國外大城市：“公交優先”各有高招

高　路

首爾：公交車開在路中央

在韓國首爾，有8條主干道設有公交專用道，總長達73.5公里。與我國一些城市不同，首爾公交專用道是設在路中央的雙向通道，沿線公交站點也隨之移到馬路中間，呈“私車—車站—公交—車站—私車”的布局。

據介紹，實行這種公交專用道后，公交車輛行駛速度至少提高了18%，乘客數量增加了15%至38%。在兩側小轎車的“敬讓”下，公交車快速駛過、優先拐彎，這樣的“公交優先”，百姓“看得見摸得著”。

芝加哥：

公交車到站“間隔均勻”

美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的“技術味”。為使公交車輛到站間隔變得更加均勻，芝加哥交通局在5條公交線路上進行了試驗，內容包括在終點站監測發車和抵達時間，安排后行車輛超越先行車輛和調整發車時間等。在芝加哥，154條線路上營運著2000多輛公共汽車，其中一半以上配備有“乘客人數自動計數”技術裝置，乘客人數、出行方式都一目了然。

大阪：

公交推出“百貨商店理念”

近年來，大阪公交推出“百貨商店理念”，發行“PiTaPa卡”。其在作為交通卡使用的同時，也能在當地約1.8萬家商業場所作為購物信用卡。人們在購物時使用這種多功能智能卡能夠享受打折待遇，商品價格的優惠相當于減免了出行費用。

目前，約有100萬大阪人持有“PiTaPa卡”。管理者認為，這種卡帶來了“多贏”的局面：乘客享受了折扣；營運商在不降低票價的情況下提高了乘客人數；商店人氣更旺了，還可縮小停車場面積；降低了二氧化碳排放量。

新加坡：

以乘客為本，進行需求管理

“人多路少”是新加坡的客觀現實。新加坡交管部門表示，更多造路、一味擴容、以應付出行需求，是不可持續的，必須從乘客角度出發，進行需求管理。

需求管理之一，是要讓低收入群體負擔得起。監管公交車和軌道交通票價的新加坡公共交通理事會認為，公交出行成本與就業是互相關聯的，因此會定期追蹤每個家庭公交支出與收入的平均比例，確保公交票價不致過高。同時，新加坡政府還給予較低收入家庭更多公交費用援助。其中，政府援助包括“工作福利計劃”，社會援助包括每年分派的“交通禮券”等。

需求管理之二，是鼓勵公交，限制小車。具體做法包括通過車牌拍賣控制車輛增長，道路擁擠時進行收費制約車輛使用等，其相關收益被用于促進公交發展和排堵保暢。

此外，新加坡正在推動自行車普及，建設自行車停車設施，鼓勵折疊自行車上地鐵和公交車。數據顯示，新加坡在上午高峰時段的公交出行分擔率已達到63%。（摘自2008年3月12日《經濟參考報》）□