國外沿海城市群發展模式的啟示與借鑒

21世紀是城市群主導經濟發展的世紀。目前，國外發展較為成熟的沿海城市群主要有：美國大西洋沿岸(“波士華”)、太平洋沿岸兩個城市群，日本太平洋沿岸(東海道)城市群，荷蘭蘭塔斯德城市群等等。這些沿海城市群已經成為各國參與全球競爭與國際分工的主要載體，對于提升國家競爭力和促進經濟持續穩定發展具有重大意義和作用。

國外沿海城市群發展模式的基本特征

城市群的主要驅動力——外向型經濟

從發展歷程看，外向型經濟是國外沿海城市群興起和壯大的主要驅動力量。雖然技術進步使生產的區位約束條件日益寬松，但海運仍然是實現國際貿易物資交流的最有效手段。因此，臨海地區在利用全球資源和拓展國際市場方面具有極大的比較優勢，這也是全球臨海工業帶普遍興起的主要原因。尤其對于后發國家而言，沿海口岸還可以發揮“橋頭堡”的作用，利用發達國家的先進技術，承接國際產業轉移。因而在開放經濟條件下，沿海地區一些主要的港口城市，如美國的紐約、費城、巴爾的摩、波士頓，日本的東京、大阪，迅速發展成為帶動區域經濟發展的中心，并且以其巨大的技術經濟能量向腹地進行輻射和擴散，形成大規模的產業集聚和城市綿延。值得注意的是，近年來，知識經濟和高新技術產業已成為美國“波士華”城市群、日本東海道城市群經濟發展的新動力。高科技產業和研究機構、高校在這些沿海城市群聚集，增強了城市的科技創新能力和孵化功能，為城市群經濟的持續發展提供了強大的后勁。

城市群的產業空間組織形式——產業集群

從產業空間演化過程來看，專業化分工與產業集群是國外沿海城市群發展的主要趨勢。城市群內各主要城市、港口通過垂直和水平分工，形成了各異的職能和優勢產業部門，而且彼此間緊密聯系。發展為若干個相互交疊的產業聚集帶和聚集區。進而推動城市群的發展，如美國“波士華”城市群。其首位城市紐約是全美乃至全球的金融中心。也是美國和國際大公司總部及各種專業管理機構和服務部門的聚集地；費城是該城市群的第二大城市，重工業發達，利用進口原材料發展了鋼鐵、石油化工和有色金屬冶煉業，并在此基礎上建立起重型機器制造、造船、鐵路機車制造與汽車制造工業群；巴爾的摩的有色金屬冶煉工業地位重要：而波士頓是著名的文化中心，以它為中心的28公路環形科技園區，形成了一個高技術工業群。

城市群的空間擴展模式——從點軸擴展到聯網輻射

國外沿海城市群的空間擴張，大多經歷了點軸擴張和聯網輻射兩個階段：起初，少數經濟中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑點狀分布。隨著極化和擴散作用不斷增強，中心港口城市的規模急劇擴大，周邊地區中小城市數量也顯著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈，如日本東海道城市群內的以東京為核心的首都圈，以大阪、神戶、京都為中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干線將中心城市連接起來，都市圈沿著海岸方向擴展融合，并且在干線兩側集聚人口和各種經濟要素，形成新的聚落中心。在此基礎上，整個區域建立起具有密切聯系的功能性網絡，形成了區域發展的空間一體化。

國外沿海城市群建設的經驗與教訓

著力發展臨海經濟

國際經驗表明，依托深水大港發展臨海經濟，是沿海地區形成產業集聚和城市集聚的重要條件。以日本為例，其工業自然資源十分貧乏，自給率很低。二戰后，日本最大限度地利用自己的優良海灣和漫長的海岸線，興建了一系列海港和海岸工業帶；又針對其陸地面積小的特點，圍繞港口大量填海造陸，在沿海地帶填就了東京灣、大阪灣等連綿數百公里長的海岸工業用地。其中，東京灣港口群包括東京、川崎、橫濱、千葉、君津等六大港口，沿著東京灣海岸帶兩翼伸延100余公里，港口密布，工廠林立，構成日本最大的港口工業區和城市集團。憑借這些龐大的港口群，日本得以大規模地利用以海外石油與礦石為代表的全球性資源來發展本國工業，其產業重心也從北海道、北九州等煤炭產地迅速轉移到擁有深水良港的東京灣、伊勢灣、大阪灣等地，并很快在這些地區形成了大規模的城市集聚。誕生了所謂的東京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。

此外，值得注意的是：國外沿海城市群內雖然包含多個港口，但各港口在發展中都有合理的分工。例如美國“波士華”城市群內，紐約港是商港，以集裝箱運輸為主；費城港主要從事近海貨運；而波士頓則是以轉運地方產品為主的商港，同時兼有海港的性質，港口間的分工協作構成了城市群產業錯位發展的重要基礎。

重視城市群交通體系建設

國外沿海城市群發展經驗表明，交通網絡的發展對城市群發展具有重大的影響。一方面它促進了城市群空間擴展并改變著城市外部形態，對城市空間擴展具有指向性作用；另一方面又直接改變著城市群的區域條件和作用范圍，產生新的交通優勢區位、新城市或城市功能區，進而改變原有的城市群產業空間結構。

高速公路和軌道交通是城市群內交通體系的兩種主要方式。美國城際交通體系以高速公路為主，軌道運輸為輔。高速公路體系極大地增強了城市之間的經濟聯系。另一方面也使人口郊區化趨勢日益凸現，在美國“波士華”城市群的發展過程中發揮了重要作用，然而，過于依賴公路運輸也帶來了很多問題，尤其是交通擁擠問題已成為城市群進一步發展的主要障礙。與美國的交通體系發展截然不同， 日本在太平洋沿岸地區建設了以東海道新干線為主的快速軌道交通網，它可在4小時之內將京濱、中京、阪神工商化地帶及中間城市有機地連接起來，使人員和物資流通環境大幅度改善，大大促進了新干線沿線地帶產業的形成，并且有力地推動了東海道城市群的發展。

政府規劃促進城市群空間結構優化

在沿海城市群發展過程中，為解決核心城市過度膨脹問題，各國政府采取了不同的措施以優化城市群空間結構。荷蘭的蘭塔斯德地區是城市群建設較為成功的范例之一。上世紀60年代，荷蘭為解決大城市的擁擠問題，開始了新城建設運動。他們先后規劃了15座新城，其中13座分布在著名的蘭塔斯德地區。新城建設非常成功，在很大程度上疏散了阿姆斯特丹等大城市的人口和功能，蘭塔斯德地區也最終形成了一個體系健全、有機分工的城市群。其經濟發展水平、環境質量、城市功能和交通體系都屬世界一流。反觀東京都市圈在控制核心城市空間擴張方面則存在著十分明顯的失誤，1959年的城市發展戰略確定東京的空間發展模式是綠帶加衛星城“一極集中”模式，即單核“外溢”發展模式，最后城市空間的擴張失去了控制，造成急速的畸形集聚和不受約束的連綿外溢。單核外溢發展的“回波”效應還導致中心區的地價急劇上升，競爭力和活力下降。

由此可見，如何在做大做強核心城市的同時，避免核心城市的過度膨脹和連綿外溢，并在建設周邊城市、疏解核心城市人口和功能的同時，避免核心城市的“空心化”，是許多國家和地區在城市群發展過程中共同面臨的難題。

注重城市間的管理協調

大城市群內往往存在許多城市，而單個城市政府又無法獨自應對廣域行政問題，對此國外各沿海城市群采取了不同的區域協作模式。日本各地方政府主要采取“事務委托”和“部分事務委托”的方式共同處理特定事務，由各地方政府通過議會決議，授權政府簽訂合作協定。歐洲一些城市群則出現了像大倫敦這樣的廣域城市政府，對大城市群內的港口體系、機場體系、高速公路體系、通勤鐵路體系、環保體系等做出全盤規劃和統籌安排。而美國“波士華”城市群，其城市間雖然經濟聯系緊密，但卻并未形成統一的、具有實體性質的城市群管理機構。區域間的協調和跨區域管理大多通過一些專業性管理機構進行。例如，紐約和新澤西州于1921年就共同成立了紐約和新澤西港務局。如今，該局仍然控制著區域內多數交通運輸設施，包括機場、橋梁、隧道和海港設施等，該局的財政相對獨立，收入來源于其所執行的項目。

(作者系中國人民大學區域與城市經濟研究所所長、教授、博士生導師)