解密中國大飛機項目

謝　鵬

2008年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關工作。

據了解，整個大型飛機項目國家將投入500億～600億元，資金使用范圍包括大型運輸機、大型客機和發動機。項目立項后，將分成大型運輸機項目和大型客機項目，并同步發展。

最為業界關注的大型客機項目選址問題，目前已確定在上海組建新的大型客機股份公司，按照研發、總裝和銷售三位一體化的公司模式運作。大型客機股份公司由國家大飛機項目領導小組直接組建，中央政府將是大型客機股份公司的主要股東。

在時間表上，中央政府對大型客機要求較高，希望“10年左右時間搞出來”，即2016～2017年出第一架樣機，2020年以后開始實行產業化。

由于時間偏緊，在“大客”的機型選擇上，很有可能首先以150座級的單通道窄體客機為型號進行研制。一般認為發動機的研發周期要比整機長3年左右，而此次發動機與大飛機同時立項，因此大飛機將首先裝配國外發動機。

國家意志主導大飛機

大飛機項目得以立項，是先后兩次論證達成的結果。

第一次論證2003年11月由科技部組織。論證的內容是要不要將大飛機列為國家重大科技專項，主要的爭論焦點在于中國需要民用大型客機還是軍用大型運輸機。科技部認為，出于國家利益和帶動產業升級等方面的考慮，中國應迅速上馬大型客機而非大型運輸機。同時，科技部主張脫離原有軍工體系，進行體制創新。2006年2月9日，國務院出臺了主要由科技部主持的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》，大型客機項目位列“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，與核反應堆成為僅有的兩個由國務院直接抓的專項。

2006年，大飛機項目開始第二次立項論證。國務院總理溫家寶批示，由科技部會商發展改革委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。經過論證組半年多的論證工作，國務院最終決定大飛機立項，大型運輸機和大型客機同時上馬；同時也同意組建大型客機股份公司，以市場化方式運作大型客機項目。

體制創新還是體制分裂？

中國航空工業第一集團（以下簡稱一航）曾明確表示過反對成立大飛機公司的一位負責人提出：“成立大客機公司是另起爐灶，將使有限的航空技術力量被人為分裂，造成軍用運輸機和民用客機都搞不出來的苦果。”

據他介紹，目前中國最大的一航第一飛機設計研究院，西安總部和上海分院所有的技術人才加起來才1000多人，而空客A380的研發團隊就有5000多人。“即使保守估計，我國設計大型飛機也需要3000人左右。”他說，“這一數字對于目前飛機設計人才特別是大型飛機設計人才奇缺的中國航空業來說是個天文數字，更何況現有的1000多人還要打散。”

但另一位專家則反駁說：“大型客機股份公司研發團隊的組建，完全可以借鑒當年‘運十的模式，即從現有航空工業拉出來一支隊伍，利用整個中國航空工業的研發資源。同時，中國再造大飛機完全可以吸引一大批海外學子回國效力。組建大飛機股份公司，航空技術人才只是在行政上被分裂了，但航空技術人才資源并沒有流散，反而會因為資源的有效組合而迸發出更高的創造潛能。”

同時上馬是潛在隱患？

中國航空工業發展研究中心研究員李廣義認為，近20年來，世界航空工業軍民品比例發生了根本的變化，從過去的以軍品為主轉變為現在的以民品為主。比如，歐盟大型民用飛機與軍用飛機的銷售收入大致是7∶3，美國也大致是6∶4。

“無論美國還是歐洲，大型飛機都是軍民結合發展的。”他介紹說，軍、民用飛機在技術發展和產業基礎上有很大的共通性，可以共享大部分技術成果、設備、設施和高技能工人。從技術上看，軍用飛機與民用飛機在關鍵技術、生產、試驗和配套成品等方面的通用性約為70％。

在大飛機項目尚未立項之前，西北工業大學航空學院教授高正紅提出過，在進行大型飛機研制中可以采用“共點分線”建設方案。所謂“共點”，就是兩種機型均按照設計、總裝、試飛鑒定一體化的建設方式，同時在一處定點；“分線”，就是總裝線從物理上、體制上和承擔主體上徹底分開。

但是，一航另一位技術人士也流露出他的擔憂：“軍用運輸機噸位遠超過大客機，而且一航的大型運輸機預先研究工作已經開展了近十年，現在把這個項目捆綁到“大客”項目上很麻煩，是不是真的能夠滿足‘大客的平臺和技術轉換需求很難說。”

他認為平臺轉換并不簡單，“‘大客需要9萬或者7.5萬飛行小時，有抗疲勞和壽命要求，而‘大運只要2萬～3萬飛行小時，對發動機等部件的要求完全不一樣，整個飛機的操縱和控制系統都有很大的區別。”

如何不被國際合作“鎖定”？

據了解，對于如何操作大飛機項目，論證方案包括“三峽模式”和“空客模式”。而最終大型客機股份公司的模式選定為“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社會資金參與投資。國家資本將更多地投向科學技術研究、研發和生產的基礎設施條件等方面；而大型客機的生產和經營，則采取“風險共擔，利益共享”的基本原則，吸引一定的非國有資本參與。

“運十”副總設計師程不時也認為，采用商業的模式特別是以合股的方式運作大飛機項目，會帶來很多好處和新氣象。程不時描述了他眼中的大型客機發展模式：“中國作為整個系統的主導，通過占領金字塔的塔尖，研制出型號來，確立在飛機總體設計、風洞試驗和強度設計等方面的中國品牌。等擁有了‘地基之后，再將其他國家的部件當做‘磚瓦填進去。在國家有能力對相關部件逐漸國產化之前，可以選擇在這些部件上擴大國內配套比例，但并不強調必須完全‘國產。”

“不僅僅是巴西這樣的后起國家，波音也是做個‘基座或者說‘殼子。貶低‘殼子的觀點是不對的，因為占有了飛機型號總體的知識產權，就是波音的產品。”程不時認為，在目前國家迫切要搞出大飛機的背景下，“只要我們把主機的知識產權拿到手里，全世界會有很多國家愿意把自己的產品放到這架飛機上‘分羹，我們也是可以接受這種‘以我為主的合作的。”

事實上，就在中國大飛機項目再次啟動之時，國際合作的橄欖枝馬上搖到了眼前。3月20日，俄羅斯航空業的一個高級別代表團抵達中國；3月26日，世界最大的支線飛機制造商巴西航空工業公司即將卸任的CEO莫里西奧·博泰羅與他的繼任者弗雷德里克·科拉多一起來到中國，拜會相關政府部門。

但一航集團一位負責人表示，中俄和中巴在“大客”項目上合作的可能性較小。在他看來，反而是剛被巴西人擠到民機行業全球第四的加拿大龐巴迪公司有原生的干線客機技術，與中國大型客機項目合作空間較大。

自成功實現宇航夢想之后，中國的另一個飛天夢想——造中國自己的大飛機，在20年后終于再度啟航。（摘自2008年5月12日《商務周刊》）

什么是大飛機？

大飛機就是大型飛機。是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機，是民航使用最廣泛的主力機型。一般來講，在我國150座以上的客機被稱做大型客機，100座以下的叫做支線飛機；而國際航運體系習慣上把300座以上的客機稱做大型客機。

生產大飛機的過程涉及多個學科，另外，從工業基礎上來看，大飛機產業涉及化工、電子、冶金等部門，被稱為“現代工業之花”，因此，制造大飛機能夠體現一個國家的總體實力。在當今世界上，能夠制造大飛機的國家屈指可數，只有美國、俄羅斯及歐盟國家。