中國汽車零部件敗訴后應對之策

3月底，當WTO最終裁決中國于2005年出臺的汽車零部件進口管理辦法違反了WTO的貿易規則時，國內卻并沒有出現過多的失望與恐慌情緒，這是因為，在此前的2月份，WTO貿易爭端解決機構已經作出了對國內企業不利的初裁，此次終審，只是在敗訴的結果上加上了一個確定無疑的印章。

而不少歐美進口汽車廠商卻已經開始慶祝它們躲過一劫，實際上，我有關部門在2005年出臺的這一“構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法（下稱辦法）”，從出臺伊始就陷入了爭論與談判之中，盡管我有關部門做出了多次讓步，例如將“辦法”的正式實施日期延遲到了2008年7月1日，但歐盟、美國、加拿大的聯合上訴，依然讓它在實施之前便被迫中止。

然而，這場貿易爭端雖然已經有了結果，但這次事件還遠遠沒有畫上句號。也許對于關注這場貿易爭端的人們而言，該記住的不僅僅是這是“加入世貿組織”后的首次敗訴—一旦關稅限制政策難以為繼，又將給國內汽車零部件生產廠商帶來哪些影響？該如何減少損失？種種疑問都讓這次“汽車零部件進口關稅”事件繼續保留著足夠的懸念。

爭端“回眸”

2005年我國有關部門出臺的“構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法”，其實質是保護中國汽車工業發展。“辦法”中明確規定了構成整車特征的進口汽車零部件按照25%的整車稅率計征關稅，而不是普通零部件10%的稅率。

同時，“辦法”還明確了構成“整車”特征的幾個方面：進口全散件或半散件組裝汽車的；進口車身(含駕駛室)、發動機兩大總成裝車的，進口車身(含駕駛室)和發動機兩大總成之一及其他3個總成(系統)(含)以上裝車的以及進口除車身(含駕駛室)和發動機兩大總成以外其他5個總成(系統)(含)以上裝車的；進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。

其中，第三項整車特征核定標準自2006年7月1日起開始生效。而正是這第三項標準，引發了歐美等國汽車企業要求中國在世貿組織框架下履行其成員國責任。

第三項標準為什么會令這些跨國巨頭們如此恐慌?天津崗谷機械公司的孫進總經理表達了他的看法：“現在國內市場上的豪華車主要有寶馬、奔馳、奧迪等，這些品牌的高端車型，在國外的市場銷量都相當可觀，在中國市場正因為尚未實現國產化，或國產化率尚未達到40%的底線，而須以25%的整車稅率進口零部件，相對于10%的汽車零部件進口關稅，在關稅稅額差上就將產生15%的利潤損失，因而售價居高不下，難以拓展銷量。”

可以想象，若沒有這樣的關稅限制政策，則這些跨國汽車企業的賬目上將出現完全不同的變化，孫進對此分析道：“若這15%的利潤，廠家用于保持現有利潤基礎上對銷售進行降價讓利的話，則一輛50萬元左右的豪華車則可降至42.5萬元左右，價格的降低將推動銷售的增長，相應帶來利潤的增加，可以想象這對于歐美汽車企業而言，是一個多么誘人的前景。”

正是由于利益的驅動，歐美汽車企業在辦法出臺后發出了強烈的反對聲浪。在此期間，我有關部門做出了適當的讓步，同意將第三條標準緩期兩年執行。

然而對“緩期”的結果，不少專家提出了疑問，一些豪華車對零部件配套體系要求極高，對本土配套廠商的認證有時就需要兩年甚至更長時間，因此，兩年的寬限期之后，這些廠家能否達到要求?會不會到時又多生事端？

專家們的擔憂得到了印證，眼看著2008年7月1日大限將近，仍然未能邁過40%這條鴻溝的歐美汽車企業再次開始抗議，并最終導致了中國“入世”后的首次敗訴。

繼續上訴？

歐美等國將中國告上WTO時，所用的理由是中國對占車價60%或以上的外國進口零部件征收高額關稅的政策，使得進口零部件在中國汽車制造商眼中失去競爭力，外國汽車零部件生產企業被迫將生產地轉移至中國。

而我國有關部門認為，此舉只是為了防止歐美汽車企業依靠大量進口零部件的方法，來變相逃避應繳納的高額關稅。此前有消息稱，曾有某著名歐美汽車生產廠商進口汽車零部件后，在其合資企業的正式廠房尚未竣工的情況下，就在廠房附近開始了汽車生產，明眼人一看便知，這樣的生產，自然是“組裝”而非“現造”。

正因如此，當最終敗訴的結果傳來后，一些專家表示了不可理解。中國前入世談判代表、中國WTO研究會副會長徐秉金認為，中國制定的政策并不違背WTO的相關規則，而且制止進口大部分汽車零部件到當地組裝逃避稅收的做法在包括歐美在內的其他國家都是普遍存在的。有關部門必須繼續上訴，不然，自身利益將受到“極大傷害”。

然而，盡管有消息稱商務部有關司局正在與中國WTO研究會、中國汽車流通協會等機構合作商討對策，但到目前為止，還沒有新的消息。

那么，這樣的結果將會給中國的零部件生產行業帶來哪些影響？

孫進認為，對現有高端車型中國產化率已超過40%的廠家來說，現在的結果應該對其影響不大。它造成的困擾，也許將體現在今后的潛在風險中。“從汽車零部件產業來看，WTO的此次裁定，加大了國內汽車零部件產業已經存在的受到進口產品沖擊的風險，今后一段時間，有受到傾銷的可能。”

而孫進同時認為，倘若取消限制政策，這些車型毋庸置疑會采用散件拼裝的方式進口，迅速搶占高端豪華車的國內市場份額，“不僅對于國內尚未建立足夠優勢，以及計劃中開發自主品牌高端車型的廠家來說，面臨的兇險狀況可想而知。更關鍵的是，久而久之或許對自主品牌低端車以及零部件市場也不可避免地帶來沖擊。”

與此同時，另一個問題同樣引人關注，中國零部件生產行業應該采取怎樣的措施，來盡量減輕因政策可能出現變化而導致的損失？

孫進表示，比如通過國內自主品牌的旗艦組合、通過國外收購或并購等手段來提高競爭力從而減輕損失。

此外，中國企業也要合理運用法律法規，維護汽車零部件產業的健康良性發展。例如合理運用反傾銷規則和保障措施規則，當進口零部件存在傾銷或數量激增等情況時，則可以采取反傾銷手段或保障措施許可的手段，限制零部件的進口；或者當外資零部件廠家在國內實施壟斷等不合理競爭手段時，也可以運用《反不當競爭法》和《反壟斷法》來維護我國汽車零部件企業的合法權益以及維護市場的公平競爭秩序。

此次的敗訴可以說是對中國汽車產業整體結構性政策的一次提醒，對我們今后產業政策的制定，尤其汽車零部件產業相關政策的制定起到警示作用，正如我們有些專家對裁決結果出來后感到有些愕然一樣，此次敗訴尚屬中國加入WTO后的首次敗訴，正所謂“不打沒把握的仗”，今后政府有關部門在制定相關政策以及應對相關爭議時應該能吸取此次的教訓。

而就國內自主汽車零部件產業的發展戰略上講，首先政府有關部門在宏觀政策上應提供相應的支持，乃至協助有效資源的整合，在規模上將自主汽車零部件產業做強做大；其次，對汽車零部件企業來說，歸根結底還是要探索如何提高自主品牌的核心競爭力，尤其要在產業相關核心技術的提高和研發方面下苦功，不斷縮小乃至趕上與發達國家汽車零部件產業的差距，才能獲得市場發言權和游刃有余應對各種風險的能力。