民營航空：有翅難飛

　　
　　對于中國的民營航空公司來說，2005年絕對是值得紀念的一年。
　　2005年3月11日上午，內地首家民營航空公司──奧凱航空公司的BK2811航班從天津濱海國際機場起飛。7月18日，春秋航空順利實現首飛。7月26日，鷹聯航空首飛成都至深圳航線。同時，華夏、東部快線、東星三家公司已經獲得批復，正處于籌備階段。據說，當時民航總局局長的辦公桌上還堆著不下10份組建民營航空公司的申請。中國似乎正在迎來一個民營航空的春天。
　　然而，三年過去了，春天依然未到。民營航空在逆境中艱難前行。
　　
　　廉價航空只能是噱頭
　　
　　不少民營航空公司，一出生就選擇了廉價航空之路，最有代表性的當屬春秋航空。
　　說到春秋航空，就不得不提讓其名聲大振的“1元機票”。
　　2006年11月28日，春秋航空推出“1元機票”，在11月30日-12月10日上海到濟南航班上使用，投放的座位數為航班總座位數的10%左右，共400多個。“1元機票”一經推出，在短短三天內就被搶購一空。
　　“1元機票”為春秋航空帶來的，除了轟動的宣傳效應外，還有濟南市物價局開出的一張15萬元的罰單。這一紙罰單不僅讓濟南市民告別了低到1元的廉價機票，同時也導致春秋航空退出了上海到濟南的航線。
　　業內人士認為，春秋航空的這種結局在意料之中，因為春秋航空并不是真正意義上的廉價航空。廉價航空，并不是簡單地通過機票打折來進行“價格戰”，更不是盲目壓低價格“賠本賺吆喝”，而是航空公司在運營環節上大幅度降低成本，通過運營成本的降低來支持低廉的價格。
　　一般來說，控制成本是民營企業的強項，可是在航空領域，民營航空公司的這個強項卻難以發揮。這是由中國航空業的成本構成所決定的。目前，航空公司的成本一般包含軟成本和硬成本兩部分。大部分成本的生成帶有壟斷性質，航空公司根本無能為力。此外，境外廉價航空一般都是依賴眾多可供選擇的廉價機場來運行的。但在我國，適合廉價航空的二線機場卻很少。
　　因此，打廉價航空牌不過是一種促銷手段，噱頭而已。
　　
　　鷹聯“賣股求生”不會是特例
　　
　　除去最初的8000萬注冊資金外，后期資金遲遲沒有到位，自2005年7月開張以來，鷹聯一直處于虧損狀態。2006年10月，東星、奧凱、吉祥、春秋、鷹聯等五家民營航空公司的首腦齊聚成都，舉行了一天的秘密會談。會談的一個核心內容就是如何幫助鷹聯解困。據悉，當時去的其他四家民營航空公司在資金上給予了鷹聯一定的幫助。但是，相對于鷹聯巨大的虧空，只能是杯水車薪。鷹聯還是沒能扛住，成為首個向國有航空“俯首稱臣”的民營航空公司。
　　2006年11月，四川航空宣布以2000萬元人民幣，通過增資擴股的方式入股鷹聯，所占股權比例為20%。川航的入主讓鷹聯航空得以越過生死線。客觀而言，“傍大款”不失為民營航空公司的一條出路。但對于民營航空的獨立性和生存空間而言，不能不說是一次重創。
　　航空公司開業初期，沒有持續的資金注入，運營將難以為繼。由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產，民營航空幾乎很難獲得銀行的信貸支持。鷹聯的“淪陷”是個很好的案例。如果民營航空的引資問題得不到突破，那么，鷹
　　聯“賣股求生”就是一個開始，而不是特例。
　　
　　飛行員辭職不是民營航空的錯
　　
　　民營航空的發展面臨著太多制約，目前，最敏感的，當屬飛行員自由流動話題。
　　幾年來，飛行員辭職事件一浪高過一浪，國有航空公司將其歸罪于民營航空的發展，這讓民營航空公司很受傷。
　　對于國有航空公司飛行員短缺的說法，東星航空總裁蘭世立并不認可。他說：“現在相關管理層說飛行員不夠，說飛行員是國有資產應該保護起來。但事實是有大量飛行員閑置著，飛行員‘緊張’已經成為封殺民營航空公司的借口。”
　　有著“航空案第一律師”之稱的張起淮律師認為：飛行員辭職問題從根本上說，是發展問題，與民營航空公司無關。民營航空公司也是民航總局批準的，批之前，資金、飛機、人員都要配備好的。從市場角度講，飛行員不流動是不正常的，當務之急是相關部門盡快建立并完善飛行員流動機制。（摘自：《新財經》2008年第7期 編輯：張小玲）