中國航空業體制之殤

陶海青

2008年3月31日，東航云南分公司18個航班從昆明起飛至不同目的地上空后，未經著陸在同一天又全部集體返航，并因此影響到后續航班安排，引發大面積延誤，當天造成860多名旅客滯留在昆明機場，還有數百名旅客滯留在大理、麗江、西雙版納等7個機場。

4月1日，又有3架東航云南分公司的飛機采用同樣方式返航。據稱，這是飛行員對“3·31”集體返航事件的聲援。

事發后第三天，東航公開表示，返航是因為天氣原因。但飛行員稱，返航是為了向公司爭取待遇。

接下來發生的事更是撲朔迷離。4月3日，東航云南分公司與50多名飛行員密談后，飛行員與航空公司達成一致口徑，返航是因為天氣原因。

4月4日之后，東航云南分公司選擇了回避，而飛行員們則選擇了沉默。

直到4月7日12時，東航才首次承認，3月31日的集體返航事件存在“人為因素”，東航云南分公司的兩名負責人已被停職。

4月9日的報道稱，調查顯示，東航有15個返航航班數據集體丟失。該報道指出，同時丟失多架飛機的QAR數據非常反常。

在這場牽動萬眾之心的航空業勞資糾紛大爆發的背后，我們看到的是中國民航業積重難返的體制之殤。

飛行員短缺

在中國，飛行員是稀缺人才。

中國民航局的統計數字表明，目前在我國各航空公司中工作的飛行員共有1.2萬人，僅夠配備700多架飛機，但他們卻駕駛著大中小型各類民航飛機800多架。而在這1.2萬人中，又有大約1000人瀕臨退休。

更令“飛行員缺口”雪上加霜的是，到2010年，中國民航飛機將達到1250架，民航業至少需要補充7000多名飛行員。

“這僅僅是一個保守數字，飛行員的缺口應該在1萬人左右。”中國民航局有關人士說。

一方面是飛機不斷增加，中國民航航空運輸總周轉量年均增長保持在14％，急需飛行員；另一方面是國內現有的培訓輸送體系無法滿足這一需求。中國民航飛行學院每年培養的學員數量連三大國有航空公司的需求都無法滿足。

與此同時，自2004年以來，民營航空公司對飛行員求之若渴，高薪挖人，導致勞資雙方矛盾日益凸顯。

按照以往的飛行員培養體制，目前中國每年培養飛行員的總數為600名至800名，他們到各航空公司后還需要至少3到4年時間才能成為一名合格的副駕駛，再經過5到6年的飛行才能成為正機長。

高昂的培訓成本和漫長的培養周期，使飛行員市場始終處于供不應求狀態，也導致一些飛行員有恃無恐。據了解，3月31日東航云南分公司的航班表一再被涂改，各航班都在要求換機長換人，許多航班還沒有人駕駛。這表明飛行員不愿執飛。

壟斷機制何時休

從強行辭職到對簿公堂，再到集體返航，無疑是飛行員短缺所致，但飛行員短缺的深層原因正是中國民航業高度壟斷所釀成的苦果。

2008年4月1日，經過第二次修訂的《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》（以下簡稱《辦法》）正式實施。根據該《辦法》，飛行員只有同時具備三個條件才能自由流動，一是已經向現用人單位遞交了流動申請并已獲得同意，二是擬用人單位和現用人單位已經協商一致，三是尚未申請勞動仲裁或者提起民事訴訟。

《辦法》還規定，飛行人員每年的流出比例控制在本單位飛行人員總數的1％以內。飛行員培訓費用參照70萬至210萬元的標準向原單位支付。

東航地處華東地區，顯然受《辦法》約束。這也是飛行員“鬧事”節節升級的原因。

“限制飛行員流動，是治標不治本。問題的真正解決有待于飛行員培養體制的改變，變壟斷為開放。”有關專家對此評價說。

在國外，飛行員流動已經完全市場化。由個人花錢上飛行學校，航空公司沒有培養成本，飛行員來去自由。

隨著中國民航業的迅速發展，飛行員缺口正在擴大。國內一些航空公司早已開始從國外招收飛行員，以解燃眉之急。據了解，國際飛行員的薪水比國內標準高出1.5到2倍。如果常年使用，對航空公司來說，無疑也將構成成本負擔。所以，要從根本上解決飛行員短缺問題，必須加大飛行員培養力度，用市場化辦法讓飛行員流動起來。

業內人士建議，培養飛行員可以實施“雙軌制”：一部分仍然由國家或航空公司培養，跳槽的飛行員要交“轉會費”；另一部分可以是自費生或個人貸款，跳槽不必交“轉會費”。其關鍵是要打破民航業從經營模式到培養飛行員體制上的種種壟斷。（摘自2008年4月11日《財經時報》）