招投標(biāo)新辦法缺乏實踐價值

“我才搞兩三年，本都沒賺回來，‘狼’就來了，萬一競標(biāo)失敗了，那前期投入怎么辦？搞客運(yùn)投資很大，不是開小攤兒！”

“設(shè)這么多種經(jīng)營期限是何用意，我很懷疑！以前線路一到手我們就不怕了，現(xiàn)在三四年就搞一輪，誰敢不好好伺候？”

“搞這么多次招投標(biāo)，異地經(jīng)營總是無法正常實現(xiàn)，障礙太多！原有線路企業(yè)的惡性競爭太大，給異地企業(yè)安排客流量最少的時段和班次，我們無處申訴，異地政府能否一碗水端平？”

“服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)在我們這里還算馬馬虎虎，確實推動了一些干線熱線的公司化改造，我們想著繼續(xù)探索這種模式。”

“明招暗定、外招內(nèi)定，啥時候是個頭啊，我們對這個招投標(biāo)實在是又愛又恨。”……

自八年前客運(yùn)班線經(jīng)營權(quán)嘗試服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)以來，各種各樣的聲音雜陳客運(yùn)市場。抱怨有之，肯定有之，觀望有之，希望保留原有審批許可制度者有之，希望積極探索其他方式者有之，希望順應(yīng)時勢充實招投標(biāo)辦法者亦有之。

一般的，任何規(guī)章制度都是經(jīng)過多次修正、必然體現(xiàn)某種進(jìn)步傾向的改革產(chǎn)物，《辦法》也不例外，其中蘊(yùn)含著的許多思想隱約透露著先行發(fā)達(dá)省份一些大型運(yùn)輸企業(yè)和有關(guān)運(yùn)管局的實踐經(jīng)驗。

但是，因為道路客運(yùn)市場的復(fù)雜性，2008年9月1日，交通運(yùn)輸部正式實施的《道路旅客運(yùn)輸班線經(jīng)營權(quán)招標(biāo)投標(biāo)辦法》（簡稱“《辦法》”）不可能一出就靈，其中存在的諸多利弊需要業(yè)界仔細(xì)揣摩細(xì)致研究。

頗為吊詭且深具蘊(yùn)涵意味的一個事實是，經(jīng)過多年的實踐，由于客觀條件的限制及招投標(biāo)本身暴露出的一些問題，有的先行省份已經(jīng)開始嘗試放棄這種做法，而實行先會審后許可的模式……

《辦法》中的不盡合理處

樸素的經(jīng)濟(jì)學(xué)常識告訴我們，要減少尋租行為，就必須盡最大可能減化審批程序，并將每一道審批程序都透明化。從這個角度講，《辦法》無疑契合了這種改革趨勢，意圖將原來的完全的“領(lǐng)導(dǎo)審核制”變成公開、市場化的手段。但是，現(xiàn)實中，對于招投標(biāo)方式，很多運(yùn)管人員和運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營者愛恨兼有，有人稱之為線路審批“時髦”又“無奈”的選擇，并稱新出臺的《辦法》中有一套“模糊”戰(zhàn)術(shù)。

綜合分析起來，盡管《辦法》同各省先前出臺的同類辦法比內(nèi)容更加豐富，但2009年，客運(yùn)班線招投標(biāo)很可能將因遭遇許多現(xiàn)實問題，很難真正實行。因為其中很多說法讓實施者陷入一種“既想統(tǒng)一，卻難明確；既想標(biāo)準(zhǔn)化，操作性不強(qiáng)”的尷尬局面。

比如說，其中評標(biāo)分沒有設(shè)置及格分（如120分），那么，如果投標(biāo)企業(yè)服務(wù)質(zhì)量都很差，難道一定要強(qiáng)制許可嗎？

在許多省份，800分與1100分的運(yùn)輸企業(yè)都可以劃為AAA，難道這兩個企業(yè)都得20分？這豈不是造成了一種新的不公平！

《辦法》沒有提供格式合同，沒有做過招投標(biāo)的省市需要公告、招標(biāo)書范本、投標(biāo)范本、可行性報告范本，很多地方的運(yùn)管部門和運(yùn)輸企業(yè)在《辦法》出臺后四處搜羅范本，為己所用，然后在別人的基礎(chǔ)上修繕一番，這豈不又會造成全國客運(yùn)線路經(jīng)營權(quán)招投標(biāo)相關(guān)合同的五花八門，不規(guī)范、不一致？

還比如，《辦法》第三十條規(guī)定，評審專家部分取自于“各級交通運(yùn)輸主管部門、道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)從事客貨運(yùn)輸、財務(wù)、安全、技術(shù)管理工作5年以上并具備大專以上學(xué)歷的工作人員”、“道路運(yùn)輸企業(yè)、高等院校、科研機(jī)構(gòu)和道路運(yùn)輸中介組織中從事道路運(yùn)輸領(lǐng)域的管理、財務(wù)、安全、技術(shù)或者研究工作8年以上，并具有相應(yīng)專業(yè)高級職稱或者具有同等專業(yè)水平的人員”。

但是，這些常年從事管理的人員，大多總是對某些投標(biāo)對象帶有一定的傾向性。道路運(yùn)輸企業(yè)的人員，也應(yīng)該是和圈子里的投標(biāo)對象有或多或少的利害關(guān)系。如果要真正要達(dá)到“公開公平公正誠信”，這些都不太適合做為專家。為什么不能在更廣闊的范圍內(nèi)選擇更合適的評委專家呢？所以，考慮到我們道路客運(yùn)的圈子其實很小，這一條從客觀上與“評委與投標(biāo)人有利害關(guān)系的，不得進(jìn)入本次評標(biāo)委員會，已經(jīng)進(jìn)入的應(yīng)當(dāng)更換”的規(guī)定有沖突。

再比如，《辦法》第三十一條規(guī)定，“招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)在開標(biāo)前委派1名招標(biāo)人代表并從評審專家?guī)熘须S機(jī)抽取一定數(shù)量的評審專家組成評標(biāo)委員會進(jìn)行評標(biāo)”，這讓人更為迷惑，開標(biāo)前抽取專家，這種事先確定專家的方法難道不是為犯錯誤開了一扇后門嗎？

班線招投標(biāo)許可的缺限

招投標(biāo)程序繁瑣、工作量大。若完全按照《辦法》組織招投標(biāo)，一條線路從招投方開始準(zhǔn)備到最終的簽訂中標(biāo)協(xié)議，大致需要6個月，當(dāng)中要經(jīng)過許多步驟和環(huán)節(jié)，參與招投標(biāo)的各方包括招標(biāo)方、投標(biāo)方和評委，要動用25人以上人手（其中評委5人以上）。試想，僅一個浙江省就有一萬多條線路，每四到八年因到期而需重新配置，若都實行招投標(biāo)，那么依目前的業(yè)務(wù)人手，根本無法應(yīng)付。而工程招投標(biāo)畢竟數(shù)量有限，即便繁瑣也可以承受。

所以說，行業(yè)管理部門進(jìn)行招投標(biāo)工作增加了管理工作的強(qiáng)度，隨著經(jīng)營權(quán)的陸續(xù)到期，為了“三公一誠”，數(shù)量眾多的線路都需要實行招投標(biāo)，這將耗費(fèi)行業(yè)管理部門大量的人力和精力，有人戲稱各地運(yùn)管部門成了“招投標(biāo)辦公室”，上級主管部門成了“客運(yùn)線路批發(fā)公司”。在管理機(jī)構(gòu)人員日益精簡的情況下，由管理部門自身進(jìn)行招投標(biāo)確定存在較大難度。

招投標(biāo)成本較高。程序繁瑣必然帶來高成本。按照前例測算，25名人手平均每人2天，每天工資100元，再加上評審費(fèi)、場地費(fèi)、工作餐等，直接和間接費(fèi)用要在幾萬元以上。工程項目或者設(shè)備采購招投標(biāo)，標(biāo)的物金額比較大，如公路工程規(guī)定要200萬元以上，搞一次招投標(biāo)，花掉一兩萬元尚且合算，但對于一條客運(yùn)班線本身無法估值，投入不確定，營收不確定，成本問題顯得比較突出了。

實際上，管理部門為了節(jié)約時間，往往會對若干班線實行集中招投標(biāo)。結(jié)果是，評委面對如山的標(biāo)書，根本無精力認(rèn)真審閱，而是憑感覺打分，評標(biāo)分形同虛設(shè)，公正性大打折扣，這在有的省份確有先例。

招投標(biāo)的行政成本也較高，招標(biāo)、投標(biāo)、評標(biāo)、公證、公示等均需要一定的費(fèi)用，有的地方平均一條線路招標(biāo)的費(fèi)用就需要4-10萬元，還不算投標(biāo)企業(yè)的花費(fèi)。除成本之外，招標(biāo)還需要做大量的會務(wù)、技術(shù)、事務(wù)工作，而就目前各級道路運(yùn)政管理部門的經(jīng)費(fèi)和人員配備情況，對全部線路進(jìn)行服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)是不現(xiàn)實的。

以廣東省為例，有一次，該省交通廳公路運(yùn)輸管理處組織8輛車的招投標(biāo)，前后歷時三個多月，付給中介機(jī)構(gòu)的委托費(fèi)、交付公證機(jī)構(gòu)的公證費(fèi)、給專家評委的評審費(fèi)、登報公示費(fèi)以及會議組織費(fèi)達(dá)幾萬元。

招投標(biāo)因異地經(jīng)營而增加經(jīng)營成本。招投標(biāo)難免會產(chǎn)生A地起點的線路被B地企業(yè)中標(biāo)這種情況。按照“三關(guān)一監(jiān)督”的要求，B地企業(yè)要經(jīng)常派人到A地監(jiān)督，參加A地運(yùn)管機(jī)構(gòu)組織的會議，身在A地的駕駛員要每周回B地參加學(xué)習(xí)。若班線投入車輛較多，B地企業(yè)要還在A地設(shè)分支機(jī)構(gòu)以便進(jìn)行監(jiān)管。

無疑，這將導(dǎo)致管理成本的攀升。實際上，異地經(jīng)營不是帶來成本增加，就是造成監(jiān)管不到位，這些情況的確是管理部門所不愿意看到的。

招投標(biāo)許可存在可替代性

運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)是公平、公正、透明配置客運(yùn)資源的一種有效方式，但不是唯一的辦法。

誠如《辦法》總則第一條所述，制訂該辦法的目的是“確保道路客運(yùn)班線配置過程的公平，引導(dǎo)運(yùn)輸安全水平提高和服務(wù)質(zhì)量改善”，即追求過程的“公平”與后效果的“安全、優(yōu)質(zhì)”。

不能否認(rèn)，作為實現(xiàn)“公平”的手段，招投標(biāo)是一個不錯的選擇，畢竟該方法廣泛應(yīng)用于工程項目建設(shè)承擔(dān)單位，盡管其過程并非無懈可擊，當(dāng)今確找不到看起來更公平的方法，紀(jì)檢部門也已經(jīng)習(xí)慣認(rèn)同。

但是，由于該方法的高成本，過程繁瑣，對于客運(yùn)班線這種以信譽(yù)、安全、服務(wù)、實力為主要競標(biāo)條件，而報價為主要條件、沒有標(biāo)底、非招標(biāo)方出資的特殊的標(biāo)的，不能稱之為最佳手段，或者說，至少還有其他高效率、低成本的替代手段。

如果對招投標(biāo)的公正性以及投標(biāo)承諾的兌現(xiàn)持懷疑態(tài)度的話，那么可以設(shè)想一種新的模式——入圍摸文法可能是最符合“三公一誠”原則的。

該法采用兩個步驟，首先，在擬出讓經(jīng)營權(quán)通告登出后，對申請企業(yè)的經(jīng)營資質(zhì)、誠信經(jīng)營、擬提供的服務(wù)等進(jìn)行評估，從中選出符合要求的企業(yè)；然后，在入圍者之中進(jìn)行抓鬮，以確定中標(biāo)者。這樣，招投標(biāo)過程中人為因素改變排序的情況對于本方法變得毫無意義，也消除了人們耳熟能詳?shù)恼型稑?biāo)過程中公關(guān)活動頻繁的疑慮。“抓鬮”是先人們在有限的標(biāo)的面對相對更多的競標(biāo)者時，為公平起見而普遍實行的方法，目前在民間仍廣泛使用。雖然方法簡單，聽起來有些不夠洋氣，但十分實用，為何不在客運(yùn)班前許可的前置工作中予以考慮？

其實，制定招投標(biāo)辦法的目的與其說是實現(xiàn)行業(yè)公平（班線配置）、社會公平（社會公眾得到安全、優(yōu)質(zhì)服務(wù)），不如說是行業(yè)管理部門為自己掃清門檻，避免是非。長期以來，班線審批一直是道路客運(yùn)行業(yè)管理部門最為敏感的業(yè)務(wù)，因客運(yùn)班線資源之爭所引發(fā)的矛盾時常困擾著行業(yè)管理部門，協(xié)調(diào)糾紛、處理矛盾、接待上訪是客運(yùn)工作的日常事務(wù)。

采用招投標(biāo)辦法確定經(jīng)營者，無非是告訴競爭者：我們的程序是公平的，因而不必懷疑過程的公正。但是，如果在班線許可前，能夠通過協(xié)商、集體討論，解決矛盾和糾紛，那么采用招投標(biāo)這種方法并非必要。浙江目前采用的會審法本身也能夠確保公平，因為通過集體會審，充分論證需求，分析各種矛盾，既著重考慮企業(yè)的實力、服務(wù)質(zhì)量和安全安全水平，又適當(dāng)平衡各方利益，比較符合市場的公平競爭原則。

除招投標(biāo)之外，各地因地制宜，還有一些好的作法，比如聽證會等形式，各地管理部門應(yīng)積極創(chuàng)新管理方式，提高行政管理能力。

行業(yè)環(huán)境使招投標(biāo)無用武之地

熱門班線早已被占據(jù)，冷門線路應(yīng)者寥寥無幾。全國各省、市、縣的情況千差萬別，每一條線路長短不一、經(jīng)營者有多有少。招投標(biāo)一般適用于充分競爭的市場，市場主體參與的積極性較高，如出租、快客等。但是，客運(yùn)市場發(fā)展至今，客運(yùn)班線網(wǎng)絡(luò)布局基本完畢，現(xiàn)階段的零星發(fā)展線路基本上是補(bǔ)充性發(fā)展，且多為冷線，若實行招投標(biāo)，經(jīng)營者會因效益不確定而不敢貿(mào)然應(yīng)標(biāo)，3人以上投標(biāo)人未必能保證湊足，所做的準(zhǔn)備工作便無效。因此，在這樣的情況下，組織投標(biāo)投也存在“泡湯”風(fēng)險。

客運(yùn)線路到期退出難，無法騰挪出用于招標(biāo)投的班線。《中華人民共和國道路運(yùn)輸條例》最難實行的一條就是客運(yùn)班線經(jīng)營權(quán)的有期限使用，對了維護(hù)社會穩(wěn)定，行業(yè)管理部門一般慎之又慎，對到期班線重新往往直接許可給原經(jīng)營者（除非原經(jīng)營者在經(jīng)營期內(nèi)質(zhì)量信譽(yù)出現(xiàn)過嚴(yán)重問題）。當(dāng)然，如果到期班線再次配置給原經(jīng)營者，又不會造成什么后果，就沒有必要實行招投標(biāo)了。

另一方面，這種大鍋飯現(xiàn)象對客運(yùn)班線資源配置的優(yōu)化是不利的，這是目前維護(hù)社會穩(wěn)定的為第一重任的情況下，行業(yè)管理部門必須面對的無奈選擇。

長途客運(yùn)呈萎縮趨勢，可供招投標(biāo)的線路愈來愈少。對于高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)的逐步完善對公路長途客運(yùn)班線的影響，大多數(shù)道路客運(yùn)企業(yè)已經(jīng)有了危機(jī)感，但部分承包經(jīng)營者仍對班線擁有永遠(yuǎn)無法滿足的獲取欲。因此，要求在本省與外省之間相互開通的班線仍然不少，經(jīng)營者對市場反應(yīng)的滯后性在客運(yùn)行業(yè)也不例外。但是，這種情況不會持續(xù)太久，預(yù)計三五后，隨著在建高速鐵路陸續(xù)投入使用，其對公路長途客運(yùn)的擠出效應(yīng)會立即顯現(xiàn)。比如兩年前，溫州至哈爾濱開通一條普通的鐵路客運(yùn)班線后，兩地的公路客運(yùn)班線很快被擠出局。普通鐵路客運(yùn)尚且如此，何況高速鐵路客運(yùn)。這樣，在幾年后的行業(yè)內(nèi)，考慮的就不再是有多少條長途班線開通、如何實行招投標(biāo)的事，而是又有多少條班線停開的問題了。

運(yùn)輸信息統(tǒng)計工作薄弱。運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)需要對道路客運(yùn)經(jīng)營者進(jìn)行綜合評價，因此，需要全面掌握企業(yè)的安全生產(chǎn)情況、經(jīng)營情況、服務(wù)質(zhì)量情況以及履行的社會責(zé)任等等，這就需要行業(yè)管理部門有完善的行業(yè)管理信息系統(tǒng)對企業(yè)的各種情況記錄在案。

而現(xiàn)實的情況是，道路管理基礎(chǔ)工作薄弱，信息化建設(shè)正處于起步階段，運(yùn)輸企業(yè)信用信息系統(tǒng)或運(yùn)輸企業(yè)檔案動態(tài)管理系統(tǒng)還沒有建立，對企業(yè)各方面的情況不能客觀、準(zhǔn)確的進(jìn)行核實、評價。

制度安排與承諾長期性使監(jiān)督無法到位

這是客運(yùn)班線招投標(biāo)最為致命的問題。

由于法制和制度缺陷，我國招投標(biāo)缺乏必要的監(jiān)管，在公開招標(biāo)時，政府管理部門往往既是招標(biāo)人又是執(zhí)法監(jiān)督的主體，其中沒有獨(dú)立、客觀的第三方來監(jiān)督招投標(biāo)后合同的履行，這種法律漏洞和制度安排為招投標(biāo)的實施埋下了隱患，高速公路項目問題叢出的根源也在于此，當(dāng)然，工程項目造價較高，動輒幾千萬上億元，權(quán)力尋租的動機(jī)較高。

但客運(yùn)線路經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)由于事關(guān)人民群眾的生命和財產(chǎn)安全，同樣也需要監(jiān)督。目前，大部分客運(yùn)線路經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招標(biāo)投標(biāo)由行業(yè)管理部門組織實施，招投標(biāo)的行政監(jiān)督與執(zhí)法也由行業(yè)部門自己負(fù)責(zé)，也就是說，招投標(biāo)的組織實施者與監(jiān)督者是同一部門，既是“運(yùn)動員”，又是“裁判員”。由于身份雙重，使得監(jiān)督成為一種軟約束。在整個招標(biāo)投標(biāo)活動處于同體監(jiān)督的情況下，部門行政長官可能會干預(yù)和左右評標(biāo)和中標(biāo)結(jié)果。

因此，能否防止“外招內(nèi)定”、“明招暗定”等違法違規(guī)行，有效杜絕腐敗現(xiàn)象，加強(qiáng)和完善招投標(biāo)的監(jiān)督管理工作是決定招投標(biāo)成敗的關(guān)鍵。

在招投標(biāo)的評標(biāo)依據(jù)中，安全保障措施、車輛站場設(shè)施、運(yùn)營方案、經(jīng)營方式、服務(wù)承諾、服務(wù)質(zhì)量保障措施等內(nèi)容都屬于承諾。這意味著，上述承諾做得越完美，中標(biāo)的可能性越大。問題是，誰能保證中標(biāo)者會信守承諾？

對于工程投投標(biāo)，依項目大小，標(biāo)的執(zhí)行長者二三年，短者幾個月，大項目還有第三者監(jiān)督標(biāo)的執(zhí)行，監(jiān)督工作落實能夠保障。而客運(yùn)班線標(biāo)的執(zhí)行期限為4至8年，如此漫長的期限，且又是招投方監(jiān)督，實際上是很難監(jiān)督到底的。一旦疏于監(jiān)督，中標(biāo)者在利益驅(qū)動下，會盡量減少履行承諾的資金投入，中標(biāo)協(xié)議不能保證持之以恒地、忠實地履行。如此，損害的不是招標(biāo)方即管理部門的權(quán)益，而是社會公眾的權(quán)益。

實際上，對于招投標(biāo)線路，管理部門對其監(jiān)管程度同非招投標(biāo)線路無異，這實質(zhì)上是有違招投標(biāo)初衷的。回頭再看，當(dāng)初又何必花費(fèi)財力、人力組織招投標(biāo)？程序公正了，但其后的安全、優(yōu)質(zhì)的目的很難保證不落空，這難道不是一件極為難堪的事么？

“時髦”又“無奈”的選擇

早在2004年7月1日施行的《中華人民共和國道路運(yùn)輸條例》中規(guī)定，同一線路有3個以上申請人的，可以通過招標(biāo)的形式作出許可決定。雖然“可以”并非“必須”，但截至目前，全國已有10多個省市在不同范圍內(nèi)實行了客運(yùn)班線招投標(biāo)制度，部分省市還發(fā)布了專門的管理辦法。

雖然條例的力度很大，但當(dāng)時在班線招投標(biāo)中的效果并不明顯，因為招投標(biāo)的問題依然不少，比如區(qū)域分割嚴(yán)重，操作有悖相關(guān)法規(guī)等，出臺一個全國性的、統(tǒng)一而規(guī)范的經(jīng)營權(quán)招投標(biāo)辦法的呼聲顯得非常迫切。從這個角度來看，本次《辦法》算是一場“及時雨”。

《辦法》通過一些細(xì)節(jié)體現(xiàn)了公平性。比如，規(guī)定擬新成立的經(jīng)營實體的標(biāo)前分一律按30分計，這個分?jǐn)?shù)低于質(zhì)量信譽(yù)好、規(guī)模大、運(yùn)力水平高的企業(yè)，但高于質(zhì)量信譽(yù)差、規(guī)模小、運(yùn)力水平低的企業(yè)，這樣既沒有排斥社會其他類型企業(yè)投資參與道路客運(yùn)業(yè)，也有利于公開、公平、公正地實現(xiàn)客運(yùn)班線經(jīng)營權(quán)的許可。

《辦法》中經(jīng)營期限的限定實質(zhì)上是建立了一種退出機(jī)制，如果客運(yùn)班線經(jīng)營者不符合政府所要求的社會利益最大化的目標(biāo)，服務(wù)品質(zhì)下降，再次申請時就無法中標(biāo)，面臨直接退出市場的可能。這有利于營造公平競爭、優(yōu)勝劣汰的市場環(huán)境，建立新型的市場準(zhǔn)入和退出機(jī)制，避免行政審批時存在的權(quán)力尋租問題。

《辦法》對招標(biāo)、投標(biāo)、開標(biāo)、評標(biāo)和中標(biāo)作出了具體規(guī)定，有利于全國一盤棋。

行政許可是道路客運(yùn)市場準(zhǔn)入的重頭戲。隨著我國道路運(yùn)輸管理體制的發(fā)展，道路客運(yùn)行政許可也隨之發(fā)生變化，訖今為止，共出現(xiàn)過備案制、審批制、經(jīng)營權(quán)有償使用制、核準(zhǔn)制和服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)制等多種方式。在目前環(huán)境下，直接審批存在著風(fēng)險，而無限價競拍又可能非理智地推高價格，為日后經(jīng)營埋下隱患。

用計劃的手管線路市場，早已被認(rèn)定為改革開放以來存在于道路運(yùn)輸市場的一個悖論。1999～2000年，浙江省率先打破陳規(guī)，對道路客運(yùn)線路經(jīng)營權(quán)配置模式實施改革，通過質(zhì)量招投標(biāo)來分配稀缺的線路資源。隨后，廣東、江蘇、湖北、貴州等省也相繼實行。

主管部門期望通過《辦法》，來打破原有制度給經(jīng)營者帶來的“一旦獲得，終生擁有”錯覺，期望它能夠嚴(yán)把市場準(zhǔn)入關(guān)，促進(jìn)集約化經(jīng)營，期望它能促使運(yùn)輸企業(yè)改善內(nèi)部管理、增強(qiáng)核心競爭力，期望它能打破行業(yè)普遍存在的行政壁壘、加速跨地區(qū)大型運(yùn)輸企業(yè)的形成。

相對這些期望，目前最大的障礙也許是——要真正做到“公開公平公正誠信”，那種喊喊輒止，懼怕上訪，不敢推進(jìn)，折中實施的“形式主義”，恰恰成為所有好的辦法無力前行的最大原因。

視窗：與工程項目招投標(biāo)本質(zhì)不同

招投標(biāo)實質(zhì)上是工程建設(shè)項目中的概念，是指工程建設(shè)項目包括項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理以及與工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料等的采購進(jìn)行的招標(biāo)、投標(biāo)活動，主要包括工程招投標(biāo)和貨物招投標(biāo)。

根據(jù)《中華人民共和國招投標(biāo)法》第三條規(guī)定，招投標(biāo)的項目分工程、采購、服務(wù)三類，其中“服務(wù)”是指招標(biāo)單位擬出資購買的服務(wù)。

而客運(yùn)班線招投標(biāo)不涉及到招標(biāo)單位（即許可單位）出資購買客運(yùn)班線經(jīng)營服務(wù)這個實質(zhì)，模仿工程招投標(biāo)確定客運(yùn)班線經(jīng)營者，其實質(zhì)并非真正的招投標(biāo)，只是，行業(yè)已經(jīng)認(rèn)可了這個約定俗稱的稱謂。

工程項目招投標(biāo)一般采取競價方式，而運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)不實行有償使用或競價方式。