淺談預應力砼連續箱梁的質量控制措施

摘要：近幾年來，隨著我省高速公路的飛速發展，高速網絡變化的日新月異。在高速公路設計中，往往通過設置大量的立體交叉和互通橋來作為與地方路的銜接，而橋面變寬段和彎道路段則經常采用預應力砼連續箱梁等結構型式，因此，隨著箱梁結構的大量應用，箱梁結構的質量安全已經越來越被更多的工程技術人員所重視。 對此，本文結合多年的工地實踐，就箱梁結構施工質量控制這一題材，淺談一下本人的看法及觀點，以供同行兄弟參考借鑒。

關鍵詞：預應力砼連續箱梁；技術；質量控制

現澆連續箱梁面大、線長、工程量大，其具有施工工序多、工藝比較復雜、時間跨度長等特點，所以就要求我們在施工中必須處理好每個環節，保證施工順利進行，其中包括:

1 施工方案確定

施工方案選擇:根據設計文件、施工現場及施工設備條件，選擇地基處理類型、支架方式以及模板的采用;根據力學分析，確定地基處理深度、支架步距、模板厚度及其支撐梁類型、型號，進行地基承載力、模板及其支撐梁剛度和強度、支架承栽力和穩定性驗算。

2 地基處理

地基處理前，對場地進行測定，控制處理標高和范圍，按施工規范要求進行地基處理。過程中必須力求地基處理均勻、連續，保證地基不產生不均勻沉降；頂面要平整、設坡(混凝土>2%，水穩層等粗面>3%)，兩側設置縱向排水溝，以滿足排水要求，確保處理后的穩定。地基處理后，進行地基承載試驗(方法是:在現場設置承壓板，按設計分級施加豎直荷載，測定承壓板壓力與地基變形，將成果繪成壓力~沉降關系曲線即P－S. P－S關系線如果接近于直線，則此階段地基中各點的剪應力，小于地基土的抗剪強度，地基處于穩定狀態。此階段主要是土顆粒互相擠緊、土體壓縮的結果。所以此變形階段又稱壓密階段。變形的速率隨荷載的增加而增大，P-S關系線是下彎的曲線。其原因是在地基的局部區域內，發生了剪切破壞。這樣的區域稱塑性變形區。隨著荷載的增加，地基中塑性變形區的范圍逐漸向整體剪切破壞擴展。所以這一階段是地基由穩定狀態向不穩定狀態發展的過渡性階段。當荷載增加到某一極限值時，地基變形突然增大，說明進入塑性變形區，發展、形成與地面貫通的連續滑動面。地基土向承壓板的一側或兩側擠出，地面隆起，地基整體失穩，承壓板也隨之突然下陷。P-S關系線由直線剛進入下彎曲線時的壓應力為地基容許承栽力)。按計算地基承栽力進行加載，各測點必需在P-S關系線的直線段，方能滿足施工要求，否則需對地基進行另外的處理。

3 支架搭設

首先是測量放樣，確定支架的平面位置，對所有構件進行嚴格檢查和驗收，合格方能投入使用。嚴格按施工方案搭設支架，搭設順序應從一端向另一端或從中間向兩端推進，不得從兩端向中間合攏搭設，否則由于安裝誤差無法合攏。特別要注意:承載構件保證垂直、起整體聯系作用的水平拉桿、剪刀撐搭設位置準確、牢固。搭設支架完畢后，進行驗收，整個施工過程必須符合相關的安全、技術規范要求。

4 底板安裝及預壓

根據施工方案進行底模及其支撐梁的搭設及安裝。布設地基及支架預壓觀測點，一般，地基觀測點布在每跨的1/4、1/2、3/4跨處；支架觀測點在墩邊緣、1/4、1/2、3/4跨處；分左、中、右對稱布設。

預壓荷載包括鋼筋混凝土及除底模外模板的重量，模擬混凝土實際施工時受載情況，分級分布荷載，分級觀測。加載完成后每天觀測1次，除觀測點測量，還需檢查支架、模板及地面受壓后的變化情況，做好記錄，進行資料整理，計算平均沉降值和各點沉降值。一般預壓時間為7天且最后兩天支架的累計日沉降量不大于2毫米，進行卸載。卸載后，進行觀測點測量，整理數據，根據地基及支架的沉降觀測數據進行分析 、計算，得出支架和地基彈性沉降變形量，非彈性沉降變形量。

根據各跨平均彈性變形量，逐跨計算底模拋高值（拋高值：Y=U*fX(L-X)/L2，f：梁跨中失高拋高，X：距墩中距離，L:跨徑，U: 根據實際平均彈性變形量調整修正系數），根據計算底板拋高值進行卸載后底模調整。

5 鋼筋、側模、內模安裝及混凝土施工

其施工要點和一般鋼筋混凝土結構相同，施工順序: 底板、腹板的鋼筋骨架→立腹板內外側模及翼板底模，澆筑第一次砼，→立頂模綁扎箱梁頂板及翼板鋼筋→預埋件、預留筋，澆注第二次砼。必需注意；5.1 因鋼筋骨架比較長，要做好其固定和支撐，保持骨架順直；5.2 混凝土量大， 必要確保施工連續和有較好工作性;嚴格控制混凝土施工順序(采用“分層分段由跨中向兩邊兩端推進”的澆筑方式。在橫斷面上分兩次灌注：第一次灌注底板與腹板，第二次灌注頂板、翼板砼，分界線設在頂板底翼角處；在縱斷面上每一聯一次連續灌注完成， 兩次澆灌間隔時間不小于5天，且第一次澆灌砼強度須大于設計強度的85%)。5.3 有預應力的，一般采用先穿束; 嚴格控制波紋管安裝位置，定位鋼筋可靠、牢固，保證波紋管在砼振搗過程中不會發生移動; 多跨連續預應力箱梁順橋方向波紋管應設壓漿排氣管，一般設在每跨豎向頂部，引出砼面， 壓漿排氣管設置應牢固，且不引起波紋管漏漿；編束時，應逐根理順，綁扎牢固，防止互相纏繞; 穿束后，鋼束應能在管道內自由地滑動，否則應繼續查明原因，進行糾正；5.4 加強支架、模板檢查和觀測點測量， 發現異常情況， 立即撤離現場所有施工人員，停止砼澆灌，檢查支架，分析原因，采取合理措施進行處理。

6 預應力筋張拉和拆模

多跨連續預應力箱梁張拉前，應注意：6.1、控制數據計算中：順橋方向的θ取值為：張拉端到計算截面曲線孔道切線角的總和；根據千斤頂行程合理安排張拉次數；調高初張應力為10%σk；一般采用兩端張拉，順序由設計圖紙提供，原則上是左右對稱張拉（要準備四套設備），條件不允許時，就要分級左、中、右進行循環張拉；6.2 對施工班組進行技術交底，確保張拉次序和控制指標得到嚴格落實。

張拉前和實施過程中控制和一般梁板相同，但因時間跨度長，必須加強現場管理，及時進行數據整理。錨固前，雙控指標出現偏差時，應及時分析原因，假如由張拉力不足引起，應及時補足。順橋方向孔道壓漿采用兩端多次循環方式，確保孔道壓漿飽滿。

預應力箱梁壓漿或普通箱梁砼達到規范允許卸架強度要求（或設計另有規定）后，方能進行卸架。拆架順序一般采用：先松后拆，先跨中后兩邊順序循環操作。

在以上過程中必須作好觀測點測量，發現異常，應及時暫停施工，采取相應措施進行處理。以確保施工的安全和質量。

結束語

現澆連續箱梁雖然施工工序多、工藝比較復雜，只要加強技術管理，解決好地基、支架的承栽力、穩定性問題，消除不均勻沉降，其施工質量便在可控中。通過以上過程了解，使我們清楚地看到，預應力箱梁施工的過程控制需要從哪些方面入手，以使箱梁質量控制做到有的放矢。并根據各道工序控制中容易引發的后遺質量問題予以防范，做到未雨飄繆，從而確保預應力箱梁施工質量的控制。

參考文獻

[1]公路橋涵施工技術規范[S].北京. 人民交通出版社.

[2] 向中富編著：橋梁施工控制技術.人民交通出版社 2001年5月.