“低成本航空”離我們有多遠？

鐘岷源

可控成本在航空總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的剛性成本，包括航材、航油及飛機的起降費等成本。這些不可控成本，才是機票主要的降價空間。

自2007年9月菲律賓的一家航空公司開通馬尼拉至廈門的航線之后，廈門就成為國內唯一有3家外來低成本航空公司(泰國亞洲航空、菲律賓宿務航空、新加坡欣豐虎航)進駐、并且面向東南亞的樞紐口岸，而且，中國首家低成本航空公司春秋航空也在廈門開通了國內航線。成為低成本航空中心城市后，廈門還吸引了各地旅客前往此地轉機。

“2007年，廈門機場旅客吐量在歷史上首次超過了800萬人次達到868.5萬人次，比上年同期增長了15.76％，承接的國際中轉旅客在3萬人次以上?！睆B門國際航空港集團董事長王倜儻告知本刊記者，“機場的旅客吞吐量的大幅增長，與國內外低成本航空公司的進駐密切相關?！?/p>

共同做大的市場

廈門機場的數據，也使業界再次確認了這樣的事實：傳統航空公司與低成本航空公司的目標市場存在差異，兩者競爭的另一結果就是共同做大了現有市場。

所謂的低成本航空，指的是主要經營客流量大的短程航線、多在二級機場起降、不提供免費餐點等附加服務的航空公司。由于經營成本大幅壓縮，這類航空公司的票價一般低于主流航空公司。美國西南航空公司(southwest)是低成本航空公司中的典型代表，它在上世紀90年代世界航空業陷入低谷時，憑借這種經營模式大獲成功，之后連續28年盈利。

中國的低成本航空公司始于2005年。當年2月，國務院頒布文件明確提出，民航等壟斷行業大門在政策上向所有民營資本敞開。7月，中國民航總局頒布了《國內投資民用航空業規定(試行)》，明15日開始實施。當年5月和7月，奧凱、鷹聯、春秋3家低成本航空公司分別在天津、成都和上海成功首航。

以春秋航空為例，飛機上沒有頭等艙，共有180個經濟艙位；不提供免費餐食，可出錢購買食品。準許旅客隨身攜帶行李15公斤。它的售票系統不與中國航空信息系統相連，而采用春秋自己開發的系統；飛機為單一型號便于飛行培訓及維護；人機比為60:1；發生航班延誤不改簽至其他航空公司；強調增加飛行頻率，飛機和機組人員不在外地過夜。

春秋航空執行總裁葛學進稱：通過一系列的措施，可以壓縮總成本的20％?！叭绻３?5％的客座率，票價能夠保持在平均5折，我們就可以盈虧持平了?！?/p>

當中國低成本航空小心翼翼地飛行于自己的天空的時候，在世界市場，這類航空公司正“風起云涌、方興未艾”，已經席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場，成為世界航空業中發展最快的一個領域。如今，全球已有低成本航空公司60余家，共有1200余架飛機。在歐洲有20余家低成本航空公司營運著500余條航線，亞太地區現有近20家，計劃組建的有近10家。而他們的眼睛，也都在瞄著中國的市場。

在國際、國內航空業內人士看來，人口眾多的中國是最宜發展低成本航空公司的國家。中國有13億人口，每年乘機人數大約為8000萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。民航旅客相對少，主要是受制于票價。

中國人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機票就要占人均年收入1/10左右，門檻總體偏高。相當一部分中國人，對中國的機票價格敏感，航空仍被視為奢侈消費。奧凱航空公司董事長兼總裁劉捷音認為，中國旅客需要檔次較高的航空公司，但是也非常需要公共汽車式的航空運輸，這種運輸主要完成運輸的最基本元素，即“位移”，是否很舒適不是最主要的。

上海大學國際工商與管理學院教授陳憲亦表示，隨著中國居民收入的提高，人們出行的需求量將持續迅速增長?，F在每年春運期間和“黃金周”的情形，就是最有力的證明。盡管鐵路和公路是我國大眾的主要出行方式，但是，長距離間的流動，會產生不斷增長的航空運輸需求。而一旦有廉價的供給來滿足這一需求，其增長速度將難以估量。

據國際民航組織預測，2007年世界航空運輸市場客運需求將保持5％的增長率，而中國的年平均增長率將在10％以上。對低成本航空而言，其間蘊含著一個巨大的市場。

沉重的翅膀

雖然市場的前景光明，但在已經過去的3年多的時間里，奧凱、鷹聯和春秋飛得卻不輕松。

奧凱航空公司總裁劉捷音稱，低成本航空公司要面對的，絕不是一個簡單成本控制的問題，還有民航發展的深層次矛盾。

首先是飛行員的問題。對于航空企業，飛行員是最主要的企業資源之一。據了解，一名飛行員的培訓費用大概在70萬元以上。

2005年5月，民航總局聯合人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，規定招聘飛行員的航空公司要支付70萬～210萬元不等的轉會費。

2006年，春秋航空委托中國民航飛行學院培訓60多名后備飛行員。春秋航空整體將付出不少于4200萬元的培訓費用，大概占春秋航空公司注冊資本的一半以上。

其次是飛機的問題。中國的航空公司沒有自主引進機隊的權利。在國際上，低成本航空公司會有一個機隊組合。馬來西亞知名的低成本航空公司亞洲航空，前期引進了26架很舊的波音737飛機，在靠這些飛機用很低的成本沖擊市場，完成了它的原始積累之后，2007年1月份亞洲航空一次性向歐洲訂購了82架空客，開始組建自己的正規機隊。在中國，有關部門認為根據擁有合格飛行員的情況，飛機機隊引進要受到管理。

再次，航空公司沒有根據市場需求自由選擇航線的權力。劉捷音說，中國目前有130多個機場，真正賺錢的只有20多個，80％左右的機場虧損。奧凱公司成立之后，希望奧凱開通航班的機場不下四五十個，可是奧凱飛不了。據稱，盡管民航局已經準備部分放開，但如果不是全部放開，而是只放開客流量小的機場，只飛這些航線，航空公司是難以存活發展的。

另外，配套的服務體制同樣捆綁著低成本航空的手腳。據業內人士介紹，以油價為例，國家規定的出廠油價是每噸4146元，但是每個不同的機場還有一個調整價，加價是根據機場用油量來調節的。目前中國加價最少的機場是上海浦東，因為它起降多，用油量大，每噸油加320元。而全國大部分的機場每噸加價2500元。

所以，航空企業共同呼吁放開供油市場，打破中航油的壟斷，讓中石化、中石油、中海油和其他企業都進入中國的航空供油市場。如果允許多家供油商進去，修建儲油罐，誰儲油，誰交儲油費，誰用加油車，誰交加油車的錢，中石化、中石油以及其他企業都是可以做的，問題是，“配套產業畫地為牢，不讓競爭”。

在被動接受壟斷價格的局面下，低成本控制難乎其難。而只有低成本，才能帶來低票價。

航空公司的成本分為可控成本和不可控成本?？煽爻杀臼侵溉肆Τ杀?、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目的成本。春秋航空董事長王正華說，我們計算過，節約有幾十種方法，在中國做低成本航空是有利可圖的。

然而，可控成本在航空總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的剛性成本，包括航材、航油及飛機的起降費等成本。這些不可控成本，才是機票主要的降價空間。

中國人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機票就要占人均年收入1/10左右，門檻總體偏高。相當一部分中國人，對中國的機票價格敏感，航空仍被視為奢侈消費。

發展的軟環境

春秋航空董事長王正華作為這一新興領域的中國本土探險者，對此產業的發展流露幾分緊迫，“低成本航空關系到中國民航未來發展大局，這是不以人的意志為轉移的。中國航空整體上與世界尚存差距。在低成本航空進入快速發展期時，如果我們不能抓住這個機會，那又會喪失一個縮短和世界航空發展差距的機遇?！?/p>

其實早在2004年1月，民航總局局長楊元元在有關新聞發布會上就曾談吸中國民航改革的基本思路：分階段實現航空運輸市場和服務保障市場的基本開放，消除市場準入方面的制度性障礙，充分發揮各類投資者投資民航業的積極性。

經過數年的改革推進，面對當前本土公司的發展困境和國外公司的蓬勃發展所帶來的壓力，民航總局也正在計劃進一步為國內低成本航空的發展創造“軟環境”。

由于低成本航空公司受到了一些政策和規章的限制，2007年8月，楊元元就此表示，民航總局將開放一些二級機場以支持他們的發展，目前正在探索是否在大城市附近或周邊發展一些二級或三級機場，比如，將一些軍用機場發展為軍民兩用機場。并且，國內航權政策方案計劃在2010年將充分到位，那時航空公司在特定路線的運行不再需要獲得許可。

另據民航總局政策法規司副司長史博利的介紹，民航總局計劃將機票價格逐步放開，擴大只管上限的支線、旅游航線范圍，根據市場發展程度，最終實現對全部航線只管最高價的客運價格管理目標。同時，民航總局已開始醞釀對部分機場收費實行彈性制，讓有意打造低成本航空運營模式的航空企業在航線和機場方面擁有更多的自主選擇權。

今后政策還計劃引導低成本航空企業飛往中、西部地區，即以支線航線為主。據稱，這些城市需通過拉動民航需求促進當地經濟發展，要吸引更多的航空公司開辟航線，勢必會在各種收費方面給予一定的優惠。

但國航財務總監樊澄認為，支線航空市場的發展取決于兩大因素：中國的經濟正在高速發展，但人均GDP仍然比較低，尤其是在中西部地區更是如此，因此只有提供老百姓可以接受的機票價格，支線航空才能蓬勃發展；同時還有賴于政府的政策扶持，現在民航總局已經開始有了這方面的想法，但它是一個系統工程，涉及地面交通、空中管制等多個方面的協調配合，所以支線航空的發展可能仍然需要一個過程。

“但無論如何，低成本航空在我國有廣泛的發展前景，隨著政策環境培育成熟，中國低成本航空模式有望在‘十一五未成熟?！笔凡├Q。