馬力怪獸

在美、日等國，動輒幾百馬力的改裝發動機可以說比比皆是，然而在國內卻很難見到。但是在前不久的北京改裝車展上，北京福斯博德則一下子展出了擁有超級馬力的豐田2JZ-GTE、三菱4663、斯巴魯EJ25改裝發動機，讓眾多改裝玩家大飽眼福。《汽車與運動》將不遺余力地分兩期解讀這3臺怪獸級發動機。

三菱EVO與斯巴魯STI的對立由來已久，它們對應的4G63和EJ20/EJ25是4缸2.0L排量級別的極品發動機，在深度改裝之后，動輒500～600hp的強大動力已經讓我們汗顏。然而這并不是動力的終點，擁有直列6缸，渦輪增壓的代表：豐田Supra車型的2JZ-GTE發動機，以及日產Skyline GT-R的RB26DETT發動機才是超級改裝玩家的最愛。通過深度改裝，它們的動力輸出足以超過1000hp甚至達到1500hp。

豐田Supra和日產Skyline GT-R的江湖地位在伯仲之間，但是它們很少發生如同STI和EVO般的對立。Supra擁有3.0L排量、鋁合金中缸及前置后驅布局，而GTIR則是四輪驅動、四輪轉向、直列2.6L鑄鐵中缸發動機，雖然兩者在全球范圍內都被用以挑戰1000hp的機器，但它們各自都羨慕對方的優勢。

最先閃亮登場的，是這臺福斯博德改裝的豐田2JZ-GTE發動機。對于某些人來說，可能對這款發動機有些陌生，但事實上它的自然吸氣版本很常見，就是皇冠3.0L車型上的2JZ-GE發動機(編號少了T，也就是少了渦輪增壓)。2JZ-GTE發動機天生就有改裝的潛力，其采用全鋁合金的缸體結構，重量比RB26DETT的輕，加上豐田在內加入了許多先進的工藝和制作方式，令2JZ-GTE擁有極高的承受能力。原裝排量為2997cc，缸徑×沖程為86mm×86mm。

當我看到2JZ-GTE時，我發現以前對發動機美學的認知太過膚淺。其施工精密程度如鐘表一般，各個部件都在各司其職的同時，還散發出誘人的魅力。福斯博德以GReddy套件整體為2JZ-GTE改裝，在競賽汽油的配合下，發動機總馬力可達到驚人的：1050hp，假如將其安裝至車上，其輪上馬力(凈馬力)也能達到900hp。如果使用普通的97^#汽油，其發動機依然能夠輸出700hp的強大動力。

在國外，瘋狂地榨取發動機動為，并非是發動機改裝的難點，最為困難的其實是如何讓發動機在擁有超大動力的同時，還能保持穩定持久的壽命，平衡運轉。因此，此2JZ-GTE發動機幾乎全部應用日本GReddy的套件。

首先，原車的進氣歧管被GReddy的進氣歧管取代，其細膩平滑的做工、更大尺寸的設計使發動機進氣更加順暢。原車的節氣門改由更大口徑的GReddy節氣門，其拉索式控制可讓油門反應更靈敏、更精確，與電子節氣門相比，極大地降低了油門遲滯現象。本發動機還換裝了272°高角度凸輪軸，以及可以調節的GReddy正時皮帶輪，進一步增強發動機的進，排氣效率，令發動機更加適合高速運轉。

為了達到更大的渦輪增壓值，得到更強勁的動力，發動機本體內部必須經過強化升級，以應付更大的沖擊力。福斯博德為2JZ-GTE發動機更換了強度更失，質量更輕，的GReddy鍛造鋁合金活塞，高精度平衡曲軸以及高強度的H斷面連桿等主要組件，強化的材質更能對應高增壓的“摧殘”，同樣改換來自GReddy的1.6mm的缸墊，活塞凹面設計使發動機的排量稍稍增加了大約180cc，達到了3.2L左右，這一系列的改動可有效地降低了發動機的壓縮比，降為8.5左右，為高增壓榨取動力做好準備。

作為榨取發動機的最終利器，此臺2JZ-GTE發動機的渦輪被換裝為GReddy品牌，由Trust出品的T88系列渦輪，代號T88H38GK，此名震改裝界的T88-34D更為彪悍。其進氣渦輪的入口達到88mm，排氣渦輪入口則高達100mm，比一般渦輪要大的多，尺對大約為6號半。它可以說是目前民用市場上對應馬力值最高的渦輪增壓器之一，經終極改裝后的大排量發動機，單一渦輪便可使發動機產生800～1500hp。

強勁的T88H38GK渦輪大約在5200rpm～8500rpm時進行增壓，為發動機提供2.0～2.1Bar的進氣壓力，使發動機處于瘋狂的亢奮狀態，最終輸出達到1050hp，最大扭矩達到931Nm，前所未見的力道讓人無法想象它的狂躁。當然，這樣的數據并非胡亂地脫口而出，而是在GReddy套件下，依照國外的測功機測試而來。

想要完美地發揮出1050hp、931Nm的動力，那么發動機的供油系統、冷卻系統、傳動系統同樣必須向更高層次邁進。渦輪加大后，發動機在高轉速的區域時必須確保充足的燃油配合。因此改裝更換更太容量的燃油泵、噴油嘴和油軌，目的就是在于能保持穩定的性能，消除因燃油稀薄引發爆振。

在供油系統上，除了為此2JZ-GTE發動機配備大流量汽油泵外，福斯博德還為其換裝了Sard 1200cc大流量噴油嘴和大容量油軌，提高供油穩定性。大容量的油軌就好像一個緩沖器，減少油壓降低的機會。強化后的供油系統能在2.1Bar的超大增壓時，迅速噴出足量的燃油。

深度改裝的發動機往往會產生驚人的熱量，因此必須要改進其冷卻系統，此臺發動機加裝了擁有15排散熱葉片的Trust機油冷卻器，它能有效地冷卻穿梭于發動機和渦輪內的機油。同樣，為了冷卻渦輪壓縮后的進氣空氣，福斯博德還為它加裝了來自GReddy的16排超大尺寸中冷，它材質更輕、容積更大、散熱效果更好，可有效降低因為渦輪增壓器帶來的進氣熱量，提高了空氣密度，減少了發動機爆振幾率。其粗壯的連接管路直徑達到80mm，充分滿足高增壓需求。

想將10505hp、931Nm的動力傳遞到后輪生，并不是一件容易的事情。在激烈操控之下，離合器往往會不堪負荷造成打滑。或因溫渡過高后焦化，從而完全喪失離合器功能。為了應付其強大動力，福斯博德為它配備了OS GIKEN競技型離合器，扭矩可平均分配到其內部的4個高性能離合器片上，使動力穩定地傳遞、減少離合打滑現象。

這臺發動機的改大工程之外，還有許多細小而精良的改動，改裝了了輕量化GReddy鋁合金普力盤(發電機皮帶輪)以及GReddy機油清器、機油蓋、水箱蓋、火花塞等。

順暢的進排氣系統提供了充足的渦輪壓力和空氣的供給，在強化了供油系統后，就需要利用外掛式的供油電腦，來精密地計算出最準確的空燃比和點火時間。此臺2JZ GTE發動機配備HYDRA-EMS(Electronics Management System)發動機控制套件，它是一款來自美國的方程式發動機管理系統，跟F-Con V Pro不同的是它是替換式ECU。它工作主要收集發動機的進氣壓力，曲軸位置、凸輪軸位置，爆振傳感器，氧傳感器等24個傳感器信號，然后交由32×32格MAP網絡進行對比，處理后(比如：不同水溫下，HYDRA-EMS選取不同的點火時刻)輸出適當的點火、噴油脈沖信號，調整出一條完美的動力曲線。使發動機運轉，空調等系統正常工作，英特點是它不會被原廠程序所限制，可不須依賴原廠電腦，完全獨立的重新編寫，從而編寫出超強，超大功率輸出的程序。HYDRA-EMs ECU控制單元套件不需要指定硬件組合來配合，可以說“沒有限制”是此ECU重要特點之一。

完成之后的杰作當然不是用于展示的擺設，據福斯博德總經理菅多嘉講：這臺改裝后的豐田2JZ-GTE可直接對應豐田皇冠、日產A31等車型。毫不顧忌成本的改裝，因而造就了如此狂暴的豐田2JZ-GTE發動機。它令車輛的動力性能進入一個全新境界，使我們對深度發動機改裝有了全新的認知：改裝發動機的動力極限并不是簡單的動力最強，而是全方位的平衡性強化。這就像“水桶原則”一樣，發動機輸出的強勁動力取決于發動機中最弱的一個零件，而不是最強的一個。

下一期，《汽車與運動》將繼續介紹同樣擁有強勁動力的4G63和EJ25改裝發動機。