國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目冒險(xiǎn)前行

這是歷史的必然，注定中國人將擁有自己生產(chǎn)的大飛機(jī)。

可是這條路將充滿荊棘，我們無從預(yù)知未來會出現(xiàn)何種變數(shù)。

但，這就是選擇，十幾億中國人的選擇。

中國產(chǎn)大飛機(jī)，不得不提及“運(yùn)10”，毛澤東、周恩來曾直接關(guān)心該項(xiàng)目。相關(guān)資料顯示，1970年8月中國就開始研制自己的大飛機(jī)“運(yùn)10”。十年之后，完全自主設(shè)計(jì)制造的大飛機(jī)“運(yùn)10”翱翔于中國的藍(lán)天。此舉使中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個(gè)研制出100噸級大型客機(jī)的國家。但當(dāng)時(shí)由于受國家財(cái)力等因素的制約，“運(yùn)10”項(xiàng)目不得不匆匆擱淺。

資料顯示：1981年2月，原主管航空工業(yè)的三機(jī)部向中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組上報(bào)《關(guān)于“運(yùn)10”飛機(jī)進(jìn)展情況和下一步安排的請示》，提出替代“運(yùn)10”的方案，引進(jìn)美制DC9－80飛機(jī)，但因民航總局不要DC9－80而未能立項(xiàng)。以后又由上海飛機(jī)廠從1985年開始執(zhí)行與美國麥道公司合作組裝25架麥道82飛機(jī)的項(xiàng)目。

1992年，“小平南巡”時(shí)，當(dāng)時(shí)國家承諾撥款100億元后，航空工業(yè)部門提出100座的AE100項(xiàng)目，計(jì)劃通過謀求與國際知名商用飛機(jī)公司合作，獲得外國技術(shù)支持來開發(fā)中國的飛機(jī)平臺。據(jù)了解，在合作當(dāng)中，由于選定的合作對象空客公司要價(jià)越來越高，直至商務(wù)談判中每談一次都要收取“技術(shù)轉(zhuǎn)讓貲”，最后這一項(xiàng)目也被擱置。100億元撥款的剩余部分被國家收回。

2003年3月中國科學(xué)院院士王大珩聯(lián)合中科院20多名院士上書溫家寶總理，信中就發(fā)展我國大型噴氣運(yùn)輸機(jī)提出建議。經(jīng)過四年的爭論，2008年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開的國務(wù)院常務(wù)會議上，聽取大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司。

大飛機(jī)項(xiàng)目冒險(xiǎn)前行 非 野

近日，大飛機(jī)股份有限公司的成立方案已經(jīng)獲得管理層的批準(zhǔn)，命名為中國商用飛機(jī)有限公司(下稱中國商飛)，并且會在近日掛牌。目前股東名單已經(jīng)確定，據(jù)了解，中國商用飛機(jī)有限公司的注冊資本近200億元，國資委為第一大股東，上海市政府以國盛集團(tuán)名義出資50億元成為第二大股東。中國一航則以旗下上海飛機(jī)制造廠、第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院、中航商飛等相關(guān)資產(chǎn)加上部分現(xiàn)金出資，共計(jì)40億元。另外，中航二集團(tuán)、寶鋼、中鋁和中化集團(tuán)則分別以現(xiàn)金出資10億元。

可以說，從申請立項(xiàng)至今仍然處于大飛機(jī)項(xiàng)目的準(zhǔn)備階段，掛牌之日才正式標(biāo)志著令國人魂?duì)繅艨M的大飛機(jī)項(xiàng)目的正式啟動。按照目前的通行說法，大飛機(jī)的真正落地之日最早將會在2020年。12年的時(shí)間，無論對國家層面還是對中國商飛本身都將是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)，因?yàn)槲覀円谶@段時(shí)間里，完成別的大飛機(jī)公司花了半個(gè)世紀(jì)、甚至一個(gè)世紀(jì)才完成的任務(wù)。

大飛機(jī)這一戰(zhàn)略意義的國家工程，以高精技術(shù)、投資規(guī)模大、產(chǎn)出周期長而聞名。為了使大飛機(jī)項(xiàng)目有立法保障，不受到因政府換屆以及企業(yè)重組對大飛機(jī)項(xiàng)目的影響，在今年的兩會期間，中國一航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院院長吳光輝及北航大學(xué)教授傅惠民分別向國家建議制定《中華人民共和國航空工業(yè)法》。由此來看，專家們考慮的問題似乎已經(jīng)非常全面。

是的，項(xiàng)目如此宏偉且令國人振奮，但這個(gè)市場在十幾年里將會有何種變數(shù)誰都說不清，橫亙在中國商飛面前的是一條冒險(xiǎn)之路。在記者的采訪中，北京航空航天大學(xué)教授高遠(yuǎn)洋認(rèn)為發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目更應(yīng)該考慮到相關(guān)的市場風(fēng)險(xiǎn)、認(rèn)證風(fēng)險(xiǎn)以及一些金融風(fēng)險(xiǎn)。而且，就算大飛機(jī)真正制造出來，光商用問題就足以令中國商用飛機(jī)的管理層們煞費(fèi)苦心。

整合是重中之重

為何會令中國商飛的管理層們煞費(fèi)苦心，或許原因在于我們現(xiàn)在還看不出中國的大飛機(jī)有什么樣的核心競爭力。

中國大飛機(jī)項(xiàng)目的核心競爭力是什么?有什么樣的優(yōu)勢?回答這一問題現(xiàn)在的確很難。是技術(shù)?是價(jià)格?是設(shè)計(jì)?也許我們提這一問題本身就很牽強(qiáng)。

在高遠(yuǎn)洋看來，中國商用飛機(jī)公司的核心競爭力就是大飛機(jī)的核心競爭力。而這一核心競爭力的集中表現(xiàn)就在于中國商用飛機(jī)公司是否有“集優(yōu)”的能力。高遠(yuǎn)洋所指的“集優(yōu)”更大意義上說是一種整合能力，一種分散風(fēng)險(xiǎn)的能力、一種靈活處理的能力。他認(rèn)為大飛機(jī)項(xiàng)目是一個(gè)極其系統(tǒng)的工程，中國商飛的整合能力是非常重要的，將來會有許多相關(guān)配套工作要做，如全球采購、如何把握供應(yīng)商等等。

生產(chǎn)大飛機(jī)，不同于生產(chǎn)一般的商品，光無數(shù)零部件的生產(chǎn)及采購就足以令中國商飛的員工們忙得暈頭轉(zhuǎn)向。中國商飛即將正式成立，其能否整合中國國內(nèi)的資源、整合全球的資源為生產(chǎn)大飛機(jī)服務(wù)將是當(dāng)務(wù)之急，而首當(dāng)其沖的則在于高遠(yuǎn)洋下文將提及的供應(yīng)鏈管理。

單就整合問題而言，高遠(yuǎn)洋認(rèn)為中國一航和二航的整合就無法“集優(yōu)”。這幾年間，國內(nèi)相關(guān)層面曾長時(shí)間爭論于是否應(yīng)該將中國一航和二航整合到一起成立大飛機(jī)公司。一航和二骯的整合是項(xiàng)極為棘手的工作，這“兩航”光員工就有幾十萬人，而且長期以來“兩航”相對封閉且欠缺競爭。高遠(yuǎn)洋認(rèn)為，國家之所以不在“兩航”的基礎(chǔ)上設(shè)立大飛機(jī)公司實(shí)際上就是一種前瞻性的戰(zhàn)略考慮，單獨(dú)成立中國商用飛機(jī)有限公司便于管理體制的創(chuàng)新，也為未來面向相關(guān)層面的再融資做好了鋪墊。并且，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這也為將來面臨的國際采購甚至國際間的相關(guān)合作帶來便利，也可以避免過去波音曾面臨過的貿(mào)易補(bǔ)貼糾紛。盡管“兩航”沒有整合到一起，但中國商飛仍然會在人才、資源上與之共享，畢竟兩航可以堪稱研制大飛機(jī)的主力。

其實(shí)，大飛機(jī)需要的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止200億，國外一些大飛機(jī)公司光研發(fā)費(fèi)用就超千億。按目前的股東構(gòu)成能由國家控股，央企及地方政府參股，將中央、地方的資源整合在一起，這本身就在一定程度上分散了集中在航空企業(yè)體系內(nèi)可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)。而未來的融資也將是有限分散大飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)的一種方式，風(fēng)險(xiǎn)的分散也是促進(jìn)其核心競爭力的一種體現(xiàn)。

生產(chǎn)大飛機(jī)是條冒險(xiǎn)之路，而如果在整合能力上中國商飛能多下些功夫，或許就能在很大程度上減少這個(gè)大項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。而光整合資源還不行，中國商飛還必須具備市場開拓能力。

大飛機(jī)的市場幾許

不可否認(rèn)，波音、空客是世界航空市場的老大，在航空市場兩者可謂是兩分天下。根據(jù)相關(guān)預(yù)測，未來中國航空運(yùn)輸業(yè)需要近3000架飛機(jī)，至少有3000多億美元的市場價(jià)值。中國市場這一航空蛋糕太大、太誘人。中國商飛又能從中分得多少份額?

1955年波音開發(fā)的第一架大型噴氣式客機(jī)波音707面世后，在很短的時(shí)間內(nèi)就獲得了商業(yè)上的成功。后來其研制747時(shí)曾多次遭遇非議，甚至有人示威要求立即停止研制工作。最終波音還是沖破種種防線，最終贏得市場。在航空市場，波音干了近一百年，空客也在這方面奮斗近半個(gè)世紀(jì)。中國人要在十幾年間趕上這些航空巨頭，談何容易。

中國的航空市場是極其特殊的，其特殊在于中國的幾大航空公司都是國有航空，每每國際間的政府采購時(shí)，飛機(jī)的采購歷來是一個(gè)大籌碼。正是基于此，國內(nèi)幾大航空公司的絕大多數(shù)飛機(jī)都是在政府的示意下買進(jìn)的，這也就造成了一些航空公司的機(jī)型非常復(fù)雜、機(jī)構(gòu)也相對臃腫。這些國有航空多為上市公司，但就算身為上市公司，他們也無從逃離這種政府示意下的采購。

中國商飛的市場在哪里?在國內(nèi)?還是在非洲市場?還是在別的什么地方?對于中國商飛未來產(chǎn)出的大飛機(jī)的市場，我們是否應(yīng)該存在一些擔(dān)心?答案是肯定的。就銷路而言，國內(nèi)很多人的觀點(diǎn)是直接賣給國內(nèi)的航空公司。但問題是哪些航空公司來買這些飛機(jī)?是民營航空嗎?非也，他們似乎更傾向于空客等那些給他們提供強(qiáng)健融資租賃手段的公司。那么是國有航空嗎?如果我國的大飛機(jī)生產(chǎn)出來，民營航空不買大飛機(jī)，大飛機(jī)又無法走出國門時(shí)，或許答案只有這一個(gè)，只有賣給國有航空公司。

中國商飛就是為了大飛機(jī)的商業(yè)化運(yùn)營才設(shè)立的公司，如果未來還以行政命令銷售大飛機(jī)，讓國有航空公司們硬著頭皮買飛機(jī)，那么我們的大飛機(jī)商業(yè)計(jì)劃就是失敗的。而且，強(qiáng)制性購買、自己生產(chǎn)自己消化本身就是一種風(fēng)險(xiǎn)。

在全球經(jīng)濟(jì)一體化的今天，自給自足已經(jīng)稱不上真正意義上的商業(yè)化，自給自足的市場會是一個(gè)恐怖的市場。中國商飛真正成功的那一天，或許是將飛機(jī)銷往波音、空客們的大本營的那一天。銷往他們的大本營，這本身就值得冒險(xiǎn)。

供應(yīng)鏈管理是大飛機(jī)生產(chǎn)的關(guān)鍵 高遠(yuǎn)洋

技術(shù)因素顯然是決定中國大飛機(jī)項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵，但我認(rèn)為更為重要的是以什么樣的管理體制去運(yùn)作這個(gè)項(xiàng)目。從管理角度看，大飛機(jī)研制基本上可以分為兩個(gè)管理過程，一是研發(fā)管理，二是產(chǎn)品設(shè)計(jì)定型后的生產(chǎn)經(jīng)營管理。前者屬于項(xiàng)目管理范疇，應(yīng)著眼解決的問題是：研發(fā)過程中的進(jìn)度、費(fèi)用與風(fēng)險(xiǎn)控制；后者則屬于商業(yè)管理范疇，要解決的首要問題是以什么樣的商業(yè)模式與生產(chǎn)體制，去低成本高效率地實(shí)現(xiàn)大飛機(jī)的批量生產(chǎn)，并使生產(chǎn)經(jīng)營過程得以持續(xù)改善。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國的航空工業(yè)已形成了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，那么，是在現(xiàn)體制下，通過對中國航空工業(yè)一、二集團(tuán)的資源整合來形成大飛機(jī)公司呢，還是另起爐灶，新設(shè)立一個(gè)全新的大飛機(jī)公司?這在業(yè)界一直有很大爭論。

如果是前者，則難免走上中國航空軍品生產(chǎn)“大而全”的集團(tuán)化制造的老路，這種模式雖然具有很好的系統(tǒng)穩(wěn)定性，但會在很大程度上削弱參與者的競爭性、資源集優(yōu)性及系統(tǒng)開放性。現(xiàn)在已經(jīng)明確，是選擇后者，即新設(shè)立一個(gè)全新的公司——中國商用飛機(jī)公司，這基本上注定了會走一條基于供應(yīng)鏈管理的大飛機(jī)生產(chǎn)之路。顯然，中國航空工業(yè)一、二航集團(tuán)也注定會是大飛機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)的主要參與者，但它們將會是以供應(yīng)商的角色出現(xiàn)。在中國商用飛機(jī)公司的股東名單中，中國航空工業(yè)一、二航集團(tuán)占據(jù)了二股東位置，且在這份股東名單中，我們還看到了寶鋼、中鋁、中化，這實(shí)際上已為我們較為清晰地呈現(xiàn)了一條大飛機(jī)生產(chǎn)的供應(yīng)鏈主線。當(dāng)然，不僅如此，在未來的大飛機(jī)生產(chǎn)供應(yīng)鏈中，還會出現(xiàn)眾多的中國航空工業(yè)系統(tǒng)外的企業(yè)，也會有民營企業(yè)和國外的企業(yè)。

供應(yīng)鏈管理(supply chain Management)不僅僅是一種管理模式，也是一種重要的戰(zhàn)略管理思想，它強(qiáng)調(diào)的是通過資源的虛擬整合來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)集優(yōu)，并通過有效的供應(yīng)鏈管理模式、技術(shù)及方法促使各節(jié)點(diǎn)企業(yè)間協(xié)調(diào)一致，使得供應(yīng)鏈猶如一個(gè)整體，進(jìn)而以最小的成本獲取最大的價(jià)值。它所強(qiáng)調(diào)的是整條供應(yīng)鏈利益的最大化，并通過有效的合作機(jī)制設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)各個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的有效的利益分享和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。形象地講，所謂供應(yīng)鏈管理，是指供應(yīng)鏈上的主導(dǎo)企業(yè)用一個(gè)鏈條，將其上下游的最好的企業(yè)聯(lián)接在一起，以形成一個(gè)優(yōu)勢互補(bǔ)的供應(yīng)鏈，并對這一供應(yīng)鏈進(jìn)行有效的管理，我把它稱之為基于供應(yīng)鏈管理的企業(yè)戰(zhàn)略。顯然，這一戰(zhàn)略路徑突出的優(yōu)點(diǎn)是，能實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢資源的有效整合，縮短產(chǎn)品研制周期，快速形成生產(chǎn)能力，分散經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

在長達(dá)數(shù)月甚至數(shù)年的生產(chǎn)過程中，飛機(jī)制造要把數(shù)以百萬計(jì)的零部件、數(shù)以百計(jì)的配套設(shè)備、數(shù)十個(gè)功能各異的子系統(tǒng)，有機(jī)地組合成一個(gè)整體，其生產(chǎn)過程既有大量零部件的加工制造，又有繁雜的逐級裝配，且要綜合考慮質(zhì)量、成本、生產(chǎn)進(jìn)度、交貨期等目標(biāo)。這使得企業(yè)間的關(guān)系和生產(chǎn)協(xié)調(diào)變得異常復(fù)雜與艱巨。對于大飛機(jī)生產(chǎn)這種涉及眾多企業(yè)的龐大生產(chǎn)體系而言，運(yùn)用供應(yīng)鏈管理的思想、理論與方法，去建立、管理和協(xié)調(diào)企業(yè)間的合作關(guān)系是非常有效的，這一結(jié)論得到了理論研究的支持與業(yè)界的認(rèn)同。目前，歐美航空工業(yè)巨頭都十分注重供應(yīng)鏈構(gòu)建與供應(yīng)鏈管理，尋求與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。

美國波音公司十分注重供應(yīng)鏈管理思想的應(yīng)用，將它的生產(chǎn)鏈布局到了全球的70多個(gè)國家里，形成一個(gè)很長的跨國供應(yīng)鏈，并著手建立良好的信息系統(tǒng)以保證供應(yīng)鏈信息共享的實(shí)現(xiàn)。空中客車以供應(yīng)鏈管理的理念尋找合作伙伴和優(yōu)秀供應(yīng)商，它擁有最完善的全球供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，在全世界有2100多個(gè)供應(yīng)商，分布于美國、日本、新加坡、韓國、印尼、澳大利亞、印度以及中國等32個(gè)國家，構(gòu)成了真正的全球供應(yīng)系統(tǒng)。

當(dāng)然，供應(yīng)鏈管理具有相當(dāng)?shù)膹?fù)雜性，要做好供應(yīng)鏈管理并非易事，尤其是對于大飛機(jī)這樣的大型產(chǎn)品的生產(chǎn)。因?yàn)槿缟纤裕笮惋w機(jī)的生產(chǎn)是一個(gè)非常復(fù)雜、時(shí)間空間跨度極大的制造過程，且是一個(gè)全行業(yè)、全國甚至是國際化協(xié)作的生產(chǎn)過程。以波音747飛機(jī)的制造為例，一架747需要400萬余個(gè)零部件，而這些零部件的絕大部分并不是由波音公司生產(chǎn)的，而是由65個(gè)國家中的1500個(gè)大企業(yè)和15000個(gè)中小企業(yè)提供。顯然，如何進(jìn)行有效的供應(yīng)鏈管理，與眾多的企業(yè)建立好的合作關(guān)系并進(jìn)行有效的生產(chǎn)協(xié)調(diào)，將是未來的中國商用飛機(jī)公司所面臨的極具挑戰(zhàn)性的問題。

從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上看，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國已經(jīng)形成了自己的龐大的航空工業(yè)體系及具有專業(yè)化特征的產(chǎn)業(yè)布局，這是大飛機(jī)生產(chǎn)重要的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。但大飛機(jī)的研制和生產(chǎn)僅僅靠原系統(tǒng)內(nèi)部的資源是不夠的，應(yīng)該充分利用全社會甚至國外的優(yōu)勢資源，以形成一個(gè)跨越系統(tǒng)內(nèi)外、跨越國內(nèi)國外的優(yōu)勢供應(yīng)鏈。為保證這條供應(yīng)鏈的優(yōu)勢和有效性，有必要跳出原來的系統(tǒng)，從供應(yīng)鏈管理角度，去研究供應(yīng)商的準(zhǔn)入和選擇問題，以及如何分門別類地去與系統(tǒng)內(nèi)外、國內(nèi)外的供應(yīng)商建立起基于供應(yīng)鏈契約的合作關(guān)系，并進(jìn)行有效的關(guān)系管理。

事實(shí)上，中國航空工業(yè)的很多企業(yè)近年來也一直在為波音、空客進(jìn)行轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，已經(jīng)成為全球航空制造供應(yīng)鏈中的重要一員，只不過他們過去處在一個(gè)從屬的地位，走的是基于供應(yīng)鏈管理的企業(yè)戰(zhàn)略的另一戰(zhàn)略途徑，即以自己的優(yōu)勢去加入強(qiáng)勢供應(yīng)鏈。而在中國自己的大飛機(jī)生產(chǎn)中，中國企業(yè)將是以供應(yīng)鏈主導(dǎo)企業(yè)的身份，在全球范圍內(nèi)去選擇供應(yīng)商。隨著主角與配角位置的轉(zhuǎn)化，中國企業(yè)需要主動去研究如何依據(jù)國際通行的準(zhǔn)則去建立和管理與國外供應(yīng)商的合作關(guān)系。

對中國大飛機(jī)研制項(xiàng)目的實(shí)施而言，供應(yīng)鏈管理問題不僅重要，對這一問題的考慮還具有緊迫性。對大飛機(jī)生產(chǎn)供應(yīng)鏈中的企業(yè)合作關(guān)系問題應(yīng)該進(jìn)行預(yù)先研究，而不是等到設(shè)計(jì)定型后再去考慮這些問題。這一方面是可以縮短研制生產(chǎn)周期，另一方面可以采取讓供應(yīng)商參與設(shè)計(jì)這一供應(yīng)鏈管理中通行的做法，去更好地調(diào)動供應(yīng)商的積極性和利用他們的技術(shù)能力。

所以，我的基本觀點(diǎn)是，盡管中國大飛機(jī)研制項(xiàng)目是一個(gè)由中央政府推動的政府工程，但本質(zhì)上講它是一個(gè)商業(yè)項(xiàng)目。政府推動的重要意義在于項(xiàng)目的成功立項(xiàng)，并為項(xiàng)目的實(shí)施提供了資源保證和政策保障。但作為一個(gè)商業(yè)項(xiàng)目，首先要解決的問題是商業(yè)模式和生產(chǎn)體制的選擇，而基于供應(yīng)鏈管理的商業(yè)模式和生產(chǎn)體制應(yīng)該是中國大飛機(jī)生產(chǎn)的一個(gè)正確選擇。航空工業(yè)供應(yīng)鏈，尤其是大飛機(jī)生產(chǎn)供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)非常復(fù)雜的大跨度的產(chǎn)業(yè)鏈條，它涉及飛機(jī)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、交貨及其服務(wù)的全過程，涉及到傳統(tǒng)航空工業(yè)系統(tǒng)內(nèi)外、國內(nèi)外的眾多的參與廠商。因此如何構(gòu)建起一條集優(yōu)的供應(yīng)鏈，并進(jìn)行有效的供應(yīng)鏈管理，這是未來中國商用飛機(jī)公司所面臨的一大挑戰(zhàn)，也是中國大飛機(jī)生產(chǎn)能否獲得商業(yè)成功的關(guān)鍵。

大飛機(jī)承載強(qiáng)大國家使命 張 盛

中國在有了“兩彈一星”、有了“神舟飛船”、有了自己的核潛艇，中國將會擁有自己的大飛機(jī)，這一消息實(shí)在是振奮人心。自正式立項(xiàng)那一天起，大飛機(jī)就承載起了強(qiáng)大國家的使命。不可否認(rèn)，只有國家的強(qiáng)大才是國民福祉之根本。

三十年的改革發(fā)展徹底改變了中國的落后面貌，中國——這一巨大經(jīng)濟(jì)體在國際社會正發(fā)揮著日益重要的作用。隨著奧運(yùn)的即將召開，中國的國際影響力將得到更大提升，而大飛機(jī)的制造必將為整個(gè)中國帶來史無前例的翻天覆地的變化。甚至在某些層面上來說，大飛機(jī)的意義將超越“兩彈一星”、“神舟飛船”。

今年2月26日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司。而在兩會當(dāng)中，國家主席胡錦濤的一番報(bào)告則為大飛機(jī)項(xiàng)目增添了巨大助力。投入資本如此巨大、持續(xù)時(shí)間如此長的項(xiàng)目，沒有國家意志的堅(jiān)決支持是無法實(shí)現(xiàn)的。

大飛機(jī)的研發(fā)發(fā)制造是國家做出的重大戰(zhàn)略決策，是包括國家領(lǐng)導(dǎo)在內(nèi)的中國人的多年愿望。為何要制造大飛機(jī)?這是航空業(yè)的一個(gè)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是反映一個(gè)國家綜合國力的重要指標(biāo)。可以說，是大國就會必爭大飛機(jī)，毫無疑問這是一個(gè)戰(zhàn)略高點(diǎn)。

2005年年初，中國的大飛機(jī)項(xiàng)目還處在爭論不休階段時(shí)，我國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司以及6家中國航空公司與美國波音公司簽訂了訂購60架B787飛機(jī)的框架協(xié)議，涉及金額為72億美元。當(dāng)時(shí)就有很多媒體報(bào)道，稱這是中國民航史上一次性訂購量最大、金額最高的協(xié)議。長期以來，大型飛機(jī)的引進(jìn)、購買并非完全是一種商業(yè)意識，其往往散發(fā)出一種濃烈的政治意味。中國無法生產(chǎn)自己的大飛機(jī)，往往在一些關(guān)鍵性的談判中削弱自己的判斷籌碼。

據(jù)相關(guān)報(bào)道顯示，目前世界上真正能夠生產(chǎn)軍用飛機(jī)的國家不超過二十個(gè)，能生產(chǎn)民用飛機(jī)的國家有五六個(gè)，能生產(chǎn)大型客機(jī)的只有美國、俄羅斯、英國、法國，而大型客機(jī)商業(yè)成功并形成產(chǎn)業(yè)的只有美國。有專家認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略正在實(shí)現(xiàn)從比較優(yōu)勢到競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變。從國家競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的觀點(diǎn)上看，國家決策上大飛機(jī)項(xiàng)目恰恰是為了提升民機(jī)這一關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，獲取國家競爭優(yōu)勢，從而提升整個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動經(jīng)濟(jì)的長期發(fā)展。通過發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)對于提升軍事實(shí)力，維護(hù)國家安全，保障國家主權(quán)和政治獨(dú)立自主具有重大戰(zhàn)略意義。

中華民族是個(gè)自立且自強(qiáng)的民族，論國家實(shí)力而言，三十年的改革發(fā)展積累了大量的物質(zhì)財(cái)富，強(qiáng)大的物質(zhì)力量支持可以在極大程度上保證大飛機(jī)項(xiàng)目的資金供給，我們有能力去實(shí)現(xiàn)這一歷史夙愿。

如溫總理所言：“大飛機(jī)制造靠國家實(shí)力，靠科技的綜合能力，但歸根結(jié)底靠人才、靠設(shè)計(jì)師。如果簡單地說，要把國家意志變?yōu)槿说囊庵荆優(yōu)楦魑辉O(shè)計(jì)師的意志。”將大飛機(jī)項(xiàng)目提升至國家意志這一高度，對大飛機(jī)項(xiàng)目的順利進(jìn)行提供了堅(jiān)強(qiáng)保障。

國產(chǎn)大飛機(jī)民間資本緣何靠邊站? Sdan

中國將制造大飛機(jī)一事從去年底以來，在國內(nèi)炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，其原因不僅僅在于為“中國制造”彌補(bǔ)了最后一道缺陷，更在于其蒙上了一層國家意志，以致于我們的國家總理溫家寶強(qiáng)調(diào)稱： “中國人要用自己的雙手和智慧制造出在世界上有競爭力的大飛機(jī)。”

是的，無論從國際環(huán)境與國內(nèi)需求來講，中國的確到了需要自己生產(chǎn)大飛機(jī)的時(shí)候了。

民眾們關(guān)心的問題是是否要生產(chǎn)大飛機(jī)，而民間資本關(guān)注的問題是誰會成為大飛機(jī)的股東。研制大飛機(jī)之所以對民間資本具有吸引力，巨大的經(jīng)濟(jì)效益是原因之一。早就有研究表明，向航空工業(yè)每投入1萬美元，10年后就可以產(chǎn)生50萬美元至80萬美元的收益。資本是趨利的，一些民間資本對大飛機(jī)的熱望恐怕在第一階段是要落空的。

我國大型客機(jī)股份公司的股東已經(jīng)初步排定，并且在今年兩會中也有人士透露大飛機(jī)股份公司將在近期設(shè)立。其中國務(wù)院國資委代表國家出資為第一大股東，中國一航和中航二集團(tuán)聯(lián)合所占股比位居第二，其次是地方政府，而包括寶鋼集團(tuán)和中鋁集團(tuán)在內(nèi)的上述央企也有望占有少量股份。

我們從有關(guān)媒體的披露來看，此次地方政府預(yù)計(jì)出資50億元。如果按上述的出資順序來看，地方政府排在第四位，如果地方政府都出資50億元，那大股東、二股東、三股東將出資更甚。中國生產(chǎn)大飛機(jī)，無論從資本實(shí)力、技術(shù)實(shí)力而言，民間資本注定成為淪落的第三方。

談到民間資本的加入，一位不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士坦言：“中國生產(chǎn)大飛機(jī)，我想其第一個(gè)目的是要滿足、服務(wù)于中國市場。現(xiàn)在中國的航空業(yè)這么火，而且民營航空公司的發(fā)展也不錯(cuò)，一些發(fā)展得好的民營航空已經(jīng)滲透到香港以及澳門市場，我估計(jì)甚至東南亞地區(qū)的航線也將被民營航空公司拿到，這只是時(shí)間上的問題。如東星航空公司，其一次性就以融資租賃的方式買了空客二十架飛機(jī)，中國的航空市場會越來越大，航空市場發(fā)展得好，自然對飛機(jī)的需求量也增大，光中國本身就是一個(gè)很大的市場。早在2006年，中國航空技術(shù)進(jìn)出口總公司就累計(jì)出口了380架中國制造的各種飛機(jī)到16個(gè)非洲國家，大飛機(jī)生產(chǎn)出來，我相信有很好的國際市場。至于未來有沒有能力去與空客、波音等公司競爭，那還是很遙遠(yuǎn)的事情。中國在大飛機(jī)項(xiàng)目上已經(jīng)起步了，這本身就是一個(gè)極大的進(jìn)步。”

同時(shí)，這位人士語出驚人：“民間資本應(yīng)靠邊站，而且民間資本必須靠邊站。”他說，“大飛機(jī)根本不需要民間資本，中國的嫦娥計(jì)劃已經(jīng)可以使中國人飛上月球，而且翔鳳等機(jī)型已經(jīng)問世了，說明國家完全掌握大飛機(jī)的研發(fā)技術(shù)，三十年河?xùn)|，三十年河西，現(xiàn)在的中國國家資本非常雄厚，光外匯儲備就是一個(gè)巨大的數(shù)字，如果依靠民間資本只以資本人股，根本沒有那個(gè)必要，除非有中國的民營企業(yè)掌握著生產(chǎn)大飛機(jī)的尖端技術(shù)、除非我們的國家資本欠缺經(jīng)濟(jì)實(shí)力需要民間資本補(bǔ)給。在這樣的情況下，沒有必要讓民間資本進(jìn)來安然分享果實(shí)。”

的確，這位人士的兩個(gè)“除非”完全可以排除掉民間資本。民間資本和國家投資的戰(zhàn)略取向截然不同，一般而言，民間資本是追求快速的、短期的回報(bào)，而國家開發(fā)大飛機(jī)是一個(gè)長期的戰(zhàn)略行為。以150座飛機(jī)研制為例，研制費(fèi)大概需要300億元人民幣，從現(xiàn)在開始設(shè)計(jì)的話，2023年才能收回投資。單從這一點(diǎn)來講，民間資本與國家戰(zhàn)略投資不可能實(shí)現(xiàn)長期的捆綁。

但是，即使民營企業(yè)未能直接參股，也可以通過爭取成為大飛機(jī)項(xiàng)目的供應(yīng)商等方式來發(fā)揮自己的作用，中國商飛正式掛牌后不排除引入新股東的可能。而且，大飛機(jī)項(xiàng)目將需要無數(shù)的零部件，一些民營企業(yè)無法成為股東，但可以爭取成為零部件的供應(yīng)商。