對ＷＴＯ首次裁定中國違反世貿規則案的理性思考

WTO裁定中國汽車零部件貿易政策違規案的緣起

此次汽車零部件貿易政策糾紛的緣起是2005年4月1日中國商務部、海關總署等四部委聯合頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，該辦法對進口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車進行了嚴格限制，并于當年10月實施。該《辦法》的其中條款規定，合資企業在國內生產的汽車其進口零部件不能超過60％，否則就要按整車征收關稅。目前，中國汽車進口零部件稅率為10％，而進口整車稅率為25％，相差15個百分點。該《辦法》推出后，奔馳、寶馬、沃爾沃等汽車巨頭聯手要求對此條款“緩行”，所以該《辦法》被延期至2008年7月1日實施。而奔馳、寶馬和沃爾沃正是大比例依靠進口零部件的廠商，其絕大部分產品國產化率都在40％以下。

2006年3月30日，歐盟和美國共同向世貿組織起訴中國汽車零部件進口政策，其后加拿大也入起訴行列。

2006年7月5日，海關總署發布《關于推遲實施有關整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關汽車總成(系統)特征的A、B類關鍵件的區分標準的公告》。公告指出，“原定于自2006年7月1日起實施的有關整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關汽車總成(系統)特征的A、B類關鍵件的區分標準，推遲到2008年7月1日實施。”

2006年10月26日，WTO爭端解決機構應歐、美、加的再次要求，決定成立專家組審理上述三方針對中國進口汽車零部件的管理規定所提起的爭端。

2007年2月13日，本應于2007年3月初正式公布的美，歐、加起訴中國對進口汽車零部件貿易政策的WTO初裁結果，出現在英美各大媒體報道中。WTO初步裁定中國對進口汽車零部件所征收的關稅與進口整車關稅達到相等額度，違反了中國在入世時做出的逐步開放市場的承諾，要求中國在世貿組織框架下履行成員國責任。

美國、歐盟和加拿大方面認為中國對汽車零部件所征收的關稅阻礙了中國國內汽車生產商采用進口零部件，這是變相逼迫中外合資或中國汽車制造廠家使用中國自產的汽車零部件。這將減少這些發達國家汽車零部件向中國的出口，或者造成這些國家的汽車零部件企業將生產地轉移至中國，導致歐美相關行業工人失業。事實上，美國廠商對中國市場十分在意，近年來美國汽車市場每況愈下，而中國市場的巨大爆發力則是最吸引他們的地方。如果關稅進一步下降，再加上人民幣升值，美國廠商無疑能從中獲得更大收益。2007年中國汽車零部件市場的容量僅次子日本，成為了全球第二大市場，在這樣的背景下，歐美汽車領域的大廠商愈發凱覦中國市場，擔憂中國內資零部件廠商的壯大。

而在中國方面，制定合資汽車企業進口零部件超過60％按整車25％的稅率征收關稅的貿易政策的初衷并不是為了對國外汽車零部件廠商設置障礙、歧視外國生產商。而是為了防止外國新車化整為零，避開關稅大規模進入中國市場。在實際生產中，許多汽車生產廠商大量進口汽車零部件，在國內組裝為成品車，而后進行銷售。這樣，通過進口零部件組裝成的汽車比直接進口的整車價格便宜，變相規避了15％的關稅。

客觀看待WTO裁決以及對中國的影響

從整體上看，中國的汽車產業政策符合WTO的相關規定。入世幾年來，中國逐一兌現了入世承諾，關稅逐步下降。從2002年起，經過5次關稅調整，中國進口車關稅從2001年的70％(發動機排量在3升以下的轎車)和80％(發動機排量在3升以上的轎車)降到了25％；零部件進口稅率則降至10％。從2006年7月1日起，小轎車、越野車、小客車整車的進口稅率由28％降至25％，車身，底盤、中低排量汽油發動機等汽車零部件的進口稅率由13.8％～16.4％降至10％。至此，中國入世承諾的汽車及其零部件降稅承諾已經履行完畢。此外，還取消了國產化率的提法以及修改汽車服務貿易的相關條款等。經過人世以來的幾年發展，中國的汽車產業政策也得到了合資汽車企業的認同。任何一個國家在發展國際貿易的過程中當然要保護本國利益，中國在上述與歐美產生糾紛的汽車零部件進口方面得政策，客觀上可能具有促進本國零部件產業發展以及促成國外更多零部件企業來華設廠的作用，但主要還是出于打擊變相避稅的考慮，不具有歧視、排斥外國生產商的意圖。

如果更加全面、客觀認識中國的汽車貿易政策，可以發現其中也存在個別不盡完善之處，如針對上述WTO裁決的條款，中國確實存在違背世貿協議法律框架下“國民待遇原則”以及《與貿易有關的投資措施協議》的嫌疑。按照中國的該規定，汽車廠商至少使用40％的國產零部件，即使根據中國《原產地規則》中“在當地的增值標準為30％”的條款，也存在對使用國產零部件比例較高要求的疑問。再如，在稅率方面，中國作為發展中國家采取適當的保護措施有合理成分，但對零部件進口關稅應與主要發達國家建立更多的溝通機制。

對于中國來說，首次遭遇WTO不利裁決的象征意義大子實質意義，對中國的汽車產業不會構成大的影響。世界各國之間每年的貿易爭端不計其數，大多是雙方協商解決，上訴到WTO的案件也為數眾多，WTO的爭端解決機制程序繁瑣，經常是最終結果出來已時過境遷。就此次對中國的汽車零部件調查來說，目前WTO專家組只是公布了初步調查結果。按照WTO爭端解決機制的有關規定，這一調查結果要經過各當事方大約三周時間的審閱和評論之后才能成為最終結果，而最終結果還要經過全體世貿組織成員審議并通過之后才能成為正式裁決。中國還可就正式裁決結果提出上訴，整個過程曠日持久，最終裁決生效可能還需要較長時間，所以短期內不會對中國汽車相關帶來實際影響。即使最終中國完全敗訴，國內政府主管部門需要協商重新調整該項條款，對國內產業和企業的影響也不大。因為企業現在對于國產化率的態度已經從最初的被動轉向了主動，市場正在成為汽車廠商決定國內采購還是國外進口零部件的主要調節手段。市場才是企業選擇是否提高國產化率的更關鍵因素，政府的保護政策只是對提高汽車國產比例起到輔助作用。隨著國內汽車零部件企業研發技術、生產工藝的快速提高，到WTO最終裁決發生效力時，國內汽車零部件廠商與國外的差距將進一步縮小。在關稅方面，如果中國最終敗訴，雖然會有所減少，但也僅僅是微量的。從另一方面看，如果敗訴，反而以利于中國進口規模的擴大，也有利于減少貿易順差。

以平穩心態積極應對

面對發達國家的起訴和WTO不利于中國的裁定，我們應該以平穩心態積極應對。首先不必對此次汽車零部件貿易糾紛大驚小怪。應該看到，世貿組織成立12年來，其爭端解決機制相當活躍。截至2007年底，世貿組織爭端解決機制共計受理369個案件，遠遠超過關貿總協定47年的總和；發布了142個專家組報告、84個上訴機構報告和3萬余頁的裁決報告。歐美又是最經常使用這一機制的世貿組織成員方，大約45％的案件由歐、美發起。事實上，部分貿易規模和水平遠遠低于中國的發展中國家，在世貿組織爭端解決機制中起訴和被訴的數量都遠超過中國。截至2007年12月上旬，巴西起訴和被訴案件分別是22次和14次，印度是17次和]8次，阿根廷是14次和16次。入世以來，中國向WTO起訴和被訴案件分別是2次和8次，所以中國不應當過分追求避免訴訟。

綜合分析來看，中國此次汽車零部件進口貿易政策糾紛案在WTO最后獲勝的概率不是很大。其原因有，首先，根據WTO爭端解決機制的規定，當事方在WTO做出初裁后的60天可以提出上訴，但上訴不審理現有的證據或審查新的證據，只能根據有關法律的問題及與上訴有關的事由提起上訴。其次，WTO在爭端解決機構審議有關事項時的“反向協商一致”原則{即：只要不是所有參加成員全部都反對，則視為通過)，這表明任何想阻止裁決獲得通過的成員都必須說服其他所有成員，包括爭端中的對手，這也決定了中國最后勝訴的可能性不大。再次，在WTO爭端解決機制的歷史上，迄今未出現終裁與初裁不一致的先例。

總結以上分析可以看出，在應對此次零部件進口政策爭端的策略上，放棄上訴和追求必勝的態度都不可取。

首先，中國應該繼續向WTO提起上訴。盡管WTO還沒有出現過終裁改變初裁決定的先例，但中國仍可在既定程序內據理力爭，為國內汽車零部件產業的發展爭取時間。即使中國最終在上訴程序中失敗，被迫執行專家組的裁決，但在較長的上訴過程中時間拖延可以讓不少內資汽車零部件廠商成長起來了。同時上訴過程本身也可以看成是一種有效的溝通方法，可以部分化減有關發達國家對中國貿易政策目的和導向的誤解。另外，積極上訴可以鍛煉和提高中國在運用有關世貿規則解決國際貿易糾紛的能力，積累相關經驗就，中國的談判團隊可以通過實際的訴訟過程來檢驗利用貿易規則維護本國產業利益的水平。

其次，追求必勝的心態也不可取。從上述分析中可以看出，中國最終獲勝的可能性不是很大。所以業界廠商，媒體和大眾不宜抱著對WTO上訴程序中必須勝訴的心態。那樣可能對政府有關部門產生不必要的壓力，迫使其擔心在WTO爭端解決中敗訴而竭力謀求雙邊協商妥協渠道解決爭端。這反而給對方創造了給中國施壓的機會，從而不利于實現中國相關產業的實際利益。當前的關鍵所在是中國的國內汽車零部件企業如何練好內功，提高自身競爭力，趕超國外廠商的研發技術、生產工藝，盡最大可能占領國內市場，這才是當務之急。這樣，即使WTO最終執行不利于中國的裁決時， 中國國內企業也已經牢固占據有利的市場地位，則已無大礙。

(作者為中國社科院財貿所中級研究員、國際商務師)