殺手，代號Ｔｕｒｂｏ

當汽車改裝發展到一定階段的時候，很多車迷在改裝時都不再局限于進氣、排氣、輪圈、輪胎、減振，剎車這些簡單的改裝，而是瞄準了極為深度的動力強化。這種動力強化也并不是簡單升級ECU電腦這么初級，而是通過高角度凸輪軸、渦輪增壓系統，來改裝原有發動機的性格，讓它在極限下爆發出將近200％的動力。

似乎強大的動力永遠不能和渦輪分開。自從馬自達6、飛度、派力奧、福克斯等車型加裝了渦輪之后，好像任何車加裝渦輪都不再是難題。說起加裝渦輪，那么我們不得不敬佩臺灣地區的改裝文化。在臺灣地區，為一輛沒有渦輪增壓的車型加裝渦輪，就如同為你的電腦加裝一條內存一樣簡單明了。不用說菱帥、戈藍、ClVIC、206等轎車，就連普拉多、獅跑等越野SUV都可以為其加上渦輪增壓系統。這種改裝方式并非依托名牌改裝廠的套件產品，而是自己設計管路；自己搭建渦輪運轉的平臺，自己設計調整ECU電腦程序。

馬自達3，是針對中國市場情況和消費者喜好而設計的一款緊湊型高性能轎車。這樣一款極富時尚、創意、運動內涵的轎車不去改裝一番，實在讓人覺得可惜。在oevo進化改裝店的幾天時間，我全程記錄了一輛手動擋2.0L馬自達3變身渦輪殺手的過程，從裝車到路試，令人瞠目結舌。初步預定渦輪增壓值為0.5bar，動力達到200hp的目標也最終得以實現。

這輛紅色的排量為2.0L的馬自達3靜靜地停在舉升機上，來自臺灣地區東名車業的技師紀先生正蹲在地上，細細地計算著渦輪進氣管路的走向。紀先生告訴我：臺灣地區的馬自達3與大陸的不太一樣，一些細小的線路排列以及螺絲尺寸有區別，因此之前已經改過的對應套件無法延續使用，只有重新設計。

由于馬自達3的發動機艙較為狹小，經過多次的比對后，渦輪進氣管路終于安裝至發動機艙中，并連接到加裝于前保險杠上的中冷器上。許多車迷都知道，渦輪是依靠發動機排出的廢氣帶動而旋轉，從而帶動進氣渦輪壓縮新鮮空氣進入到氣缸內。這時，由于廢氣溫度很高，達到700－900℃，因此很容易使進入的新鮮空氣溫度升高。加裝了大尺寸的中冷器后，便能夠將渦輪壓縮的新鮮空氣冷卻，從而使空氣的密度更高，使燃燒更加充分，并且新鮮冷空氣還能降低發動機的溫度。

同樣能夠為發動機散熱的，還有加裝的機油冷卻器。由于渦輪的溫度很高，并且需要發動機機油幫助潤滑和散熱，因此技師將發動機的油底殼拆下，在上面開孔用于連接至機油冷卻器上。

由于加裝渦輪，因此本車的頭段芭蕉也需要更換。這款鑄鐵材質的頭段芭蕉的樣子為仿GARRETT制造，能夠承受極高的排氣溫度，但是由于螺絲孔不相匹配，因此需重新研磨開孔。

既然是加裝渦輪，那么這個GARRETT渦輪當然是主角了。這個渦輪的尺寸較小，A／R值為0.48，相比A／R值為0.60、0.85的渦輪來說，其非常適合小排量發動機、低增壓下渦輪靈敏的要求。

渦輪安裝完畢后，本車最為與眾不同的是它的外掛噴油嘴、噴油控制電腦，以及節氣門解鎖裝置。由于渦輪壓縮給發動機提供了更多的空氣，因此就需要更多地成比例增加的燃油供給。然而，本車的燃油供給并非在原有位置上，通過換裝更大流量的噴油嘴來改裝，而是將兩個噴油嘴外掛至節氣門之前的進氣管路上，通過外掛電腦控制噴油。

這種外掛噴油嘴的改裝方式相對比較簡單，并且無需更換或重新編寫ECU電腦。外掛電腦通過讀取發動機轉速信號，只起到噴油和不噴油的指令作用，不會干擾車輛的中控鎖、自我診斷系統等其他電子功能的正常運轉。

當發動機的轉速達到1800－2000rpm時，渦輪開始起動。這時外掛電腦將讀取發動機轉速信號來控制外掛噴油嘴增加燃油。當發動機轉速達到2500－2800rpm時渦輪運轉達到全增壓狀態，外掛電腦也適時地判斷噴油量，保證發動機的空燃比達到理想狀態，得以正常的運轉。不過，由于馬自達3的電子節氣門有自我判斷功能，會抑制節氣門的開啟，因此技師紀先生還為其加裝了由Greddy出品的與馬3對應的節氣門解鎖裝置，使節氣門正常開啟。

所有的管路經剪裁修改后，全部拆下將它們細膩地焊接在一起。不要小看這繁瑣的焊接程序，優良熟練的焊接技術可以快速美觀地完成，并且不會將管路連接處的內部有毛茬產生，最優異的焊接技術當數類似魚鱗般的焊接點。

當所有的管路連接起來之后，技師們開始安裝X－Force全段排氣管。此款排氣管為全段直排，廢氣能夠順暢地排出。

將所有的部件組裝完畢后，激動人心的實際測試開始了。在實際測試中，技師紀先生將空燃比機安裝至車輛上，其中一個氧傳感器探頭將檢測頭段排氣管內車輛的空燃比。發動機啟動后，聲音低沉有力。水溫達到正常范圍后，輕踩油門，該車的發動機運轉抖動，空燃比機顯示20.0以上(燃油過稀)，通過外掛電腦增加噴油。

擁有豐富經驗的紀先生告訴我對于這種低增壓的改裝，我們將其空燃比設定在12.5，也就是說最好調整到在任何轉速下，空燃比都圍繞著12.5變化，在11－1315這個范圍內變化。假如空燃比過高，那么燃油過稀，這時的排氣溫度會很高，發動機不穩并容易熄火，再有會發生爆振的現象。如果空燃比過低，也就是燃油過濃，這時會感覺到車輛沒力，油耗增大，并且排氣管冒黑煙。通常很多重改的高增壓車型的空燃比高一些，因為汽油揮發能夠起到一定的為發動機散熱的作用。

當技師們確定車輛在原地狀態沒有任何問題后，隨后的道路測試就顯得極為簡單了。通過查看不同轉速下的空燃比值之后，依靠外掛電腦輔助噴油，使最終檢測數值達到設定的空燃比值12.5。

為期4天的大規模改裝工作結束了，最終這輛馬自達3也達到了預想的增壓0.5Bar的目標。紀先生說：雖然0.5Bar的增壓值不高，但是在原車高壓縮比的情況，可以完好地保持發動機的壽命。這樣的低增壓改裝會使車輛非常好開，配合原車離合器能夠輕松駕駛。假如進一步地提高增壓值，那么必須要加強發動機的強度，并通過改裝凹面活塞或者改裝厚缸墊來降低壓縮比不可。

本車的圈胎、減振、剎車等系統早已強化升級，為渦輪上身提供了良好的基礎。如此加裝渦輪地方法實在是讓人佩服，原本在人們心中神秘復雜的渦輪增壓系統，一下子走出了神壇，看似復雜的過程無時不刻都是汽車理論與改裝經驗的結合。也許過不了多久，路上就會出現許許多多相貌普通的，代號Turbo的“殺手”。