投標推進客運公司化經營，被認為是行之有效的選擇。

客車掛靠經營和客運班線經營許可一直困擾著道路運輸管理機構。

客車掛靠經營給道路運輸管理機構的日常管理帶來諸多困難，客運班線經營許可則帶來許多糾葛與矛盾，該許可給誰？如何確保公平、公正、公開、誠信？許可后如何有效監管？如何避免形成新的掛靠？亟待解決的問題不一而足。

貴州運管局曾經以黔渝高速公路客運班線作標本，以黔渝高速全線貫通為契機，探索解決客運管理中掛靠經營和班線經營許可兩大難題的思路，取得了一些效果，至今依然保持著與鐵路競爭不敗的記錄。

這是2004年6月貴州組織首次客運班線服務質量招投標以來的第二次線路許可試驗。

本刊記者將為您還原發生在2005年9月底至10月中旬的那一段服務質量招投標歷史。

無人問津到多家競爭

遵義至崇溪河高速公路于2005年底建成通車后，黔渝高速公路全線貫通。

在此之前，貴州至重慶道路客運由于道路條件的制約，不能發揮快速、便捷的優勢，缺乏與鐵路、民航運輸相競爭的條件，一直默默無聞。

即便是貴陽、遵義兩個210國道線上貴州境內最大的城市，也分別僅有幾輛班車經營至重慶的線路，并且經營捉襟見肘。

黔渝高速全線貫通之前，貴州運管局在對高速客運的競爭優勢、客源情況等進行綜合分析后，認為黔渝高速貫通后，貴州至重慶道路客運將迎來絕佳時機，特別是貴陽—重慶、遵義—重慶班線將由原來的無人問津變成多家競爭的市場“香餑餑”。

市場發展態勢和他們的分析基本吻合，運輸企業也已經關注到這條線路的經營優勢。

很多企業開始摩拳擦掌、躍躍欲試，社會上的許多個體及其他行業的企業、法人等，也通過各種方式，表示要投資經營這兩條線路，找關系、說人情、打招呼、批條子一時間全部粉墨登場，運管部門究竟該如何分配這塊遲來的“香餑餑”呢？

“三個必須”配置運力

貴州運管局面對多方壓力，針對當時遇到的多家企業競爭、個人掛靠難以抵制的實際情況，從規范許可行為、合理配置運力、培育精品線路的要求出發，選擇用服務質量招投標的辦法來實施行政許可。

在具體招標過程中，貴州運管局將公司化經營的規范思路融入其中。

比如，每條線路按照評標分數的高低，取前3名作為中標人，分別獲得該線路45%、35%和20%的經營權份額，各中標人不投放單車經營，而是按份額出資入股，共同購買車輛實行公司化經營，按股分紅或承擔虧損。一方面可以發揮企業相互之間的監督作用，另一方面能有效制止單車掛靠、承包經營。

而對一些不規范經營行為也會提出具體處理意見，特別是中標后進行承包、轉包、掛靠經營以及擅自轉讓或變相轉讓經營權份額等的，將作出二年之內不予以許可其新增客運班線申請的約定。

據有關負責人介紹，貴州運管局沒有把貴陽至重慶、遵義至重慶的班線經營許可作為不穩定因素，認為要做到“三個必須”，從根本上消除壓力，才能避免重蹈之前一些新開高速公路客運班線盲目上車、無序競爭、管理困難的覆轍。

“三個必須”即運力必須合理配置，許可必須公平、公正、公開，經營必須公司化。

貴州運管局與重慶運管局在充分客源調查和征求相關企業、運管機構意見的基礎上，經多次協商，確定了運力投放計劃，提出黔渝兩省（市）在貴陽至重慶、遵義至重慶客運班線各分別投入30輛、20輛大型高級客車經營，取得經營權的企業可根據此運力總量，結合各期市場的需求，分批投放車輛。

為什么允許企業分批投放運力？相關人員告訴記者，主要有兩個目的：一是保證發揮與其他客運方式特別是鐵路客運相比的競爭優勢，即快速便捷，企業可以根據實際經營情況，決定投放車輛數，以保證一定的班次數量；二是由于市場開發需要一定的時間，由企業自主投放車輛，不盲目上馬，可以避免運力資源浪費。

貴州運管局還鼓勵和提倡兩省（市）中標企業在充分協商的基礎上，達成捆綁式經營的協議，或組建專線客運股份公司，實行集中管理，統一經營，滾動發車，營收共享。

捆綁式經營、聯合招投標的經驗如今已經被充實到《道路旅客運輸班線經營權招標投標辦法》之中。

三方共贏提升形象

貴州運管局相關人員介紹，以前社會上對道路運輸行業的管理規定、政策以及批準的班線等不了解，總以為線路牌要錢買、經營權要使用費。而對客運班線實行招投標后，通過新聞媒體的報道、運管機構、運輸企業的廣泛宣傳、客運班線發展計劃向社會公布等形式，得到社會的許多理解。

2006年1月開通的遵義至重慶高速客運班線，由三家中標企業共同出資購買車輛實行公司化經營，并將標識統一為神鹿高速客運。當時陸續投放了20輛大型高二級客車，管理統一，“神鹿”成了黔渝高速上的一個品牌。

2006年，“神鹿”車輛從未發生一起重特大交通事故，經營業績突出。到2006年底，共發送8000多班次，輸送旅客20余萬人次，實現營運收入1400多萬元左右，除去經營成本及車輛折舊等各種費用，盈利近500萬元。如果這20輛客車還是采用以前的承包或掛靠經營，企業實際收入也就80萬元左右，實行公司化經營，企業比承包或掛靠經營多收入了400多萬元。

通常情況下，每新開一條班線都需要一定時間的市場培育和開發，開行初期會效益相對較差甚至虧損。在效益較差或虧損的情況下，多數的承包、掛靠經營者往往會選擇低價、拉客、飄班等不規范經營方式來進行市場競爭，導致服務質量下降，客源越來越少，進而經營越來越不規范，形成一個惡性循環，甚至還出現群訪、罷運、堵塞車站等過激行為。

遵義至重慶高速客運班線開通之初，效益也并不好，企業選擇從加強宣傳、強化服務上著手，在與鐵路客運的競爭中，優勢逐漸顯現，實現了贏利，客運市場矛盾少了、不規范經營行為少了，道路運輸管理機構得到了市場秩序的規范。

通過招投標，管理部門向社會明確了實行公司化經營的基調，從規則上擋住了找關系、說人情的門路，緩解了管理機構的壓力。

神鹿高速客運打破個人利益的局限，堅持“以誠為本、以人為尊”的宗旨，方便了旅客出行。2006年期間，神鹿高速客運旅客滿意率達99.5%，正班率達99%，正點率98.5%，旅客投訴滿意率達100%。