揭秘中國大飛機

2008年2月，國務院常務會議批準了大型飛機研制重大科技專項，同意組建大型客機股份公司，并盡快開展工作。這意味著擱淺37年之久的大飛機項目終于上馬了。我沒有參與這個指南決策，但是37年來我一直在為大飛機呼吁、討論、寫文章。

業界所說的大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機。它是衡量一個國家科技水平和綜合國力的重要標志。目前，世界僅有美國、俄羅斯、法國等少數國家可以生產大飛機。中國的大型飛機則全部依賴國外進口。

我們有必要自己造嗎?

我們中國曾經具有過這個能力，但是我們放棄了這個能力。放棄了這個能力以后，我們在國際航空會議上甚至于開到某些程度的時候，外國的主持人就宣布從現在開始，中國的先生們請退出會場，因為我們現在要討論你們所不能掌握的東西，我們沒有授權向你們講的東西。那么這個等級制度是靠自己民族去開發，才有能力，才有機會把自己的民族能力提高，不能等人家賜給，你不過成為人家的車間而已。

我們到今天為止所買的飛機的錢，如果是用百元的新鈔票摞起來的話，超過了上海最高建筑經貿大廈，超過經貿大廈的十倍還不止，超過百倍還不止。我們的百元大鈔的鈔票，買飛機的鈔票已經進入了太空。這么長的一根金箍棒，你把它截一部分下來放到國內，它將帶動一大批企業的前進。這也許是一個笑話，空客370沒有的，360也沒有的，一下子跳到380，人家說為什么跳到380，他說“8”這個字中國人比較喜歡，他就瞄準了中國人來的。中國有這么多的人口，很大的潛力，他就來攻克這個東西。我想說，20世紀80年代我們出現了運十，說明了什么?我認為，說明我們技術力量方面蘊藏著極大的活力。只要我們不自我約束，就我們自己是千萬不能干的，不要有這種約束的話，它能解放出很大的活力來。

一個代號為708的神秘工程

當年在那樣的條件下為什么會上運十?據我所了解，當時的情況，是上世紀60年代，總理出國到歐洲，我們中國沒有大型客機給他用，他最初用了中國民航螺旋漿的飛機，噗通噗通飛到外國，到了外國一看不是這個情況。那么，國外曾經有一些議論，媒體有一些人講，中國是一只沒有翅膀的鷹，中國我承認你是鷹，但是沒有翅膀，中國還沒有進入噴氣時代，而世界上已經通用了。陳毅元帥當時是外交部長，他也曾經講過，我不能坐自己的飛機出去，我好像在外國人面前我的腰桿也不夠硬。所以這樣的情況下，就要發展這個大型飛機。

我們真正的工作進程是由于國家的任務。國家的任務當時下來了，希望我們設計一種供總理出國的專機，這種專機需要從中國出發直飛歐洲，中間中東不加油，是一個遠程的飛機。這是一個正確的決定，而且是非常英明的決定。如果不是國家下達的任務，像我這樣學習航空的，在東北飛機工廠擔任主管設計師，我設計了好幾種超音速的飛機，我也不會到上海來了。

對于基地的選址也有人產生疑問，為什么選上海，為什么不選西安，為什么不選沈陽?這主要就是一個交通運輸問題，作為一個集中的單位，你要運這些飛機的大部件，如果在內地的話，你怎么運?在歐洲怎么運呢?歐洲幾個大國之間怎么運，他特別造了一個很大的飛機，這是一個可以把另外一架飛機放進去的飛機，像鯨魚一樣，叫白鯨，一個大的專門飛機來運這些東西。你可以想象在我們內地，火車怎么拉過去。

“708”工程啟動后，國家先后從各地調集了300多名航空技術人員，前往上海研制運十，我就是其中一員，當時41歲。在接到調集任務后不久，便匆匆地踏上前往上海的列車。我當時在沈陽負責中國一架超音速教練機的設計，也是中國第一架超音速。至于說為什么設計第一架飛機就要我當總體組組長，那是很偶然。

我原來設計軍用飛機，調來設計了民用飛機了，軍轉民。我認為，航空不是一個知識已經凝固的地方。我畢業以后，所碰到的這些技術進步都是我在課堂里面沒有碰到過的。我調到上海來以后，來干這架民用飛機，把我的注意力又轉向充實我民用機設計的要求上，不斷提高自己。我來的時候是當總體設計組的副組長，正組長是一位工人。當時是工人階級領導一切，他是四級工，但是這個工人同志知道他對飛機設計沒有發言權，所以所有的技術他不參加討論。

來到上海后，開始了我并不熟悉的民用飛機設計。1971年的中國，正值文化大革命時期，在這樣一個特殊政治環境下，新啟動的大飛機研制項目面臨的困難可想而知。

一方面是有大家相互磨合的問題。當然，文化大革命中間有個別的知識分子也受到了文化大革命中間那種政治性的，空頭政治性的影響，所以老是講空話、套話，喜歡搞上綱上線。比如說，我們在選擇方案的時候，有的飛機設計三臺發動機，有的人提意見是四臺發動機，結果他有一個發言，他的發言說這發動機越多就越安全，我們這個飛機是給毛主席設計出差用的，為了體現對毛主席盡忠，我們設計五臺發動機，所以現在的方案中間，我的發動機最多，所以我對毛主席最忠。這后來成為笑談。大家并沒有取他的方案，反而覺得他這是很不嚴謹的科學態度。中間還有很多干擾。

一方面物質條件是很差的。我們在那個工廠的食堂里面工作。雖說是國家上馬的一個項目，但是跑到上海來，現成的辦公室沒有，就在工廠食堂里工作。開吃飯了，大家都把圖紙收起來，然后吃完飯以后再攤出來。還有一個組放在一個飛機修理工廠。小飛機有兩種進廠方式，一種是飛機飛過來修理，有一種是裝在箱子里面運過來，一種飛進來，一種爬進來。裝飛機的包裝箱，在里頭放兩個桌子，一個組就放進去了，就在包裝箱里頭工作。文化大革命中間當時有一個口號，叫先生產后生活，所以我們首先就是忘我的投入設計工作，生活的問題就往后推了。機場里頭很多蚊子叮，南方穿短褲，怎么辦?用報紙把腿包起來，把手包起來，然后搞畫圖和設計。

為什么研制了十年?

十年后，也就是1980年9月，我和我的同事們完成了這項近乎神秘的研制工作。為什么用了十年時間呢?第一個原因，就是受到文化大革命的干擾，包括很多思維上、意念上不正確，以及一些政治運動，進行批斗，對于技術人員的另眼相看。第二是因為這是首次中國建設，所以很多東西都要從頭開始摸索，開始建設，包括跑道都是重新翻修的。

我認為這個十年可以作為一個已經有實踐結果的這么一個歷史擺在這里，所以新的情況，我覺得可以跟他比較。

當時好像沒有時間的限制，走著瞧。所以，當時的上海市委派到我們這里來管理我們的頭頭，他的一句話，成了一句名言，“腳踩西瓜皮，滑到哪里算哪里”，他曾經表達過這樣的意見，我不知道上級有沒有給他時間限制。

當時某種程度還帶有軍用的色彩，但實際上從改革開放以后，我們接待外賓來看，并不是像軍用飛機那樣保密。因為當時我們在試飛的時候，美國已經介入美國的飛機要到中國飛機工廠來進行總裝了，我們廠里頭已經有美國人了，所以我們飛機一試飛，美國人電話電報已經發到美國去了，所以我們收到最早賀信的電報是來自美國飛機公司，我們自己的官方都沒有表態的，美國飛機公司已經看見了。

一次低調的試飛

1980年9月26日，上海大場機場，身著便裝的試飛小組登上飛機，開始了運十的第一次試飛。實際上，這也有一定風險，所以就不能花精力再去組織一些群眾來進行慶祝。當時也沒有通知，也沒有什么儀式。就是一大群人熱情洋溢的在那里站著，隊伍不成隊伍，腰鼓也沒有，旗幟也沒有，不是一個精心組織的一個慶祝場合，而是大家很迫切的一個懸念，這個飛機要飛好。

唯一的儀式可能是從工廠里頭年輕的女工中間挑了幾位身材比較好的，臉上化了淡妝，捧著鮮花。當時因為是改革開放初期，大家都還不習慣這種樣式，但是她們作為代表大家獻花的，站到跑道頭上，這可能是唯一的帶典禮性的布置。而且試飛人員也全部都沒穿制服，全部都是穿便裝起飛的，因為是內部的一個試飛，當時沒想到飛得這么好，飛得大家下面一片歡騰。這里頭也不知道誰是干部，誰是技術人員，誰是工人，大家都會深深記著這一刻。中間有一位老工程師，他還是帶了一個瓶子。他是動了手術以后，這個瓶子還沒摘掉，體內的液體還是接在那個瓶子上。人們說，你就休息吧，今天不要去了。他說不行，我在第一線奮斗了這么久，今天試飛我一定要參加，他從手術刀下奪下來的生命，要獻給這架飛機，后來他還回到了生產線上。

國產大飛機飛上青藏高原

我清楚地記得，從1980年9月的首次試飛到1984年，運十總共飛行170多個小時，先后到達北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明等國內主要城市，同時運十還是第一架飛抵拉薩的國產飛機。

當時是有意識選擇東南西北各種不同的地理條件。哈爾濱是嚴寒，但是我們沒有想到在昆明碰到了四十年沒有遇到的大雪，真正的嚴寒是在昆明碰到的。飛鳥魯木齊要經過秦嶺，經過青海湖，這些都是中國地理上很有特色的地區。沿長江而上一直飛到金沙江，從長江口飛到金沙江，然后青藏高原，世界屋脊，這個被稱為是地球上最靠近太陽的地方。

這個飛機飛到拉薩去的時候，拉薩的高原機場有警衛，這個警衛一看這么大的飛機下來，停下來以后飛機上下來幾個人，警衛問這是什么飛機，下來的幾個工程師就告訴他，這是中國研制的最大的飛機，而且是唯一的第一次飛上祖國高原機場的國產飛機，這個警衛聽了以后，馬上舉槍敬禮，解放軍的最高禮節。

我們是在春節期間飛的西藏，當時國務院值班室值班的是谷牧副總理，我們向谷牧副總理匯報的時候，他看到這個飛機的照片大吃一驚，怎么這么大一架飛機，從來沒有人告訴我這么大一架飛機，后來正好遭遇雪災，西藏有很多東西運不進去，他說你飛機既然已經飛西藏，就把救災物資運進去，結果我們救災又飛了六次，每天起落，每天起落，以至于成都機場的一些老飛行員都很奇怪，說這個試飛的飛機怎么像我們航班的飛機一樣執行任務。

運十項目擱淺

七次飛抵起降難度較大的拉薩貢嘎機場成了運十最為輝煌的一段歷史，但是沒有想到的是這竟成為運十證明自己的最后機會。此后不久，運十便停止飛行，悄無聲息地停放在遠離市郊的上海飛機制造廠。后來，經過專家一起論證，得出了三條結論，第一條結論，工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。同時，提出一個方案，要六千萬，把這個飛機繼續飛下去。第三架飛機已經裝配了60％，把它裝好，然后再做一些補充的工作。當時上海地方說這個型號已經交給中央了，這不是地方的型號，已經交給航空工業部了，但是為了繼續做下去，上海預備承擔一半，承擔三千萬。還有三千萬，向國家要，因為早就是國家的項目了，上海已經是表示這樣的姿態。然后，就跑到北京要三千萬，沒有要來，航空部沒有給，沒有錢了。但是，沒有任何文件，說這項工程停止。因為這項工程開始是有文件的，1970年8月份，國家文件，上馬的文件，沒有一個文件說它下馬，悄悄地就沒有了。

當時確實是卡在三千萬這兒。所以，我始終認為，運十沒有下馬的文件，運十是被擱置了，它被放起來了，放在架子上了，為什么呢，要騰出地方來裝美國飛機。

博采眾長為我所用

1985年3月31日，也就是運十下馬一個月后，上海航空公司的代表和美國麥道飛機制造公司的代表在合作生產MD-82大型噴氣式客機的協議書上簽字。從此，中國開始利用美國技術，建立自己的民用航空工業。這是因為當時的20世紀80年代，在航空界有兩種不同的觀念，這兩種觀念實際上是沖突的。

一種觀念認為中國為什么要發展自己的技術，是為了跟國際合作，國際合作是目的，發展自己的技術是手段。不是已經搞出運十來了嗎?不是已經飛行了嗎?實現飛行就獲得了美國的麥道公司的青睞，麥道公司確實表了這個態，說你如果沒有運十我不能跟你合作，我不會把飛機交你去裝。運十成為跟麥道談判的一個籌碼，這個籌碼已經達到目的了，已經達到跟美國合作的目的了。

運十下馬后，中美合作的“麥道項目”延續了將近十年。然而就在1997年，波音公司并購了麥道公司，這起并購事件直接導致中國大飛機研制工作的徹底停滯。一時間，關于中國發展大飛機是依靠國際合作還是自力更生的爭論再度升溫。

我是中國第一架自行設計飛機的總體設計者，總體組組長，當時帶領我們設計的叫做徐生壽，他是從美國回來的一個工程師，原來清華大學畢業的，他提出一種“博采眾長，為我所用”理念，這種理念被我接受。

日本的飛機設計師在二戰中設計出“零十”飛機，“零十”飛機性能表現很好，包括珍珠港偷襲，這種飛機起了很大作用。后來外國人在雜志上發表文章，說“零十”飛機實際上是抄別人的，但不知道是抄哪架飛機的。結果，一個戰敗國國家的飛機設計師非常感到受侮辱，出來宣布，說我不是抄任何一架飛機的，我是集中了很多飛機的優勢做出我自己的創作，這是我的創作，這不是我抄的。國家戰敗了，他本人還保持這樣的尊嚴。

美國波音公司總裁來了以后，他看到我，跟我講“干得不錯。”后來跟我們說，你們畢業了，我們不過比你早畢業幾年。這時候已經到了同一個層次了，已經進入他的俱樂部了。

有人說外國的飛機安全一點，中國飛機不安全。這個其實是一個很嚇唬人的說法。我們運十是什么飛機?有人說，外國飛機可能飛得快一點，中國飛機飛得慢一點；外國飛機飛得高一點，中國飛機飛得低一點。實際上不是這么回事，運十飛機與所有主流一流飛機一樣快，跟前一陣子飛到中國來的A380，這個飛機還沒有下線，還沒有正式投入使用，是最新的飛機，我們飛得跟它一樣快，飛得高度跟它一樣高。

我曾經遇到我們國家銀行界的一位老總，他到歐洲去，曾經去看過空客的生產基地，他看完以后說，我們中國作為一個大國，真正要干的就是這樣的事情。當然我們國家也出現過用幾億條襯衫去換一架飛機的事情，有的人還覺得心安理得。那既然我們做襯衣厲害，就生產幾千萬條褲子，去換一架飛機，我們就長期這樣干下去嗎?

運十的技術已經過時了?

我認為有很多值得繼承的地方，而且繼承有很大的好處。首先，在飛機的總體布局上，這二十幾年來，世界上沒有大的變化。今天說要從運十的基礎上發展，也是出于這種心態。就是今天仍然會出來一批人，說這篇歷史翻過去了，我們要來，我們重新來，我重新干，可是你怎么向后代交代，我們再過二三十年，出來的孩子都是我們的后幾代的人，他們覺得歷史上會很奇怪，為什么這些爺爺們，干的東西就要被他扔掉，然后這些爺爺們要重新干起，到底什么原因，講得清楚嗎?

在運十的基礎上發展是多快好省的。但并不是運十按原樣的復原，也不是說運十今天這樣飛就完了，不是這個意思，但是可以繼承的特別是他的總體布局這部分，要用它，不用它的話，你重搞一套還是它，就是說你出不了這個范圍，因為它已經選的最好了，如果你硬要說我就偏不用它，那就是自討苦吃。

(程不對，1930年出生于湖南，畢業于清華大學航空工程系，26歲成為我國第一架噴氣式飛機的總設計師，1971起，負責我國第一架自行研制的大飛機運十的總體設計工作。)