民營航空上市路漫漫

2004年2月，國內第一家民營航空公司開始籌建，隨后申請成立民營航空的資本便在國家民航總局排起了長隊。四年過去了，中國的民營航空公司經歷了一番因資金短缺引發的生死掙扎后，已能看出個中差距。隨著東星、春秋、吉祥等民營航空的上市計劃的啟動，這個差距將會被再次刷新，但上市之路并非坦途。

啟動私募預謀上市

資金短缺是民營航空公司共同面臨的尷尬，它們對資本無限渴求。

飛機數量不足導致民營航空的飛機一直滿負荷甚至超負荷運轉。由于資金實力不足，租用飛機是多數民營航空公司的選擇。如果僅靠租用飛機，民營航空永遠也無法壯大；如果要買，800073元的注冊資金是遠遠不夠的。

春秋航空去年申購20架空客A320客機，最終獲批購買10架，而這10架飛機的購置成本至少需要30億元人民幣。據記者采訪了解，目前東星、春秋、吉祥、深航已啟動上市的關鍵一步——私募。

春秋航空擬于2008年完成私募并引進財務投資者，計劃2009年上市，可能在國內A股上市，也不排除尋求境外上市。吉祥航空也計劃在今年引進戰略投資者，完成私募后，于2009年實現境外上市。東星航空的總裁蘭世立也表示：東星已和花旗銀行簽訂戰略合作協議，進行包括融資、財務咨詢、IPO咨詢等方面的全方位合作。同時，正與多家私募基金進行洽談，擬在境外上市。

由民營資本控股、中國國航占20％股權的深圳航空也啟動了上市計劃。據了解，深航計劃通過IPO募集資金lO億美元，目前已吸引到部分對沖基金。

一位香港投行人士認為：“在中國航空市場目前的大環境下，民營航空依靠一己之力發展非常困難，更不用說做大。他們面前有兩條路，要么選擇跟國有航空合作，要么選擇傍外資機構。成功上市是最好的辦法。”

要實現成功上市，完成私募是第一步。這位投行人士還表示：“上市尋找投資銀行是一個復雜的過程，私募可以使投資者成為民營航空的股東，私募也可以幫民營航空公司找到最好的投資銀行。但私募僅能實現一部分融資功能，對于擬上市的民營航空而言，資本市場關注的是其發展潛力及公司治理情況。”

一位航空業內人士在接受《亞洲財富論壇》記者采訪時說：“盡管春秋有旅行社資源做依托，東星有房地產、旅行社等資源做后盾，吉祥也有其他業務做支撐，但航空業是個燒錢的行業。對這幾家民營航空公司而言，靠其他資源所積累的財富已經難以為繼了，必須尋找資金來源。當銀行信貸、同業拆借等已經無法滿足資金需求時，上市是必然。”

境外上市途徑猜想

就目前情況來看，多數民營航空選擇境外上市。蘭世立去年就曾肯定地告訴記者東星航空會選擇境外上市。

一般而言，實現境外上市有三個途徑：海外直接IPO、曲線IPO(即紅籌上市)、海外買殼上市。

海外直接IPO指在境內注冊的企業在海外交易所直接發行股票，以紐約首次發行股票(N股)、香港首次發行股票(H股)及新加坡首次發行股票(s股)等形式在境外上市。

民營航空上市的目的就是因為缺資金而上市融資，對于本來就欠缺資金的民營航空來講，出資海外買殼上市更是天方夜譚。除非這幾家民營航空私募募集的資金足以支撐其境外買殼的費用，但事實上這幾乎是不可能的。

第三種方式是曲線IPO，即紅籌上市模式。這一模式是境外資本投資國內企業，并實現海外上市的最主要途徑，是三種資本退出通道中獲利最高的一種。當年盛大、蒙牛、攜程等企業到海外上市，無一例外都采用此模式。

紅籌上市這條路曾是中國的民營企業實現海外上市的不二選擇，但目前這條路也不再平坦。《關于外國投資者并購境內企業的規定》這一新規影響了資本的投資流程，影響海外資金介入。

民營航空能走哪條路?

采訪中，業內人士稱：“雖然紅籌模式很難再繼續，但新規允許境外上市公司以換股的方式并購中國企業，跨境交易活動增加后，可以更緊密地連接中國市場與境外市場。”

換股并購是指并購公司通過發行新股換取目標公司股份方式進行的并購。私募、創投盡管介入企業時期不同，但卻有著共同的價值取向“上市套利退出”。跨境換股的弊端在于難以對境外公司進行很好的控制，容易導致控股權旁落，對于想掌握控股權的企業來說，跨境換股并不是非常可行的方式。

問題由此而來，換股并購容易導致控股權的旁落是民營航空公司不愿意甚至不可能接受的。換股并購完成后，換股雙方股東的股權結構將發生變化，控股股東很有可能易主。

當私募基金進入民營航空成為股東后，它們會積極推動上市。而一旦民營航空進入IPO程序后，IPO將不受企業控制，投資銀行將操控包括IPO發行價格在內的所有事情。民營航空公司將以何種方式實現境外上市?他們敢不敢冒那個險?值得期待。

發展良機已經來臨

自民營航空起飛以來，因受資金、飛行員、航線等問題的困擾，亦步亦趨，如履薄冰。盡管上市還會面臨一些問題，但最艱難的起步階段已經過去。

近日，國家民航總局出臺新規：為了抑制防止過快發展，促進民航業全面協調可持續發展，民航總局將加強對航空運輸業的宏觀調控。新規決定2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請。

民航總局的一紙新規定加深了民營航空牌照資源的稀缺度，也為現有的民營航空公司提供了一個發展壯大的良機。

中國已經成為世界上成長最快的航空市場。數據顯示，2006年，中國的GDP增長率超過了10％，而一國航空業的增長速度通常是這個國家國內生產總值(GDP)增速的1.5倍。2008北京奧運會也有望給中國的航空業帶來10％～20％的運量增長。根據中美第二輪戰略經濟對話公布的協議，中美航空貨運市場將在2011年全面開放。從2010年開始，兩國將就航空運輸市場完全開放的時間表進行磋商。美國在協議中承諾，屆時包括民營在內的所有中國航空公司都可以無限制飛往美國。

中國民營航空從無到有，已走過了草創階段，正在向規模化發展。不難發現，為了抓住這撥發展契機，民營航空已經開始調整自己的發展戰略。均瑤集團將旗下多元化業務梳理為航空運輸和營銷服務兩大板塊；春秋決定做大旅行社及航空業務；東星則走航空、房地產、公路、旅游等多元化之路。中國的第一批民營航空企業鉚足了勁，蓄勢待發。