造船業：江浙秋點兵

中國船舶工業行業協會最新公布的“2008年上半年全國造船完工量排名”顯示，江蘇地區憑借274.1萬載重噸超越以國有企業為主的上海地區的246.9萬噸，排名全國第一。浙江地區造船完工量178.2萬載重噸，超越遼寧排名全國第三。

江浙造船，古有傳統。

吳越之地，或河道水網密布，或依海而居，船是必需。

三國時期，長三角一帶的造船業，已與當時的廣州番禺、建安（今福州）溫麻并稱江南三大造船基地。北宋哲宗時期，溫州、寧波、杭州、揚州的造船數量，穩居前十；到了南宋，由于南方多水，加上海上貿易日益發達，造船業發展更快。臨安府（今杭州）、建康府（江寧府，今南京）、平江府（蘇州）、揚州、湖州等皆成為伊時的造船中心。至元朝，溫州與揚州、杭州、明州、泉州、廣州等地 既是著名的港口，又是船舶的主要建造地。元世祖時，征討爪哇的遠洋戰船有一部分是溫州建造。

至明代，鄭和當時率船從太倉劉家港集結出發，出使海外，所有之船，一半出自龍江，而那時的南京城北龍江船廠和太倉劉家港即是當時的造船基地。

近代，洋務運動之際，清政府相繼創辦江南制造總局和福州船政局，建造“保民”、“建威”、“平海”等軍艦和“江新”、“江華”等長江客貨船。彼時的江南制造總局，業已發展成為中國第二大船舶企業。

2006年，國家發改委、國防科工委印發的《船舶工業中長期發展規劃(2006-2015年)》，明確將以上海、南通為主的長江口地區與環渤海灣地區、珠江口地區一道，作為國家重點建設的三大造船基地。

今天，長江入海口的周邊，新船塢沿河沿江沿海鱗次櫛比。長三角的造船業，紅紅火火。

造船出口勃興

2003年是世界船舶發展的一個分水嶺。

2002年11月13日，載有7.7萬噸燃料油的希臘“威望”號油輪在西班牙西北海域發生泄漏，對當地漁業、旅游業和環境造成了毀滅性的影響，也引起了國際社會對單殼油輪的反思。

國際海事組織隨后在2003年公布公約，要求在2010年前淘汰單殼船。這項決定，在很大程度上將國際造船業推向了高潮。世界上很多船東都抓緊在2010年前，購買符合標準的新船舶。

而在當時，國際貿易的迅猛發展，也從另一個側面，推動了造船業的迅速發展。

與日本、韓國生產的同型號船只相比，豐富的勞動力及近年來造船技術的提高，使得中國造船，尤其是民資造船的價格對于歐洲的船東有很大的吸引力，“我們的價格要低10%左右。”江蘇一家民營船企的企管科科長說。

另有一點少為外界覺察的是，2003年底，當國際造船業東移，中、日、韓造船業三足鼎立之勢漸漸成型之時，中國船舶業的大型央企都開始轉攻高技術、大噸位的船，這使得民企有了插入空間，可以去填補歐洲船廠和國有船企不造的船型。

勃興于2004年的這輪全球造船運動，讓中國的民營船企，有了發展契機，而東南沿海的民資，也找到了一個高利潤的投資產業。一時之間，民族造船業狂飆突進。

僅僅三年之后的2007年，中國共接獲9800萬載重噸的新船訂單，有六成被民營船廠攬入囊中。

根據中國船舶工業行業協會的最新統計，2008年上半年我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的26%、39%和34%。這其中，地方造船企業已經占據了中國船舶工業的半壁江山。

民資入局

對于民間資本充足的江浙來說，民資不入這場局，似乎不太可能。事實也確實如此。

在江蘇全省船舶產業份額中，民營造船占了近八成。江蘇能夠在上半年造船完工量和手持訂單量兩項上超越以國有企業為主的上海，靠的皆是民資外資的大手筆。

9月16日，在江蘇南通如皋港， 國內最大的民營造船企業江蘇熔盛重工有限公司為中國海洋石油總公司承建的深水鋪管起重船“海洋石油201”正式開工。此前，熔盛重工集團剛與巴西淡水河谷公司簽下16億美元的訂單，將在2011年前陸續交付12艘40萬噸的超大型礦砂運輸船(VLOC)，創下全球單筆造船訂單的最新紀錄。

而在浙江，敢為天下先的民資民企，一馬當先，紛紛涌入這股造船熱潮。

以浙江溫臺地區為例，船廠總數由2004年的88家上升為2007年的110家；交船總噸數和船舶工業產值分別從2004年的60萬噸、35億元上升到2008年的145萬噸、150億元。

很多從事傳統制造業的民企也迅速加入造船業的爭奪。服裝企業莊吉集團，2006年斥資8億元涉入造船業，2008年10月，將向希臘船東交付一艘3700噸級化學品船。溫州民企人民電器，與英國船王格萊格投資公司合作造船，第一批價值2.5億美元的10艘巨輪訂單已經排到了2010年。

在舟山，有傳言說：“舟山有位老板，拿到造船行業的許可規劃后，沒有技術，沒有資金，就開始在沈家門馬峙島挖大坑，挖出個30萬噸級的船塢。然后，憑著這個大坑找合作者，引進了著名的新加坡萬邦集團，后者控股合資企業，提供資金、人才，還有最重要的訂單。一個大企業就這么建成了。”

事實可能沒有傳聞這么簡單，不過，浙江商人看準機會，沒有條件創造條件也要上的精神，在這場國際船舶制造熱潮中，被再一次放大了，事實也確實如此。

2008年4月，臺州商業銀行臨海崇和支行行長王偉杰在蘇北響水考察時發現，那里竟聚集了16家臺州投資的造船企業，都在一年之間開工，每家占地都在1000畝以上，全部投產后產值可達數百億元，遠遠超過臨海本地的造船規模。

臺州市經委主任張銳敏表示，2007年，臺州船業資本在本地生產萬噸輪450條，而全國的產量則高達700多條。僅臺州造船業，沉淀的游資至少有200億。

舟山是浙江造船“四大”基地(舟山、寧波、臺州和溫州)中的“船老大”，不久前浙江省剛編制完成《浙江省重大項目建設行動計劃》，該市入列的項目全是民資造船，其中包括投資38.8億元的金海灣船業，投資14億元的太平洋海洋工程。

民資對造船業、修船業的聞風而動，也改變了當地的產業機構。在舟山，2007年造船業產值首次超過水產品加工業，成為舟山工業的“第一支柱”，占其全部工業產值的三成。

從主管浙江省造船業的省經貿委機械行業辦了解到，截至2008年上半年，浙江省登記在冊的造船廠共200多家，全部都是民營企業。而實際數量，可能還不止這200多家。

政府助推

對于這股造船業的熱潮，除了客觀發展契機，政府的助推，也不可或缺。

有了國防科工委的中長期發展規劃和本身的造船傳統，在長三角江浙滬三省市相關的十一五規劃中，均明確提出要把海洋船舶工業作為重點產業加以扶持，重點建設幾個修造船基地，優化產業組織結構，優化幾大主力船型，培育大型企業集團，加大產業發展支持力度。

江蘇省現任省長羅志軍當選第2天，即赴南通中遠川崎船舶工程公司考察。短短4個月間，先后考察了省內5家主要船舶制造企業。

為支持民營船舶工業的發展，江蘇于2006年7月率先推出《江蘇省建造中船舶抵押融資試點辦法》。截至2008年7月底，江蘇海事局共辦理108艘建造中船舶(合同價值230多億元)抵押登記，幫助企業融資近100億元。

根據《試點辦法》，首次明確提出船舶所有人可以將建造中的船舶作為擔保物抵押給抵押權人進行融資。《試點辦法細則》正式實施后，江蘇公布了第一批抵押融資試點名單，中遠川崎、新揚子造船等都在其中。

在浙江舟山，針對當地船舶修造業飛速發展的現狀，地方創新以碼頭、船塢作為抵押物，讓碼頭、船塢等不動產化身“活”資金，方便當地企業解決融資難題。

據舟山市工商局市場合同處負責人介紹，2008年以來，該市共辦理碼頭、船塢抵押登記37件，抵押物價值超過19.8億元，主債權金額(貸款額)超過11億元，有效幫助企業解決了融資難的問題。

為了培育造船業更快發展，舟山市政府專門成立“船舶修造管理服務局”，并出臺一系列優惠政策。

浙江的舟山、溫州、臺州、寧波都懷揣著“大船夢想”，四市都將造船業列為重點發展產業，出臺造船業發展規劃并推出一系列扶持政策，從財稅減免到用地優先。而四市下屬的縣里，也紛紛出臺地方政策，優惠上再加優惠。

上市熱潮

除了政府推手，船企也加大了市場融資的力度。

2007年4月18日，江蘇“揚子江船業”在新加坡正式掛牌上市，成為江蘇民營船企首家上市企業。2007年12月19日，江蘇東方造船公司又在新加坡成功上市。

有報道稱，江蘇新世紀造船股份有限公司、江蘇亞星錨鏈有限公司、江蘇熔盛重工集團等，均有年內上市打算。

對于江蘇民營船企的這股上市風潮，分析人士認為，一方面，隨著江蘇造船業的做大做強，對于資金需求越來越大。尤其是江蘇民營船企多，手持有效訂單充裕，由于船舶工業的資金密集性所限，新興的民營船企要在銀行獲得巨額貸款的可能性較小，走上市之路，不失為一個可嘗試的辦法。二是，民營船企近十年來，雖有驕人業績，但與“國”字頭的企業知名度相比，還很遜色。他們把上市作為建立良好形象的契機。三是，近年來，中國造船業講防范風險多了、居安思危意識增強了。不少決策者認為，具體說來，產能過剩并沒有成為現實。目前手持有效訂單充裕，業務飽滿，起碼最近這三、四年內會發展較好，爭取在低谷到來之前，把投資拿回來，再賺一些錢，為進一步發展打下基礎。實力雄厚了，抗風險的能力也就增強了。

江蘇業內人士評價民營船企上市潮時指出，民營船企上市是市場經濟資本運作的高層次階段。資本運作，歸根到底是要發展生產力，民營船企上市之后，應當合理使用資金，精心組織生產經營，無論是上市船企的利益還是股民的期望，均系于上市企業競爭力的增強和企業產生的經濟效益和社會效益。

位于浙江省的中國船舶制造企業揚帆集團也于近日透露，計劃明年上半年在香港首次公開發行（IPO）H股。

此前以2.5億美元收購江蘇熔盛重工集團的少量股份的高盛，今年1月又以5000萬美元收購浙江最大民營造船企業——揚帆集團20%的股權。以高盛為首的國際投資者正在迅速切入中國的民營造船業，這也表明，國際資本看好中國優質的民營造船企業。

產業布局有待調整

在長三角的造船業布局模式中，依稀可以看出大致脈絡，上海為第一層次，重點發展高技術、高附加值船（如豪華游輪、滾裝船、液化氣船、天然氣船、超大型油船、大型集裝箱船等）；南通和泰州等地為第二層次，重點發展超大型油船、大型集裝箱船、大中型散貨船等大中型、中等技術含量的船舶；揚州、南京（包括鎮江）、舟山與臺州為第三層次，重點發展漁船、化學品船、中型散貨船、中型油船、普通油船、散貨船、集裝箱船等中型、有特色的船舶；常州、無錫、鹽城、溫州等為第四層次，重點發展船艇、近海和內河船等小型船舶。

隨著國務院于9月16日頒布的《關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，對江浙滬在產業布局方面有了更高的要求。而對于皆將船舶業列為本省市重點發展產業的長三角地區而言，如何處理、布局、升級各省市的重疊船舶產業，也有待于重整。

2003年以來，全球連續五年呈現造船業景氣周期，五年的全球經濟飛速增長，帶動了中國的船舶制造，長三角的造船業也因而風風火火。

然而這一趨勢在2008年上半年出現了回調，隨著全球經濟增長放緩，全球貿易量逐漸下降及眾多不確定因素，像一片散不開驅不盡的迷霧，擺在長三角造船業面前。