１９８６年～２００５年中國民航業經營情況綜合評價與分析

[摘要] 本文應用因子分析方法對1986年～2005年我國民航業的綜合經營情況進行了深入的分析，由此對民航業改革的績效做出了評價，并對今后民航業的發展提出了建議。

[關鍵詞] 經營情況 因子分析 績效

改革以來，民航業隨著我國經濟逐步壯大、人民生活水平日益提高而快速發展，已成為與鐵路、公路并駕齊驅的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳臺地區，我國民航業旅客吞吐量和貨郵吞吐量年均增長分別為16.4%和18.7%。2005年我國航空公司(不包括臺、港、澳)定期航班完成的總周轉量為257.765億噸公里，超過德國上升至第二位，這一數據同比2004年增長了12%。民航業的蓬勃發展是多種因素共同作用的結果，本文采用因子分析方法，對20年來民航運輸業的經營狀況進行綜合評價和分析，并提出改善經營狀況的對策和建議。

一、數量分析方法和變量的選取

如果采用單一指標評價某一行業，優點是簡便易行，缺點是不能全面反映該行業各個方面的情況。而采用多個指標構成的指標體系評價某一行業時，雖然可以全面反映行業狀況，但由于數據點多面廣，難以突出研究重點，不能直觀而準確地反映出行業變化趨勢。為了克服這些缺陷，本文采用因子分析法對我國鐵路行業的績效做出評價。因子分析是用來檢驗一組變量的協方差結構，并且以少數的不可觀測的被稱為因子的潛在變量去解釋變量間的相互關系的方法。

本文選取了勞動生產率(元/人)（X1）、民用飛機架數（X2）、民用機場個數（X3）、民航貨運密度(噸公里/公里)（X4）、民航人均貨物周轉量（噸公里/職工）（X5）、民航客運密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客運周轉量（人公里/職工）（X7）、人均民航業務收入增長速度(環比)（X8）、民航固定資產周轉率（X9）、民航客運量（X10）、民航業客運市場占有率（X11）、民航貨運量（X12）、民航業貨運市場占有率（X13）等指標進行因子分析，并從《中國統計年鑒》提取了這些指標1986年～2005年的數據。

二、計算過程及實證分析

將原始數據進行標準化后帶入SPSS13.0應用因子分析方法進行計算，過程如下。

1.確定公共因子

本文采用因子提取方法為主成分法，經計算，特征值及其累計貢獻率如下。為了能全面體現各因子所包含的原指標信息，本文取前三個因子作為公共因子。它們的綜合貢獻率為93.958％。這樣上述13項指標可以綜合成公共因子F1、F2、F3。

2.提取因子載荷矩陣

本文采用的旋轉方法是具有Kaiser正態分布的方差極大旋轉法（Varimax），迭代收斂次數為30次，得到的旋轉后的因子載荷矩陣如下。

表2中“﹡”表示該行在對應因子上的載荷明顯大于其他因子。從中可以看出，第一因子在勞動生產率、民用飛機架數、民用機場個數、民航貨運密度、民航人均貨物周轉量、民航客運密度、民航人均客運周轉量、民航客運量、民航業客運市場占有率、民航貨運量、民航業貨運市場占有率上具有較大載荷，可以概括為產出因子；第二因子在民航固定資產周轉率上具有較大載荷，可以概況為資產更新因子；第三因子在人均民航業務收入增長速度上具有較大載荷，反映了民航主要業務發展的速度，可以概況為發展因子。

3.計算因子得分及綜合得分

用回歸法得到公共因子得分系數如表3。

由此得F的綜合得分式為：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，將標準化數據帶入F，得到1986年至2005年民航業經營情況綜合得分，見表4。

從因子分析綜合得分上看，民航業總體經營情況呈現向上發展態勢，說明我國民航業20多年來的改革措施總體上是成功的。民航業發展可分為四個周期，上世紀80年代是改革初始時期，總體績效還很低;1990年～1997年是民航業改革全面展開時期，此時民航業各項改革全面展開，民航業績效上升直到被1997年的“亞洲金融危機”打斷；1998年～2003年是民航業調整時期，此時各航空公司調整了經營戰略，從注重數量擴張轉為注重發展質量，使發展更為健康，這段發展時期一直持續到2003年“SARS”恐慌時期；從2004年至今民航業又恢復了快速增長，而且發展速度超過以往任何階段。

三、結論和建議

通過分析1986年～2005年我國民航業的績效變動，我們發現我國民航業的績效伴隨著改革的深化而逐步提高，這說明民航業的改革總體是成功的。但是，這不意味著民航業改革到此為止，事實上，我國的民航業和國際著名航空企業比起來仍然存在著規模小、績效低、費用高、服務質量較差等諸多缺點。因此，民航業必須深化體制改革，增強國際競爭力，以應對全面放開國內市場后國際航空巨頭的挑戰。

首先，民航業管理層應進一步放松對民航業的管制，按市場規律辦事，不再插手企業具體經營。由于我國民航業改革曾是一個高度壟斷的行業，因此政府的行政管制一直是該行業的最大進入壁壘，也是導致民航業缺乏競爭，相對于發達國家同行績效低下的主要原因。因此，下一步的改革重點仍然在行業的行政管理體制方面，民航總局不應只在表面上與各國有航空企業脫鉤，而是要做到徹底的“政企分開”，將工作重心放在提供行業發展政策性指導和法規監管上來，讓企業真正自主經營、自負盈虧，以此營造良好的市場經濟秩序。

其次，加速航空公司的現代企業制度建設。盡管三大航空公司都已經上市，其股權結構業已經多元化，但是它們離真正意義上的現代化企業還存在一定的差距。具體反映在應對日益激烈的市場競爭方面，三大航空公司相對于國外同行和較小的國內航空企業反映遲緩，人均成本相對較高，對企業競爭力的核心——服務質量，也沒有放在經營目標的首位；造成了有關三大航空公司服務質量的抱怨在媒體上不絕于耳。這些都是三大航空公司沒有建立起現代企業制度的外在表現。建立現代企業制度，關鍵體現在對領導層的選拔方式上，一定要讓企業家型人才而不是官員出現企業經營者的崗位上，只有這樣才能讓企業保持市場競爭活力。

第三，民航業管理層應允許更多的行業外資本參與民航業競爭。多年來的改革實踐已經證明，光靠國有航空公司內部的改革還不足以提高其競爭力和績效，外在的市場競爭壓力總能起到改革“催化劑”的作用。放開民航業市場，讓機制更為靈活的民營、外資航空公司更大程度參與民航業的業務可以起到提高全行業績效的作用。

參考文獻:

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[2]馬樹才郭萬山著:經濟多變量統計分析[M].長春:吉林人民出版社，2002年:262頁

注：本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文。

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