光鮮背后的荊棘

從2003年開始，國際船舶市場進入了長達5年的景氣周期，我國船舶工業抓住機遇，保持了又好又快的發展勢頭。2007年，我國船舶工業達到景氣高點，創下了造船完工量世界第三、手持訂單量世界第二、新接訂單量世界第一的驕人業績。

2008年造船業看似依舊繁榮，其中民營造船企業的發展尤為迅猛，它們在加速融資，搶食造船“蛋糕”的同時更已悄悄位列上半年新接訂單排名的前列，手持訂單基本上都已排到2010年之后，前景可謂十分光明。

但是，拋去其繁華的霓裳，直視光鮮背后各種風險因素的不斷累積，業內普遍認為繁榮數年的造船業即將迎來拐點，屆時民營資本或將面臨成為最后的“站崗者”的風險。

船企不堪重負

在“中國制造”面臨全面危機的這一年，接踵而至的訂單帶給船企的喜悅并沒能持續多久，勞動力成本增加、原材料價格突飛猛漲、人民幣升值……這些其它制造行業正在面臨的難題，造船業一個也躲不掉，光鮮背后的個中滋味，只有身處其中的人才能明了。

以勞動力成本增加為例，南通的電焊工的工資以前是每天幾十元，現在要每天150元，增長速度十分驚人，而比其更驚人的是鋼材等原材料價格的高升。

鋼材是造船的主要原材料，對于鋼材漲價，福建馬尾造船公司負責物資采購的王校權經理深有體會，他算了一筆賬，造船企業是鋼材消費的大戶，鋼材在大型鋼結構件、壓力容器以及船身等制造成本中所占比例高達50%～60%，鋼鐵價格上漲，使造船企業成本壓力增大，平均造一艘700箱集裝箱船需3500噸鋼材，鋼材從去年開始每噸就漲了3000元，如此算來，僅鋼材成本就多了1000萬元。

王經理表示，現在交的船至少是兩年前的訂單，合同價格不變，成本卻不斷上升。這不斷吞噬著造船利潤。

令船企更為擔憂的是，受供求關系、成本增加等因素影響，今年接下來的時間里船用鋼材價格仍可能上漲，而面對寶鋼等大型鋼企，非國有的中小船企根本沒有定價權。不少船企表示，如果船用鋼材繼續漲價，中小船企將面臨著倒閉的風險。

除了制造成本上漲外，造船業另一項特殊成本也在節節攀高。訂單遠期化是造船業的一個顯著特點，這表明造船業受匯率影響很大，而我國船企的出口訂單又占造船量的80%以上，這使得造船這一資金密集型產業因匯率問題產生了越來越大的風險。

去年我國船舶行業管理辦公室曾指出，以我國船舶工業現有手持訂單金額計算，人民幣每升值一個百分點，我國造船業就會蒙受近20億元的匯率損失。

如果以目前我國的手持訂單金額計算，損失則更大。據資深船舶專家、中國工業經濟研究中心顧問朱汝敬推算，目前我國船企已簽合同訂單很可能超過了700億美元，因此人民幣每升值一個百分點，我國船企將損失40-50億元。如果按未來兩年人民幣升值十五個百分點計算，損失將高達600-700億元。

如此一來，可能在兩三年前簽訂合同時還有15%-20%的利潤，現在卻因為匯率上升而利潤下滑，甚至有可能會出現虧損，那么訂單越多，虧損就越大。

為了減少因人民幣升值造成的損失，一些船企已經采取了一系列諸如遠期結算之類的舉措，但效果卻微乎其微。成本上漲的壓力不斷增加，他們只得轉向融資，孰料受次貸危機波及，今日融資已不同往日。

資金鏈告緊

資料顯示，僅2007年，世界全部船舶合同金額2225億美元。而在其中，每一筆合同的80%資金都需要通過或借助銀行來進行。

但是，受次貸危機的影響，很多銀行對于造船貸款通過停止、縮小貸款比例或者提高船東貸款利率等方法進行操作。從事船舶融資的傳統銀行如德國北方銀行，他們的船貸流動性開始變差，從以前通常采用承攬項目后分包給其它銀行的方式演變為現在提高船東貸款利率的方式。與此同時，歐洲銀行對船東貸款的審核也變得非常嚴格，要求必須先提供相應的船舶租約后才能與船廠簽訂合同，然后銀行才能放貸，這直接導致船舶融資陷入困境。由于船舶融資無法到位，部分船東冒著解約風險取消新造船計劃。更為糟糕的是，在整個信貸體系吃緊的情況下，船東擴張船舶規模的野心將受到抑制，新船訂單會逐步減少。

事實上，除了銀行，船廠的股票價格也受到了次貸危機的影響。隨著中國船舶、廣船國際、中船股份等股價的大幅下跌，今年造船企業上市融資的熱情比去年冷卻了很多。據一位知情人士向記者透露，去年12月19日，江蘇東方造船有限公司旗下的JES國際控股有限公司在新加坡上市，上市當天即跌破發行價0.67新加坡元，以0.625新加坡元收盤。今年3月19日，該股收盤價已跌至0.265新加坡元。此外，原準備今年上市的煙臺來福士海洋工程有限公司，已于1月份宣布上市計劃延期，延期的主要原因是“市場環境不理想”。

而國內銀行對造船貸款的一系列積極動作似乎對于中小船廠并沒有起太多的作用，甚至可以說次貸危機的影響對于中小造船廠是雪上加霜。因此在融資方面，中小造船廠難以得到資金支持。

一位民營企業造船廠總經理表示，國內船廠的融資手段比較單一，基本上都是向銀行借貸。國有大型船廠在獲得銀行信貸方面優勢明顯，可民營船廠，銀行對其放貸的條件很嚴苛，去年年底以后，更是收緊。該經理表示，若實在不行，他們只好放棄造船，轉向修船和改造船。

成本節節攀升讓船企越來越不堪重負，資金鏈的告緊更是雪上加霜，按常理而言，此時的市場理當降溫，可事實卻并非如此，國內的造船業不但見不到一絲涼意，還一天比一天火熱，這使得更大的隱憂——產能過剩浮出水面。

產能過剩現隱憂

以浙江溫臺地區為例，船廠總數由2004年的88家上升為2007年的110家；交船總噸數和船舶工業產值分別從2004年的60萬噸、35億元上升到2008年的145萬噸、150億元。

很多從事傳統制造業的民企也迅速加入造船業的爭奪。如服裝企業莊吉集團先后收購溫州當地三家船業公司，斥資8億元造船；溫州另一家民企人民電器，則與英國船王格萊格投資公司合作造船，第一批價值2.5億美元的10艘巨輪訂單已經排到了2010年。

可是，民企憑借“船小好掉頭”迅速進軍造船業的行為在業內人士看來，卻是一個極其危險的信號。

一方面，造船規模急劇膨脹的同時，可能會埋下安全隱患。南通市船舶工業行業協會副秘書長黃廣茂告訴記者，有很多新興的民營船廠原來沒有任何造船的經驗，買幾張圖紙，挖一些技術人員就什么船都敢造，但造出好船并不是那么容易的事。

除此之外，產能過剩的逐漸凸顯也令業內人士十分擔憂。

中國船舶行業協會公布的最新數據顯示，今年上半年新船訂單同比下降了14%。船舶業界普遍認為，中遠期看世界船市有可能在2009-2010年間出現一次持續兩三年的中度調整期，業界造船能力過剩將逐漸顯現。

在這樣的大背景下我國如火如荼的造船熱表明國內船舶市場的產能超過需求的趨勢極為嚴重。當產能迅速釋放、市場趨于飽和時，市場必將面臨調整，而能挺過行業大洗牌的企業不外乎兩種——資金充足者或技術過硬者。

上文已經提到，因次貸危機的波及，造船業的資金鏈條已經告緊，那么我們把目光投到另一個決定因素——技術上。

技術是關鍵

近年來國內各界對我國造船業的評價普遍過于樂觀，在與船舶業老大韓國的差距上，回答還有四年者已算保守。

我國造船趕超韓國僅需一年或中國已取代韓國成世界第一造船大國的言論四處彌漫。

但事實上中國造船業與韓國、日本的差距仍然很大。

目前，國內9家大型船廠與國外先進水平的差距大致是14年。在年人均造船噸位、人均年產值和生產效率3項指標上，中國船廠與國外先進船廠相差5-7倍。據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7-1/5。

與此同時，國內造船業配套設備還過度依賴進口，平均本土化設備裝船率不到40％；萬噸級輪船中，80％以上采購國外柴油機；有些重要電子系統的本土化率甚至不到17％。而日本造船業的本地配套率達98％-100%，韓國超過90％。

雖然，“我國去年國新接訂單超過7000萬載重噸，超過韓國，居世界第一位。但是，中國造船業在技術上還沒有形成核心競爭力，與韓日的差距不可小視。”一位船企老總坦言。

他還告訴記者，我國造船業在設計能力差距也不小。“中國能夠自主設計和開發建造國際船舶16大類中的6類，有8類能夠建造但只能購買設計。有一些民營船企根本沒有設計開發部門，只是拿別人的設計圖造船，市場適應力更差。”該船企老總說。

與日韓造船企業相比，我國船舶工業能源資源消耗也很高。大部分造船企業萬美元產值耗電量超過日本、韓國造船企業的3倍；占造船總成本60%以上的大宗原材料消耗與日韓差距更大，我國船廠鋼材利用率約為85%至88%，而日韓達到92%至95%；我國同型主流船舶船體設計自重比日韓高7%至14%。這也就意味著相比日韓，中國船企受到鋼價等原材料價格上漲的沖擊更大。而日本和韓國處于造船業高端，其消化成本上漲和應對危機的能力也要比集中于全球造船業低端的中國強很多。

而以上還只是國內大船廠和日韓的差距，我國國內不同企業之間造船技術也是參差不齊，小型民資船企比起大型國有船企在技術水平上更是相差甚遠。 由此可見，當行業大洗牌降臨時，結果必然十分慘烈。

不可否認，在這一輪的世界船舶勃興之中，中國造船業的奮起直追分搶了其中一杯羹。但是2008年造船業的天空也和其他制造行業一樣突現烏云。

內有人民幣升值、勞動力成本上漲和原材料價格瘋狂攀高的三面夾擊，外有美國次貸危機無處不在的侵襲，再加上行業自身周期性調整在即，而此時民間資本卻大量涌入。

世界船舶業即將進入趨緩的通道下已是不爭的事實，屆時中國的船舶工業和大舉進入的民資還能繼續風光下去嗎？